地铁流动性与站点商圈商业集聚规模耦合关系研究

轨道交通在城市内部产生巨量的流动性，而流动与商业之间存在密切关系．分析流动与商业集聚的关系，对未来地铁站点及附近商圈的规划具有重要意义．以广州为例，在15个地铁站点进行实地调查的基础上，通过地铁流动性的产生与转换，对地铁流动性因素进行划分．利用主成分回归，构建商业集聚的回归模型分析不同因子与商业集聚之间的关系．并进一步讨论了地铁流动因素、商业集聚的空间耦合．结果显示:（1）除站点类型、站点开通时间外，文中划分的与地铁流动性因素与站点商业集聚都存在相关关系；其中，客流与站点商业集聚相关性最强．（2）从地铁流动性因素对商业集聚影响的角度看，流动性因素主要通过2个因子（地铁客流因子、地面基础设施因子）影响站点商圈商业集聚规模．（3）地铁站点市场腹地、客流量、发展历史等共同构成了地铁客流因子，为站点商业带来客流.（4）站点街道长度、地面公交等因素构成地面基础设施因子，为客流影响站点商业提供了地面物质基础，这2个因子共同影响了地铁商业规模．构建的主成分回归模型综合考虑了各流动要素对站点商业集聚的影响，提高了拟合精度．     

上海市中心城商业网点空间集聚特征综合测度

基于互联网开放数据,对上海市中心城区内的商业空间网点的集聚特征进行综合测度.研究结果表明:1空间距离方面,上海市中心城区商业网点体现出较为显著的空间集聚特征,多尺度空间集聚特征,整体呈现了"先增后减"的倒U型态势.2空间密度集聚特征方面:上海市中心城区商业网点基本呈现内环内中西部面状集聚,内环外分散集聚,浦西浦东地区差别巨大的特征.3空间热点集聚特征方面:上海市中心城区3种类型的商业网点冷热点分布呈现冷点区域分割包围热点区域的空间集聚特征.对比空间密度集聚特征,应当鼓励发展具有高空间密度但表现为空间冷点的集聚区域,进一步完善该区域的商业结构,提升商业服务质量,使其形成新的商业热点集聚区域.     

广州市地铁站地下商业内部空间结构分析

选取地铁站地下商贸资源的开发利用为研究对象,通过实地调查,对地铁沿线地下商业中心的规模、职能构成、行业构成及业态构成进行了深入分析,总结出不同级别地下商业区构成的基本情况.参照以往学者的研究,根据商业区商业网点的数目和分布形态对其布局结构和空间形态进行了分类,将其划分为“回”字式、单轴式、层叠式3种结构和与此对应的斑状型、块状型、立体型3种空间形态.基于以上研究,有利于对比各站点的地下商业开发利用水平,为解决资源闲置,调整地下商业区的规模提供指导意见.     

基于POI数据的福州市中心城区零售业空间格局及其影响因素

基于零售业网点(POI)数据，借助区位熵、最邻近指数、核密度估计等方法，探究了福州市中心城区零售业网点的空间格局及其影响因素.结果表明：(1)福州市中心城区零售业呈现出以核心区为中心，中间区为条带，外围区为岛状的“核心-外围”分布形态，集聚热点主要在鼓楼、台江、晋安等区，以及沿道路和河岸地带；(2)福州中心城区零售业网点整体呈现“西北-东南”走向且圈层集聚差异显著，空间上以鼓楼区、台江区等核心区构成4个圈层集聚区，各类零售业网点在3-4圈层集聚水平一致但外层分异明显；(3)各类零售业网点总体以鼓楼区东南部—台江区—晋安区西缘为核心集聚区，因属性不同而呈现热点差异.超级市场零售(5212)、便利店零售(5213)两类零售业网点数量多且空间覆盖面广.汽车、摩托车、零配件和燃料及其他动力销售(526)数量最少且集聚在城市郊区；(4)福州是典型的河口盆地型城市，地形与河流影响其城市扩张与零售业分布，形成“核心-外围”分布模式.福州市中心城区零售业空间分布格局与人口密度疏密情况基本一致，符合中心地理论的规律.零售业倾向于聚集在交通网络密集的地区，且主要沿着道路分布，显示出高度的空间相邻性.     

北京中心城区特色小吃网点的空间分布特征——以沙县小吃和成都小吃网点为例

小吃是餐饮业的重要组成部分,其空间格局分布会直接影响居民和游客的行为决策。选取北京市中心城区范围内的沙县小吃和成都小吃网点为研究对象,以小吃网点POI数据和GIS空间数据作为数据源,运用GIS空间分析、核密度估算等方法,对北京中心城区的沙县小吃和成都小吃网点的空间分布特征进行了比较分析,结果表明,小吃网点的空间分布特征为:各区的分布差异较大;两类小吃网点在各圈层分布差异较小;道路环线小吃网点分布由中心向外围呈"金字塔型";小吃网点分布的道路邻近性强于地铁邻近性。小吃网点的集聚特征为:小吃网点空间集聚呈现弱向心性分布;小吃网点空间集聚特征显著,内部结构差异较大。根据以上研究结论,结合市政规划,按城区分类,对北京中心城区小吃网点的分布提出建议:重组旧城区小吃网点;按城区功能定位重新规划分布新城区小吃网点。     

城市地铁选址方法研究

合理的地铁站选址方案,可以更好地协调好站点布局与线路的总体规划,该文将探讨影响城市地铁站选址的影响因素,制定具有普遍适用性的地铁选址原则,并为站点敷设及其效益最大化提供了理论依据.     

基于GIS的贵阳市商业网点空间布局研究

借助GIS软件,利用核密度估计法、平均最近邻分析法与标准差椭圆法对贵阳市中心城区商业网点的空间布局进行分析,结果显示:(1)贵阳市商业网点空间分布呈现出一个核心聚集区居中,多个次级集聚区环绕的空间分布格局,且表现出沿道路网逐渐向外辐射的态势;(2)贵阳市商业网点空间偏向性差异显著,以甲秀南路、西二环为东西分界线,东部地区的商业网点核密度明显高于西部地区,其发展方向明显偏向于西北—东南方向;(3)不同业态的商业网点在贵阳市的空间聚集程度存在明显的差异性。     

基于 POI数据的银川市零售商业空间结构研究

研究以银川市零售商业兴趣点(POI)数据为基础,通过核密度估计法、最邻近点指数分析法、局域Getis-OrdG*指数法和相关性分析法等,研究城市商业网点的空间分布特征,并对影响其空间布局的主要因素进行探究.研究表明,银川市零售商业形成了 3个等级共4个集聚中心,商业中心在等级上与其商业发展水平具有较强的相关性;银川市零...     

基于双变量空间自相关的轨道与地面公交换乘服务水平分析：以北京市早高峰为例

轨道站点换乘服务水平分析有利于制定缩短换乘时间的规划策略和方案,而现有研究缺少利用公交IC卡的数据进行轨道交通站点换乘服务水平的分析﹒本文基于北京市公交IC卡的数据,对其轨道站点早高峰进出站客流量、轨道和地面公交线路间的平均换乘时间进行统计,并分别进行轨道站点进站客流量与公交换乘地铁的平均换乘时间、轨道站点出站客流量与地铁换乘公交的平均换乘时间的双变量空间自相关分析,以此探究轨道站点客流量与换乘时间之间的空间集聚关系,并将高-高、低-高集聚特征站点作为换乘服务水平较差站点﹒结果表明：公交-地铁换乘服务水平较差的站点有28个,地铁-公交换乘服务水平较差的站点有24个﹒最后,以国贸站为例,分析了其换乘服务水平差的主要原因,并提出了其地面公交运营的改善策略.     

景区依托型乡村民宿空间分布的特征及影响因素——以武陵源区3个旅游村为例

选取武陵源区3个具有代表性的景区依托型村庄作为研究样本，采用参与式农村评估法、兴趣点分析法和GIS空间分析法，探讨了民宿空间分布的特征及影响因素.结果表明，民宿空间分布为集聚模式，与随机分布模式差异显著，且集聚程度不一；民宿空间分布为等级集聚模式，呈现多中心分布的空间形态；民宿主要集聚在旅游资源丰富的景区和村内主干道附近；旅游资源、交通条件、产品定位和政策支持是乡村民宿选址与空间分布的主要影响因素.     

城市建成环境对公共自行车使用的影响机制研究 ——以深圳市南山区为例

以深圳市南山区363个公共自行车站点的自行车使用频次及周边500 m缓冲区建成环境为研究对象, 采用空间滞后模型, 在考虑公共自行车站点区位、公共交通设施环境、自行车骑行环境和相邻站点空间自相关的基础上, 重点研究反映不同人群集聚的土地利用类型对各站点公共自行车使用频次的影响。结果表明, 工作日高峰、周边公交线路数量、周边道路用地面积、支路长度、周边工业建筑面积、低档商服建筑面积和低档住房建筑面积对公共自行车使用频次具有显著正向影响, 到最近地铁站距离和绿道长度对公共自行车使用频次具有显著负向影响, 站点间公共自行车流量具有高度空间自相关性。建议规划公共自行车站点时应重点关注周边建成环境因素, 在布点和定价时充分考虑通勤等规律性需求, 并结合人口分布特点, 增加低收入人群集聚区的供给量。     

武汉市夜间经济载体空间分布格局研究

基于武汉市主要夜间经济载体空间位置,运用平均最近邻指数、核密度等分析方法,从空间分布形态、空间分布模式、空间集聚区三个方面揭示武汉市夜间经济载体空间分布格局.研究表明：1) 武汉市夜间经济载体空间分布不均衡,汉口、武昌、汉阳分别形成大面积片状分布、“L”型带状分布、点轴分布形态.2) 武汉市夜间经济载体均为集聚分布模式,总体集聚程度较高,各类型夜间经济载体集聚程度差异明显.3) 武汉市夜间经济载体集聚于主要商圈和区域性商业中心,商圈周边形成6个主要集聚区,区域性商业中心形成多个小规模集聚点.     

基于POI数据的贵阳市服务业空间格局及其影响因素

基于贵阳市中心城区178 749条POI数据,采用核密度分析、平均最近邻分析和区位熵分析,从服务业整体和分行业方面,探讨贵阳市服务业空间分布格局及其影响因素.研究发现:①贵阳市中心城区服务业已基本形成"双核多组团"的结构,极化成核现象显著,呈现出核心—边缘的空间结构;空间上整体呈"Y"型分布形态,主要分布在交通网络中心性好和地势低平的地区;②服务业分行业视角下,不同类型服务业的数量和集聚程度差异有统计学意义;存在明显的核心—边缘空间结构,具体分布模式呈现3种类型;专业化功能区差异明显,在城市边缘更易于形成专业化集聚区;③交通、地形、人口、城市规划是影响服务业布局的主要因素.最后从规划视角提出城市服务业布局优化的策略,对山地城市规划具有指导意义.     

城市轨道交通车站客流状态采集范围

随着城市化进程的不断推进,迅猛增加的轨道交通客流对客运组织管理提出了更高的要求。目前,虽然多样化的视频采集设备已广泛应用于地铁客流监测中,但是对视频监测范围缺乏统一的标准规范导致监控设备布设随意性大、客流采集无法满足监测需求,鉴于此,课题开展对轨道交通车站客流状态数据采集范围的研究。首先,阐述了客流状态采集范围的概念和影响因素;其次,分析轨道交通车站不同功能区域的数据采集参数类型,以全面性及精度最优为目标,构建了不同功能区域的采集范围模型,并给出模型中参数权重的计算方法和模型求解方法;最后,以北京西直门地铁站为研究对象进行实例分析,给出其不同功能区客流状态数据的最优采集范围。本研究可为交通流数据的获取提供有效的技术支持和保障。     

西宁市创新企业的空间分布格局与影响因素研究

创新驱动发展战略下,创新发展是城市可持续发展的重要内容.西宁市创新企业的发展能够推动青海省乃至青藏高原创新产业的发展.本文以西宁市主城区创新企业为研究对象,利用核密度分析法、空间集聚程度分析法、探索性空间数据分析、地理探测器等方法,探索西宁市创新企业的空间分布格局与影响因素,旨在通过研究创新企业集聚,推动西宁市创新产业的发展水平.结果表明:西宁市创新载体空间分布集聚特征明显;西宁市创新载体呈现"主核心区+双次中心区+周边分散"的空间格局;西宁市创新企业的集聚受多因素共同影响,不同行政区影响程度各异.     

海南省旅游业空间集聚研究

基于海南省历年统计数据与旅游景区、星级酒店及旅行社等旅游要素的空间位置关系,选用Hefindahl指数、区位熵系数、最临近点指数、空间联系指数及地理集中指数,对海南省旅游业空间集聚程度进行测算,进而分析海南旅游业总体、旅游要素、区域内部、城市集聚现状及差异.结果表明:海南省旅游业总体上呈集聚增长趋势;东部旅游集聚程度最大,西部次之,中部最小;琼北经济圈及三亚旅游圈构成海南岛南北各具特色并具较强竞争力的两大旅游集聚区;三亚、海口为海南省大尺度的旅游集聚区.在此基础上分析海南省旅游业空间集聚的影响因素,包括旅游资源禀赋、旅游业自身属性、区位条件、政府政策及经济发展水平,并探讨海南省旅游空间集聚模式.     

湖北省传统村落的时空演化及类型特征

以湖北省的206个传统村落为研究对象,利用GIS空间分析方法、时间断面法和历史文献,分析湖北省传统村落的时空演变特征,以完整展现其空间关系和区域演化过程,发现：湖北省传统村落历史发展大致经历了隋唐五代以前的萌芽期、宋元辽金的发展期和明清繁盛期的三个阶段;空间格局呈集聚、均衡性较低的空间分布特征,具体表现为以鄂西南为高值聚集区、鄂东北为中值聚集区、鄂东南为低值聚集区,整体空间分布类型与湖北地貌类型具有密切关系;流域格局上,湖北省传统村落沿河流分布特征明显,主要分布在距河流15 km范围内;高程格局上,湖北省传统村落主要集聚在山地,并大致经过了“山地—丘陵/平原—山地”发展的时序性;类型特征呈现农耕型偏鄂西南分布,商贸型呈沿边型分布,军事型偏鄂东北分布和工艺型偏鄂东南分布的基本特征.     

不同类型地震波作用下一体化车站结构地震响应分析

为了研究不同类型地震波作用下一体化地铁车站结构地震响应特性,基于ABAQUS软件建立地铁地下车站-土-地上建筑一体化结构大型三维有限元数值模型,利用典型的近、远场地震动记录,计算分析城市轨道交通枢纽一体化结构在不同地震动类型作用下的地震响应规律.结果表明:土-一体化结构体系与自由场地各阶自振频率较为接近,一体化结构的存在对场地土动力特性的影响较小,从工程的角度看可忽略不计;在土-一体化结构体系基频附近能量分布相对集中的地震波能够对一体化地铁车站结构的地震响应产生显著的影响;一体化地铁车站结构具有明显的空间效应,不同区域之间的地震反应差异明显,应该按照空间问题进行一体化地铁车站结构的抗震计算.研究成果对该类结构的抗震设计与分析具有一定的参考意义.