区域陆路交通与旅游协同发展分析——以新疆为例

基于空间分析方法，选取2018年新疆铁路、公路交通和旅游经济数据，利用加权平均旅行时间和修正后的引力模型，研究新疆14地州市的陆路交通可达性与旅游经济联系的空间格局，为完善交通和旅游协同发展、缩小区域内旅游经济发展差异提供现实依据．结论为：1）新疆陆路交通可达性整体呈现出以乌鲁木齐城市群为中心，向东北—西南方向递减的圈层式空间分布格局；局部区域上，北疆地区的陆路交通可达性远远优于南疆地区，和田地区的可达性最差；2）前四级的旅游经济联系强度集中在可达性高的北疆地区，尤其是乌鲁木齐城市群之间的旅游经济联系最为密切，首府乌鲁木齐的辐射带动作用显著；3）区域旅游经济发展不平衡，地域差异显著；4）陆路交通可达性与旅游经济联系强度和经济联系总量相关性明显，均体现出“核心—边缘”结构特征．     

基于成本距离的河南省多尺度可达性空间格局

以河南省市、县及乡镇三级行政区为评价单元,综合考虑土地利用及地形条件因素,基于包含乡村道的交通网络数据集,应用成本距离分析方法计算各级行政区可达性,揭示不同尺度可达性空间分布特征及分布模式.结果表明:①不同尺度可达性总体格局大致相同.内部时间圈以中低可达性为主,外部时间圈以中高可达性为主.可达性值由内向外逐渐递减,呈现较明显的圈层分布,且时段越长,圈层分布越明显.高值区主要集中在河南省的核心增长极——中原城市群以及纵向京港澳高速和横向连霍高速交通轴线沿线地区.低值区环绕在河南省周边区域,尤其以西南部、东南部和东部分布最为集中.②分析单元越小,时段越短,内部可达性的空间异质性越明显.高可达值集聚的中原城市群内部既有中可达值区,亦存在低可达值区.乡级0.5、1.0h时段呈现更明显的交通指向性,主要围绕京港澳高速、连霍高速、宁洛高速、沪陕高速、大广高速以及济广高速等主要交通轴线沿线高度集聚.③分析单元越小,时段越长,空间自相关程度愈发显著,可达性在空间上集聚越明显.HH类型主要分布在中原城市群以及京港澳高速和连霍高速交通轴线沿线地区.     

中原城市群县域城乡一体化水平的空间格局研究

以县域为研究尺度,选择4个研究时间节点,运用主成分分析法对中原城市群48个县(市)的城乡一体化水平进行测度,分析了中原城市群的空间分布格局.研究表明:1高水平区集中在中原城市群中部(郑州市域和许昌的禹州市);较高水平区分布在高水平区外围以及在中原城市群北部零星分布;一般水平区分布在较高水平区的外围和中原城市群区域四周边界;低水平区分布在其他3个区域的外围北部和南部,南北连绵.2显著HH区域分布变化不大,分布在中原城市群区域中部;显著LL区分布变化波动大,分布的地区随着时间截点选取的不同而逐年发生变化,舞钢市4年中有3年在其中;显著LH区主要紧邻显著HH区的西部分布;显著HL区未出现.基于空间分布、空间关联格局分析结果,从区位条件、自然条件、政策原因、经济水平等方面进行了原因分析,进而提出了针对性的发展建议.     

甘肃省县域可达性与经济联系格局分析

综合运用加权平均旅行时间、时间距离引力模型、空间自相关等方法对甘肃省81个县区的可达性及经济联系格局进行分析.结果表明:甘肃省各县区可达性分布不均衡,呈现以省会为核心的中部高、东西边缘低的核心-边缘分布特征;省内可达性按地区划分由高到低依次为:陇中地区河西地区陇东地区陇南地区.县区间的可达性具有自相关特性,呈现明显的"低低"和"高高"集聚区的空间二元结构,低值聚集区位于中部地区,高值聚集区位于东西边缘地区.距离较近且主导产业类型相似或综合实力较强的县区间联系更为密切;各县区的经济联系总量空间分异特征明显,呈现以各市市区和个别综合实力较强的县区为中心向相邻单元辐射的中心-外围布局以及由西北向东南地区递减的趋势.     

高铁对欠发达地区可达性影响及空间发展策略研究——以兰新高铁为例

以兰新高铁沿线9个城市为研究对象,选取加权平均旅行时间、经济潜力及可达性系数等模型作为测算交通可达性的主要指标,借助ArcGIS反距离加权差值技术对兰新高铁运营前后沿线城市可达性的空间格局演变进行探讨.结果表明,高铁运营后,沿线城市可达性发展存在明显的空间差异,可达性与经济潜力呈现不完全契合状态.从加权平均旅行时间来看,兰新廊道中部城市可达性改善程度优于廊道首尾城市;从经济潜力分析,廊道首尾城市经济潜力发展空间较中部城市更优秀,中小城市发展势头更为强劲.充分考虑兰新高铁的特殊体质和欠发达城市发展的实际情况,对沿线城市提出各具侧重的发展策略,即东部城市积极构建小时经济圈,中部城市竭力压缩经济距离,西部城市最大化规避虹吸效应.     

山东半岛城市群高铁可达性及其经济联系响应

以山东半岛城市群为研究对象，基于可达性指标与引力模型等方法分析高铁对研究区交通可达性与经济联系的影响。结果表明：(1)高铁开通后各沿线城市加权平均出行时间明显降低，时空收敛效应显著，并呈现出明显的核心边缘特征；沿线各城市日常可达性大幅提升，可达性的空间分布呈现明显的“廊道效应”,变化率呈现出较强的等级性与层次性。高铁的开通也促进了半岛城市群空间公平性的提升，全域交通可达性趋于公平分布。(2)高铁重塑了山东半岛城市群的经济联系格局，高铁建设后的经济联系网络呈现出沿高铁轴线分布的特点，形成以济南、烟台为经济联系网络双核心的格局。各沿线城市的经济联系总量差异显著，以济南为核心的对外经济联系强度优势明显。受高铁布局的影响，山东半岛城市群经济联系总量空间布局以济南、潍坊为双核心且中心性不断增强。最后，就依托高铁建设如何推动半岛城市群区域经济健康发展问题展开讨论。     

陕西省乡村旅游示范村空间分异特征与可达性研究

借助核密度分析法探究陕西省43个乡村旅游示范村的空间分布特征,并计算可达性指数来分析其可进入性;选取与旅游示范村可进入性相关的地理因子,利用空间分析技术GWR回归模型剖析各大因子的影响程度及其在空间视角下的异质性.结果表明,乡村旅游示范村在陕西省的空间分布呈现出"关中平原最为密集,陕南和陕北次之,且陕南示范村密集程度高于陕北"的特点,可达性水平最好的3个旅游示范村都位于关中平原地区;在5大影响因子中,高程、坡度与可达性之间不存在显著相关性,而河网、路网和居民点密度与可达性水平之间存在显著影响,且对旅游示范村可达性分别呈现86.0%,83.7%和44.2%的正向影响,具有较强的空间异质性.陕西省政府需要进一步发挥主体作用,依靠多主体联动,融合地域特色和文化特征,对乡村旅游示范村进行有序开发和建设,促进乡村旅游的发展.     

贵州县域交通可达性与经济发展水平的特征及其空间格局

交通可达性与经济发展水平的关系是交通地理学持续关注的重要议题。以县域单元为研究对象,结合地理空间分析技术和数理统计方法,探究贵州交通可达性与经济发展水平的特征及其空间格局。研究结果表明:(1)县域交通可达时间表现出可达性优的县占比多与可达性差的县占比少的等级差异现象,可达性强弱与城市人口规模呈现线性不匹配特征,呈现经济发展水平高的县域占比少与经济发展水平低的县域占比多的相对差异较大的"跷跷板"效应;(2)县域可达时间表现出强烈的空间差异且呈现以贵阳为核心向边缘逐渐递减的圈层式空间分布格局,可达性潜力呈现以贵阳都市圈和遵义中心城区为核心的区域强与以铜仁市、黔南州东部、黔东南州东南部、黔西南州西南部、六盘水市和安顺市南部组成的区域弱的"马太效应"现象,经济发展核心区与经济发展水平洼地连片带表现出强烈的空间不均等性且经济发展水平相对差距较大;(3)以贵阳都市圈和遵义中心城区及周边地区组成的区域是贵州县域可达性最优地区、县域可达性潜力最优地区和经济发展核心区。因此,未来应重点发展具有可达区位优势、潜力优势和经济基础优势的以贵阳都市圈和遵义中心城区及周边县域组成的经济发展核心区,扩大对黔中城市群的经济辐射,提升贵州县域经济发展整体水平。     

城市群生态综合交通网络组团特性分析与关键节点识别

为实现城市群生态综合交通发展目标，形成交通、经济、生态环境质量一体化发展格局，以关中平原城市群为研究对象，通过熵值法对节点功能吸引、功能辐射和碳排放强度进行赋权，通过修正引力模型计算其相互联系强度；将空间结构理论与复杂网络理论相结合，构建多维空间联系网络模型；采取改进INFORMAP算法，从交通、功能和碳排放3方面分别进行区域组团划分；基于组团划分结果，构建超图网络模型，引入邻域超度、邻域影响熵指标识别城市群生态综合交通网络关键节点。结果表明：关中平原城市群功能和碳排放空间联系呈现“一极多核”的空间分布格局，西安处于核心地位，宝鸡、渭南等地级市核心区也拥有较高影响力；城市群区域组团与行政区划具有差异性，部分区县如侯马、彬州、澄城等脱离上级行政区划约束，形成了独立区域组团；西安、咸阳是城市群生态综合交通网络建设的关键节点，且城市群东部节点重要度普遍大于西部节点，因而需重点提升西安—咸阳一体化水平，优化东部节点综合交通结构，完善西部节点交通网络布局。     

交通可达性时空分异研究——以中国地级市为例

以全国286个地级城市为研究对象,基于ArcGIS网络分析模型,采用加权平均旅行时间和潜力值2个可达性指标来研究全国交通可达性空间格局特征.结果表明:从时间可达性看,2008年高铁的开通,增强了城市可达性的整体水平,可达性值相对变化减少了62.67%,形成以站点及沿线城市为"岛"和"廊道"的高交通可达性空间新格局;从潜力值可达性分析,潜力可达性值平均提高了191.89,带动了区域间的人口流动,密切了城市间联系,东部和中部地区潜力值可达性水平增长幅度大.     

西南民族旅游地自助游发展水平与交通可达性的耦合研究——以黔东南州为例

基于游客出行轨迹的网络结构特征,分析旅游目的地交通结构已成为研究交通可达性的重要内容.该研究通过筛选、挖掘网络游记文本中的时空信息,运用社会网络分析法、可达性模型、耦合模型等,以西南民族旅游目的地黔东南州为例,分析了州内自助游网络结构特征与州内交通可达性,并以此为基础分析州内自助游发展水平与交通可达性的耦合协调关系,为民族地区自助游可持续发展提供参考.研究表明：1) 通过网络游记数据挖掘,州内自助游旅游节点主要有27个,且主要分布在交通干线经过的县(市);2) 黔东南州自助游网络整体密度较低,边缘与核心节点联系较弱,互动性差,网络结构整体呈现出不均衡性;3) 27个旅游节点中平均最短出行时间179.67分钟,其中肇兴侗寨可达性最佳,加车村及加榜梯田可达性最差;4) 旅游节点与所在县(市)自助游发展水平与旅游交通可达性耦合度与协调度整体较低,其自助游发展水平与旅游交通可达性存在一定错位.     

关中平原城市群A级旅游景区空间格局研究

目的 探究关中平原城市群A级旅游景区空间分布类型、分布均衡性、分布密度及影响因素。方法 以关中平原城市群A级旅游景区作为研究对象,运用最邻近指数、地理集中指数、基尼系数、核密度估计等方法。结果 (1)关中平原城市群A级旅游景区空间分布类型是集聚型;(2)空间分布均衡性较低,表现为非均衡的集中分布特征;(3)空间分布密度最大的是西安以及周边地区,且在总体上呈现“中部大,两翼小”的分布格局。结论 关中平原城市群A级旅游景区在空间格局分布上呈非均衡集聚特征,主要受地形地貌、水系、社会经济和交通条件的影响。     

呼包鄂榆城市群高铁可达性研究

选取呼包鄂榆城市群作为研究对象，利用可达性模型、经济潜力模型和经济联系强度模型，对比分析了呼包鄂榆城市群开通高铁前(2009年)和开通高铁后(2020年)的加权平均旅行时间、经济潜力和经济联系强度的各项指标的变化.结果表明：(1)高铁开通后呼包鄂榆城市群内部各市的加权平均旅行时间缩短一半，城市群内部的交通整体可达性提升显著；(2)高铁开通后城市群的中心城市发展迅速，呈现出“中心扩散型”发展模式；(3)高铁开通后呼包鄂榆城市群的经济潜力提升显著，各个城市的经济实力发展迅速，各城市间联系发展更为密切；(4)高铁开通前后的城市群内部经济联系强度提升明显，能够直观的看出高铁可达性以及缩短平均旅行时间对经济联系强度的影响.     

基于修正引力模型的中原城市群空间联系强度研究

以中原城市群为研究对象,利用城市职能强度模型和修正的空间引力模型对城市群内各城市空间联系强度及结构进行测算与分析.结果显示：(1)中原城市群各城市职能强度、综合发展质量及城市空间关联程度存在显著差异,“核心-边缘”特征明显,存在严重的两极分化和断层现象;(2)中心城市存在单极化发展、职能弱化和辐射带动作用不强的问题;(3)城市联系强度表现出强烈的城市发展质量水平特征、交通可达性与空间集聚性.     

基于空间句法的泉州海上丝绸之路文化遗迹可达性研究

运用空间句法,结合核密度分析及缓冲区分析方法,分别从客观、主观两个层面,从全局可达性、局部可达性及感知可达性3个维度对泉州市21处海上丝绸之路(以下简称海丝)遗产点的可达性进行综合、定量评价。结果表明:1)泉州海丝遗产点的全局可达性、局部可达性和感知可达性总体较好;2)部分遗产点的空间分布与道路的全局可达性、局部可达性存在部分空间上的"错位"现象;3)知名度较高的遗产点可达性也较高,而可达性排名靠后的遗产点其知名度也较低。在此基础上,针对可达性较差的遗产点提出交通优化建议,以期能够促进泉州市海丝遗产点可达性整体水平的提高。     

中原城市群县域城镇化水平时空演变分析

城市群作为推进城镇化的主体形态,在区域城镇化发展中发挥着重要的作用.本文采用主成分分析、马尔科夫链、空间自相关等方法,分析了中原城市群2000、2005、2010、2013年各个县市的城镇化水平时空演变状况.得到的主要结论有:(1)居于较高城镇化水平以及较低城镇化水平的县市稳定性很强,城镇化水平变化幅度小.(2)城镇化水平较高的区域逐步扩大,低水平区域逐渐减小.高城镇化水平区域主要位于中原城市群的中部地区以及西北部的部分地区,低水平县市分布在西南部区域以及东部的部分区域.(3)城镇化水平高高集聚区基本位于中原城市群的中部地区,低低集聚区主要分布在中原城市群东部区域.(4)基础条件、区域相互作用、产业结构是形成中原城市群县域城镇化时空演变结果的主要原因.     

长三角城市群城镇化质量与规模的时空错位及影响因素分析

城镇化质量和规模是衡量城镇化发展水平的两个方面,二者发展的时空错位是当前中国城镇化发展所面临的重要矛盾.文章选取长三角城市群26市为研究对象,运用线性加权综合法对2009—2019年城镇化质量与规模进行综合测度,通过泰尔系数、标准差椭圆模型和空间重叠性、空间错位指数及空间回归模型探究其时空格局、错位程度及影响因素.结果表明： 1) 研究时段内,城镇化水平由“规模驱动”转向“质量驱动”,其变化取决于中低水平城市数量的替变转移上;随时间维度变化,城镇化质量提高显著,内部差异逐步缩小;城镇化规模内部差异扩大,规模结构不合理现象有所突显.2) 空间分布上：城镇化质量始终以中水平地区为主,高水平地区不断增加,低水平地区持续减少;城镇化规模始终保持“中部凸起”的分布格局,中等规模城市逐渐取代了小规模城市,成为区域主导的城镇化规模类型.3) 城镇化质量与规模空间错位：长三角城市群城镇化质量与规模存在明显的空间错位,且城镇化质量与规模的空间错位现象主要由小部分城市的不匹配造成的.4)城镇化质量与规模的空间错位受多种因素的影响,人均GDP、每万居民拥有公共交通车辆、人口城镇化率、土地城镇化率和财政支出占GDP的比重对空间错位指数有显著影响,其中人均GDP和土地城镇化率对空间错位指数贡献最大,其他因素不显著.     

京沪高铁对鲁西南沿线主要城市的影响

京沪高铁的建设不仅连接了京津塘和长三角两个经济圈,对沿线城市的经济和交通发展都会带来极大的影响.鲁西南地区位于京沪线的中部,处于两大经济圈的中间,属于欠发达地区,具有很大的经济成长空间,而京沪高铁的建设也正为鲁西南地区提供了很好的发展契机,可以改善鲁西南地区的交通现状,吸引大量的人流和资金流进入该地区.可达性概念的引入,有助于分析京沪高铁开通前后鲁西南地区各个城市可达性的变化情况,进而分析鲁西南地区各个城市的区位优势和京沪高铁开通对该区域的影响.     

城市游憩型公共开放空间服务能力的测度——以南京市中心城区为例

【目的】基于行政区—街道—居住区尺度,剖析公共开放空间社会游憩服务本质并针对性地提出其服务优化策略。【方法】借助GIS、RS技术,以南京市中心城区游憩型公共开放空间为研究对象,分别从公共开放空间服务供给能力、居民游憩需求以及交通渠道3个方面,根据可达性相关指标定量化分析其服务能力。【结果】①供给侧:研究区公共开放空间数量略显不足且分布较为不均衡,结合人口分布表现为老城区服务效率较高、边缘区域则较差。②需求侧:结合人口分布,老城区80.15%的居住区属于游憩需求冷点地区,边缘地区需求热点则较多。③4种交通方式下公共开放空间可达性差异明显:机动车可达性最佳; 其次为非机动车和公共交通; 步行可达性最差,仅有35.13%的居民可以在20 min内步行到达临近的公共开放空间。【结论】从供需双向出发评价公共开放空间游憩绩效水平,并结合城市总体规划和居民游憩需求合理布局以及构建慢行系统3个方面提出了优化策略。研究结果能缓解当前以南京为代表的密集型城市中游憩空间供给不足与居民生活休闲需求激增之间的矛盾,并对接南京市新一轮总体规划的编制,为城乡规划实践提供参考。     

云南省外向型经济发展的时空分异及影响因素

运用熵值法测度云南省2007-2017年外向型经济综合发展水平,结合标准差、变异系数和GIS空间分析探究外向型经济发展水平的时空分异,并利用相关性分析探究其影响因素.结果表明:(1)2007-2017年,云南省外向型经济发展水平的标准差和变异系数均呈下降趋势,外向型经济发展水平绝对差异和相对差异均不断缩小.(2)从时间演变来看,云南省外向型经济发展水平整体呈上升趋势;从空间分异来看,外向型经济发展高水平和较高水平区集中分布在滇中地区以及西部和南部沿边地区,低水平区零散分布在滇东北和滇西北地区.(3)不同时期影响外向型经济发展的因素不同,本地经济基础、区位条件和国家政策是影响外向型经济发展的基本因素,产业结构和交通基础设施水平对外向型经济发展的影响程度日益加深.