山东省综合交通可达性与星级酒店水平测度及空间格局研究

城市综合交通可达性与星级酒店布局具有密切关系。本文从城市内连通度及城市外可达性两个空间尺度量化山东省17城市综合交通可达性指数,从星级酒店规模、结构及发展情况构建星级酒店水平指标体系对其进行量化,在此基础上分析了两者的空间组合关系和空间格局。研究发现,山东省17城市综合交通可达性指数介于2.8~6.7之间,变异系数为0.26,星级酒店水平指数介于0.092~0.850之间,变异系数为0.708,城市间差异较大;山东省综合交通可达性与星级酒店水平之间存在明显的非线性相关性,综合交通可达性可以促进星级酒店水平的提高; 17城市综合交通可达性与星级酒店的组合类型分为9类,表现为3种关系,即综合交通可达性与星级酒店处于相同等级的有8个城市,优先于星级酒店水平的有6个城市,滞后于星级酒店水平的有3个城市。针对以上问题本文提出了合理化建议。     

贵州省县域交通可达性与多维贫困的空间耦合关系研究

交通运输是国民经济发展的基础,探索交通运输和区域贫困之间的关系有利于乡村振兴发展.以贵州省县域为研究单元,采用栅格加权时间成本法测算各县域的交通可达性,构建县城多雏贫困指标评价体系,分析县域交通可达性和多维贫困间的空间耦合关系.结果 表明:1)贵州省各县域的交通可达性较好,但县内交通可达性差异较大,空间分布上呈近邻一边...     

关中平原城市群交通可达性与经济发展水平的空间错位研究

以关中平原城市群85个县域为基本研究单元,从公路可达性和铁路可达性两方面来分析交通综合可达性水平,以3D理念为基础建立经济发展水平指标评价体系,运用熵值法、重心和空间重叠性、空间错位分析等方法,分析了交通经济系统的空间特征以及两者之间的错位关系.结果表明：关中平原城市群交通和区域经济差异明显,中部地区优于外围地区、东部地区整体优于西部地区、市辖区优于周边县(区);交通与经济存在错位关系,从错位方向来看,74%的县(区)都属于正向错位区,且大部分县(区)都位于关中平原城市群中部地区;从错位等级来看,62%的县(区)都属于正向中错位区.综合来看,关中平原城市群80%的县(区)属于交通略快经济型,各县(区)应主动适应综合运输业服务形式新需求,全面提升综合运输服务能力水平.     

福建省闽侯县乡村聚落空间格局与可达性研究

运用空间分析法与时间成本分析法,以福建省闽侯县329个自然村为研究对象,分析 闽侯县自然村的空间格局,计算各自然村到所属乡镇（街道）政府驻地的交通可达性,并对其交通 可达性的特征与影响要素进行分析。研究表明：（1）闽侯县自然村空间格局呈现总体分散、局部集 中的分布特点,县域南部自然村集聚程度高于北部,除局部高密度区外,自南向北核密度逐渐降 低;（2）闽侯县自然村交通可达性总体较好,可达时间为5～104 min,约95%的自然村分布在离所 属乡镇（街道）政府驻地60 min的车程之内;闽侯县自然村到县城所在地甘蔗街道的可达性差异巨 大,仅有44%的自然村分布在60 min的车程内;（3）影响自然村分布的因素有空间格局、地形、河 流、交通和城镇化等。     

基于成本距离的铁路客运站交通可达性空间特征研究——以甘肃省为例

基于铁路、公路、土地利用、坡度、地形起伏度数据构建的成本栅格,以甘肃省铁路客运站为研究对象,采用成本距离法分析了交通可达性的空间特征。结果表明：(1)铁路客运站交通可达性以站场为中心呈放射状分布,甘肃中部及嘉峪关市以东地区的可达性较好;(2)可达性时间分布频率表现出先上升后下降的趋势,全省可达时间集中在1h～5h,峰值在3h,出行居民到达铁路客运站的平均时间成本为4.37h;(3)1h等时圈由西向东沿“敦煌—瓜州—玉门—嘉峪关—张掖—武威—兰州—定西—天水”的走向,临夏州、甘南州、庆阳市居民乘坐火车出行的时间成本很高;(4)地级市铁路直通效益不明显,天水市、定西市的交通现状数据反映出其具备打造区域交通枢纽的基础条件;甘肃与相邻省的交通现状不利于物资、人员的充分流动,应进一步改善。     

中原城市群县域城乡一体化水平的空间格局研究

以县域为研究尺度,选择4个研究时间节点,运用主成分分析法对中原城市群48个县(市)的城乡一体化水平进行测度,分析了中原城市群的空间分布格局.研究表明:1高水平区集中在中原城市群中部(郑州市域和许昌的禹州市);较高水平区分布在高水平区外围以及在中原城市群北部零星分布;一般水平区分布在较高水平区的外围和中原城市群区域四周边界;低水平区分布在其他3个区域的外围北部和南部,南北连绵.2显著HH区域分布变化不大,分布在中原城市群区域中部;显著LL区分布变化波动大,分布的地区随着时间截点选取的不同而逐年发生变化,舞钢市4年中有3年在其中;显著LH区主要紧邻显著HH区的西部分布;显著HL区未出现.基于空间分布、空间关联格局分析结果,从区位条件、自然条件、政策原因、经济水平等方面进行了原因分析,进而提出了针对性的发展建议.     

东北地区经济发展水平的空间关联性研究

基于ESDA(Exploratory Spatial Data Analysis)相关分析,在ArcGIS和Geoda空间统计分析软件的支持下,采用人均GDP为指标,对东北地区236个县域空间格局特征、空间关联特征进行实证分析,并对2003—2012年空间格局演变规律进行了探讨.研究结果表明:通过空间关联分析,在总体空间格局上各县域人均GDP的分布存在正的全局空间自相关,局部空间集聚结果包括HH,HL,LH和LL 4种类型.     

基于成本距离的河南省多尺度可达性空间格局

以河南省市、县及乡镇三级行政区为评价单元,综合考虑土地利用及地形条件因素,基于包含乡村道的交通网络数据集,应用成本距离分析方法计算各级行政区可达性,揭示不同尺度可达性空间分布特征及分布模式.结果表明:①不同尺度可达性总体格局大致相同.内部时间圈以中低可达性为主,外部时间圈以中高可达性为主.可达性值由内向外逐渐递减,呈现较明显的圈层分布,且时段越长,圈层分布越明显.高值区主要集中在河南省的核心增长极——中原城市群以及纵向京港澳高速和横向连霍高速交通轴线沿线地区.低值区环绕在河南省周边区域,尤其以西南部、东南部和东部分布最为集中.②分析单元越小,时段越短,内部可达性的空间异质性越明显.高可达值集聚的中原城市群内部既有中可达值区,亦存在低可达值区.乡级0.5、1.0h时段呈现更明显的交通指向性,主要围绕京港澳高速、连霍高速、宁洛高速、沪陕高速、大广高速以及济广高速等主要交通轴线沿线高度集聚.③分析单元越小,时段越长,空间自相关程度愈发显著,可达性在空间上集聚越明显.HH类型主要分布在中原城市群以及京港澳高速和连霍高速交通轴线沿线地区.     

秦巴山区交通可达性对人口分布时空格局的影响

明晰人口分布时空格局及其影响因素对于理解人地关系,实现人口、资源、环境的可持续发展具有重要意义.以秦巴山区为例,以县域为基本单元,运用空间分析技术和空间面板杜宾模型,定量揭示交通可达性对人口分布时空格局的影响.研究表明:(1)秦巴山区人口空间分异特征明显,呈现外高内低、南多北少的总体格局,2000—2015年秦巴山区常...     

南昌市基础教育资源空间可达性研究

教育公平已成为当前基础教育的突出问题,基础教育资源空间布局均衡性是其中的一个重要方面.以ArcGIS为平台,在南昌市基础地理数据和中小学校分布数据的支持下,利用空间分析技术,以可达性为视角,从不同区域和不同出行方式等方面对南昌市基础教育资源可达性格局做了实证研究.结果表明:南昌市城区中小学校空间分布不均衡,区域差异明显;整个南昌市城区学校的可达性较好,平均时间成本7 min 48 s;不同区域之间以及区域内部可达性存在较大差异.     

桂林主城区饭店的绝对交通可达性特征研究

以桂林主城区为例,借助于GIS绝对可达性分析方法,对典型旅游城市饭店空间格局进行研究.研究表明,桂林主城区饭店的绝对交通可达性特征可以借助于磁场理论来解释:如果把影响桂林主城区旅游饭店空间格局的力量比作一个磁场,磁场的N极对高等级饭店产生更大吸引力,而磁场的S极对低等级饭店产生更大吸引力.那么,城市中心和火车站分别相当于影响桂林主城区饭店空间格局的磁场大的N极和S极;而核心景区和次要景区则分别相当于该磁场的一系列小的N极和S极.研究还发现,桂林主城区高等级饭店的空间选址一般遵循“闹中取静”的原则,而非星级饭店在可达性格局上呈现出一定的随机性.     

京沪高铁影响下的区域公路可达性空间分异特征研究

在GIS技术和空间数据库支撑下,应用最短路径算法与网络分析技术及可达性指数,测度高铁通车前后案例区公路可达性空间格局与变化,采用变异系数与斯皮尔曼等级系数测算高铁的公平性影响.结果显示:①高铁从整体上提高区域公路可达性水平,极大地缩短中心城市间的时间距离,但各地可达性收益不等,可达性均衡程度降低.②高铁塑造高可达性"走廊"与"岛".加权旅行时间高变率地区呈现出"哑铃状",表明高铁沿线站点地区与南北端城市获益最多.经济潜力与日常可达性高值区向高铁沿线城市偏移,反映站点城市接收中心城市辐射能力提高;高铁沿线城市日常可达人口规模急剧膨胀,扩大沿线城市服务业的市场范围.③高铁站点依靠其在快速交通网络节点的枢纽作用,将成为区域重要的快速交通中转站.     

鄱阳湖生态经济区县域交通优势度的空间格局研究

区域交通网络作为区域经济发展的核心组成部分之一,对其研究具有重要的意义。应用Arc GIS空间分析,结合Matlab等软件,并采用熵权法对2013年鄱阳湖生态经济区各地区的交通优势度做出综合测度分析。研究发现:1)鄱阳湖生态经济区交通网络密度差异明显,干线优势度绕鄱阳湖成"U"字型分布,4个经济中心成为区域内的发展引擎;2)因湖区的阻隔,区内公路网围绕鄱阳湖成环状分布;且由于长江的天然阻隔,促使区内交通网络向北通道成聚拢态势;3)交通优势度区域差异显著,具有显著空间自相关性和空间邻接、集聚特征,南高北低,整体表现为以南昌市区"一主核",九江市区、景德镇市区"两次核",中心城市向外围城市逐渐降低的中心-外围型分布格局;4)交通优势度表现为偏正态分布;5)交通优势度与经济发展水平具有较强的耦合性,良好的交通网络是区域间经济联系和提升区位优势的先行条件。     

高铁对山西省可达性、经济潜力及城镇空间格局的影响

高速铁路网建设可以产生"时空压缩"效应,为了探究山西高铁网建设对省内各地市可达性及城镇空间格局的影响,借助ArcGIS10.3平台,基于可达性视角选取平均旅行时间、经济潜力、日常可达性方法,综合测度高铁网开通前后对山西省沿线城市可达性、经济潜力的变化及城镇空间格局的影响.结果表明:1)高铁网的构建极大提升了沿线城市的可达性,有利于太原对省内经济集聚效应的增强,形成以太原为中心的南北轴、东西轴、东北西南轴、西北东南轴组成的"大"字形高铁交通轴线;2)高铁网建成后提升了沿线城市的经济潜力,位于网络中心的太原及其附近城市的省内区位优势显著,位于省际边界区的城市对外省联系的区位优越,将成为山西省跨省交流的战略支点;3)高铁网建成后,以太原为中心的省内0.5h核心圈、1h紧密圈、2h交流圈基本形成,以太原为中心的省际3h交流合作圈正在形成,山西省"一核一圈三群"城镇空间格局日益成型.高铁网建设将为山西经济空间格局演变及城镇体系框架构建提供基础支撑条件.     

甘肃省县域经济增长与空间格局演变探析

以县域为研究单元,经济综合发展水平为测度目标,利用ESDA与传统的统计学方法相结合,对1995-2008年甘肃省县域经济的时空格局特征及空间作用类型进行了初步探析.结果表明,1995-2008年,甘肃省经济差异不断变大,陇中、河西、陇南、陇东4地区间的差异以及陇中、河西内部的差异是甘肃省整体差异的主要贡献者；高水平县集...     

青藏高原人口空间分布格局及其演变特征

本研究以青藏高原人口为研究对象,揭示了2000～2020年青藏高原人口的空间分布格局及其演变特征,整理了第七次全国人口普查公报的分乡(镇)人口数据,构建了2000年、2010年和2020年青藏高原分乡镇街道常住人口数据集。研究方法采用重心分析法和改进后的人口集聚度指数。分析结果表明,2000～2020年青藏高原人口重心始终位于四川省石渠县境内,在此期间人口重心略微向西移动;全域人口分布显著呈现“小集聚、大分散”的空间格局特征;不同区划和省区间人口集聚度评价结果差异显著,但各地内部的人口集疏模式保持相对稳定。研究结果为合理引导人口流动,优化青藏高原人口集疏的空间格局提供了政策启示。     

重庆市县域空间土地利用碳排放的时空格局分析

为从县域尺度上探讨土地利用碳排放效应,推动区域经济社会低碳转型,构建生态文明建设新格局,以重庆市38个区县为研究单元,基于不同土地利用类型数据,采用直接与间接碳排放估算模型,计算了1997 ～2015年各区县土地利用碳排放强度,揭示了其时空演变规律,同时采用空间自相关分析方法,探讨了空间关联特征.研究结果表明:①199...     

交通可达性时空分异研究——以中国地级市为例

以全国286个地级城市为研究对象,基于ArcGIS网络分析模型,采用加权平均旅行时间和潜力值2个可达性指标来研究全国交通可达性空间格局特征.结果表明:从时间可达性看,2008年高铁的开通,增强了城市可达性的整体水平,可达性值相对变化减少了62.67%,形成以站点及沿线城市为"岛"和"廊道"的高交通可达性空间新格局;从潜力值可达性分析,潜力可达性值平均提高了191.89,带动了区域间的人口流动,密切了城市间联系,东部和中部地区潜力值可达性水平增长幅度大.     

基于人工神经网络的甘肃省县域经济发展水平空间差异研究

选择甘肃省县域作为研究对象,选取8个指标并利用人工神经网络模型对县域经济发展水平进行了评价,同时借助GIS软件分析了甘肃省县域经济发展水平的区域差异。最后针对分析结果提出了缩小县域经济发展水平的措施和建议。