基于燃油消耗的工程机械排放因子研究

为获得工程机械的实际排放因子,利用车载排放测试系统（PEMS）对45辆典型工程机械进行实际工况排放测试. 测试工况包括怠速、行走和作业工况. 结果显示:行走和作业工况下排放速率波动明显,较大的排放峰值主要分布在作业工况下. 怠速工况下CO和HC排放因子相对较高,而作业工况下基于油耗的NO_x和PM排放因子高于怠速和行走工况. 推土机CO、HC和PM在3种工况下基于油耗的排放因子明显高于其他机械. 比较国1标准机械与国2标准机械发现,国2标准机械CO,HC,NO_x和PM在各个测试工况下的排放因子均有不同程度的降低.      

低速汽车实际道路气态污染物排放特征

 利用SEMTECH-DS车载排放测试系统,对6辆典型低速汽车进行实际道路车载排放测试,获得测试车辆逐秒速度,CO₂,CO,NO_x和碳氢化合物(HC)等气态污染物排放数据.基于测试数据,对工况与污染物排放之间的关联进行解析,计算并分析了4种污染物的排放因子.结果显示,低速汽车CO₂,CO,NO_x和HC 4种污染物排放因子总体上随速度增加而下降,随加速度增加而升高;不同行驶下的排放速率:加速＞匀速＞减速＞怠速;各污染物排放速率与比功率(VSP)呈现很好的相关规律.测试低速汽车CO₂,CO,NO_x和HC平均排放因子分别为110.1,1.66,1.78和0.49g/km^-1,其中CO与国II轻型柴油车排放限值相当,NO_x和HC与国I轻型柴油车排放限值相当.     

北京市出租车实际道路行驶特征与排放特性的关系研究

为了分析北京市出租车实际道路排放特性,利用车载排放测试系统SEMTECH-DS对北京市出租车进行了实际道路排放测试,并基于实验数据分别分析了出租车行驶速度、加速度以及机动车比功率(VSP)与HC,CO,NOx,CO2排放的关系.结果表明:HC,CO,NOx的排放率基本随着出租车行驶速度的增加先增加然后降低,而CO2排放率随行驶速度的增加而增加;在不同速度区间内,各种污染物排放因子和排放率均随着加速度的增加而增加;各污染物的排放率和排放因子均随VSP增加而增加,且与VSP成一定的正相关关系,利用VSP量化出租车污染物排放更为合理.     

摩托车实际道路行驶特征排放测试循环的合成研究

为考察WMTC(world-wide motorcycle test cycle)排放测试循环在中国的适应性,利用在天津和济南所采集的摩托车实际行驶的路谱数据,基于自行设计的准则数评价体系,建立了表征中国摩托车道路行驶特征的排放测试循环.研究结果表明,合成循环的各种模式比例特征与WMTC比较接近,但各种速度特征,包括最高车速和各种模式的平均速度及总体平均速度则存在明显差异.两种摩托车的测试循环表明合成循环的HC和CO排放因子高于WMTC测试循环,但是其NOx的排放因子却小于WMTC测试循环.同时,为给出WMTC测试循环对中国实际道路行驶特征的适应性的明确结论,大规模的针对不同城市不同实际道路行驶路谱数据的采集分析是必要的.     

低排放汽车排放测试技术探讨

随着汽车排放水平的不断提高,对排放测试的要求也越来越严格.该文讨论了达到欧四标准以上水平的低排放汽车排放测试,对影响试验结果的因素进行了分析和总结,提出了提高测试稳定性和准确性的几点措施.     

汽车排放测试主控计算机系统

以AVL公司的排放测试设备为开发对象,建立了汽车排放主控计算机系统;利用串行端口通信技术,构建了系统硬件;采用面向对象的编程技术、可视化的编程语言VC 及AK指令开发了主控计算机系统软件。实车测试表明,所开发的系统硬件工作可靠,系统软件界面友好,实现了汽车排放试验的数据传输,并自动生成测试报告,实现了汽车排放测试自动化。     

基于比功率与发动机功率的重型柴油车实际道路排特性研究

重型柴油车在实际道路上的污染物排放备受关注。利用便携式排放测试系统(PEMS)收集了重型柴油货车OBD数据和排放数据,引入重型车比功率(VSP)和发动机功率分别研究了其对柴油车排放的影响及二者间的关系。结果表明,96%以上行驶处于VSP区间[-10 10]kW.t-1,CO、NOx排放随VSP增大先升高后降低;CO2排放随VSP增大而增大。CO、NOx排放随发动机功率增大先升高后降低;CO2排放随发动机功率增大而增大。VSP大于0kW.t-1且发动机功率小于55kW时CO排放因子较高;VSP大于0kW.t-1且发动机功率小于55kW时NOx排放因子较高;随着VSP与发动机功率逐渐增大时CO2的排放因子逐渐增大。该研究成果为重型柴油汽车的排放控制提供了一定的技术参考。     

驾驶行为对重型柴油车实际道路行驶排放测试的影响

为探究驾驶行为对重型柴油车实际行驶污染物排放的影响,利用车载便携式排放测试系统(PMES,portable emissions measurement system)对3辆车分别进行了平稳驾驶、正常驾驶和激烈驾驶共9次PEMS试验.对每辆车前后3次试验的市区、市郊、高速路段和总行程路段动力学参数v·apos[95]和比排放进行了计算,并利用动力学参数v·apos[95]对污染物排放特性影响进行了深入分析.结果表明:相较于平稳驾驶,正常驾驶和激烈驾驶行为下3辆车NOx比排放增加33.73％～621.10％,PN比排放增加21.26％～122.40％;同时CO比排放与车辆动力学参数v·apos[95]之间无明显影响关系,市郊、高速路段NOx比排放和PN比排放与车辆动力学参数v·apos[95]存在较强的相关性,可见其驾驶行为对车辆排放的影响不容忽视.     

基于车载排放测试驾驶行为对轻型汽油车排放的影响

为了量化驾驶行为多维度特性及对应路段排放特征,基于车载排放测试系统,采集了实时排放数据及对应微观驾驶行为数据,分析了驾驶行为及轻型汽油车排放之间的关联关系.将驾驶片段划分为生态驾驶和非生态驾驶2种类别,在此基础上分别建立基于逻辑回归、朴素贝叶斯、神经网络、支持向量机和决策树的5种生态驾驶行为辨别模型.研究结果表明：当道路交通趋于饱和状态或者强制状态时,驾驶员驾驶行为及车辆运行状态会发生显著变化,车辆运行状态的改变导致排放因子在饱和流和强制流时有显著增加;除了驾驶操作强度外,驾驶模式转移频度及驾驶状态持续长度都会对污染物排放产生不同程度的影响;基于决策树建立的模型准确率较高,可以达到94.00%.     

基于VMAS系统的在用车排放特性研究

利用VMAS排放检测系统作为实验平台,对在用车排放因子进行检测,并用灰色理论对数据进行分析研究,找到了影响在用车排放特性的因素。研究结果表明,在用车的行驶里程、维护保养对其排放特性有较大的影响,随着行驶里程的增加,其排放特性也随之变差。     

成都市实际道路汽车行驶工况的研究

采用一套车载实验系统,记录了实际道路汽车行驶的瞬时速度和排放数据.从大量的速度数据中以11个特征参数为基准,合成了成都市不同道路的行驶工况,并与标准测试工况进行了对比分析,发现它们之间存在较大差别.     

实际道路运行工况下轻型车排放特征研究

针对定量评价机动车在特定运行状况下排放状况的问题,采用轻型车在OEM-2100的基础上搭建了车载排放测试试验平台进行实际道路试验. 分析了机动车在不同运行工况模式下3种排放污染物的差异;分别分析了速度和加速度对机动车3种排放污染物质量排放率的影响,并获得了速度和加速度联合分布下3种污染物的排放特征. 研究结果表明加速工况下的排放值要明显高于其他工况,巡航次之,其次是怠速和减速;速度和加速度对车辆排放都有较大的影响,轻型车的行驶速度控制在30~50 km·h-1范围内中速行驶,加速度小于等于0.5 m·s-2时,可达到最佳的排放性能.      

从车辆排放特性曲线研究IVE模型对我国城市车辆的适应性

为研究IVE模型在国内的适应性,利用车载排放检测仪器OBS-2200,在天津市典型道路上对随机获得的74辆不同类型车辆进行测试,并利用IVE模型附带模版对车载排放数据进行处理,得出了天津市不同技术类型车辆的排放特性曲线.通过与模型标准排放特性曲线对比,得出了该模型对我国城市车辆排放CO2的排放特性曲线符合性较好,对HC排放符合性较差等一系列结论.     

柴油乘用车燃用丁醇燃料道路工况气态物排放特性

基于PEMS(performance and emission monitoring system)车载排放测试方法,在一辆柴油乘用车上分别燃用纯国Ⅳ柴油、正丁醇的体积分数分别为10％和20％的正丁醇和纯国Ⅳ柴油的混合燃料,利用日本Horiba公司的OBS-2200车载气态排放物测试系统,对车辆尾气进行直采.通过对比不同道路类型下3种燃料气态排放物的排放因子,分析柴油乘用车燃用丁醇柴油的车载实际道路排放特性.试验结果表明,柴油乘用车燃用丁醇柴油可以明显降低一氧化碳排放,明显减小中高速工况下一氧化碳的峰值,总碳氢排放会随丁醇掺入比例增加而增多;二氧化碳的排放基本不变;发动机参数及工况的改变对氮氧化物的排放影响不大.     

在用汽车排放状态监测管理系统的开发

随着汽车保有量的不断增加 ,汽车排放污染越来越引起人们的关注 ,本系统利用 VC 语言编程、Access建库对在用汽车的各种信息进行监测和管理 ,并能对所检测的数据信息进行多种统计分析 ,从中找出其污染物的排放规律 ,以切实加强对在用汽车的排放监测和管理 .     

汽车排放远程检测系统研制

基于AVL4000排放分析仪,本文进行了汽车排放远程检测系统的开发研制.该系统硬件主要由便携式电脑和AVL4000排放分析仪组成;软件基于LabVIEW 7.0,通过自编程序进行开发;并利用电脑控制MC35模块,通过发送短消息方式实现了排放数据的远程传输.试验证明,该系统具有在汽车行驶状态下,可同步检测瞬时排放和瞬时车速,且远程传输可靠性好等特点.     

加热与非加热型氧传感器在摩托车电喷系统中应用的对比分析

为了分析加热型与非加热型氧传感器在摩托车电喷系统中的应用,在1台装备了125mL、四冲程、单缸水冷发动机的电喷摩托车上进行试验.试验研究了摩托车在EUIII测试循环工况下的排气温度变化,以及对于两种氧传感器起燃时间、陶瓷体温度变化、动态响应特性和排放的影响.试验结果显示,非加热型氧传感器的起燃时间要比加热型的长,但露点风险小;在EUIII测试循环的大部分时间里,非加热型氧传感器能够持续稳定地工作;非加热型氧传感器较低的陶瓷体温度会导致λ均值往混合气稀的方向偏移,但可以通过软件进行补偿;使用非加热型氧传感器会造成更多的CO和HC排放,但改进保护管设计能够通过EUIII排放测试.因此,非加热型氧传感器符合摩托车电喷系统的要求.     

城市次干道路段机动车污染物排放因子的测定

选择上海市路网某典型次干道上的两点进行机动车污染排放因子测试，获得了城市次干道上机动车排放污染物浓度、交通参数、气象参数等实测数据．根据观测点处不同的气象条件，选用不同的大气扩散模型进行反推，得出机动车排放源强及平均排放因子，并在此基础上应用多元回归方法进行计算，获得了8大类机动车各种排放污染物的单车排放因子。     

中国人为源颗粒物排放模型及2001年排放清单估算

颗粒物是影响我国城市空气质量的主要污染物, 且细颗粒物对区域和全球环境系统具有重要影响.了解颗粒物的源排放量及排放特征, 对开展颗粒物研究具有重要意义.文中按经济部门、燃料类型和技术类型对颗粒物排放源进行分类, 建立了一个基于技术的、自下而上的排放模型, 并利用该模型计算出2001年全国主要人为源共向大气排放TSP （总悬浮颗粒物） 2.651×10⁷t, PM₁₀（可吸入颗粒物） 1.712×10⁷t, PM_2.5（细颗粒物）1.210×10⁷t.水泥生产、生物质燃料和燃煤源是最主要的PM2.5排放源, 分别占PM2.5排放总量的35%，26%和20%.颗粒物排放的地区分布极不平衡, 主要集中在东部地区.排放量最大的5个省份为山东、河北、江苏、河南和广东.进一步将排放分配到0.5°×0.5°的网格, 从而为区域大气污染模拟研究提供基础数据.     

基于MOVES模型本地化的轻型车排放因子估计方法

考虑中美两国车辆排放限制标准及测试工况的差异,提出了MOVES模型本地化修正的方法,并进行了案例分析。研究表明,我国车辆排放控制水平虽较为滞后但发展较快,如我国国I至国VIa轻型车一氧化碳排放限值标准所对应的美国轻型车排放特征年份分别为：1995、1999、2002、2007、2010及2012年。此外,对估计的轻型车排放因子与真实的测试结果进行了对比分析。