宕碴粗骨料混凝土的配合比与强度关系探讨

为了在混凝土中合理使用隧道宕碴,在混凝土中分别掺0、25%、50%、75%、100%宕碴取代普通粗骨料,配制了C25、C30、C35和C404个强度等级的混凝土,并进行了抗压强度试验.该文通过探讨宕碴混凝土配合比与强度的关系,研究了混凝土的抗压强度特征,结果显示在宕碴粗骨料掺量小于等于75%时,混凝土的强度和灰水比呈线...     

水泥再生石灰稳定土配合比设计

文章依托京台高速公路蚌埠至合肥段改善工程,充分利用既有道路底基层石灰稳定土,对水泥再生石灰稳定土配合比设计方法进行研究.通过室内原材料检验、不同水泥剂量击实试验、强度试验以及稳定性试验,试验结果表明水泥再生石灰土与典型半刚性材料具有类似物理特性,其路用性能较好,适用于高速公路底基层.     

高速公路宕碴路堤超深软基的真空联合堆载预压加固

某高速公路路堤由抗变形能力极差的宕碴料填筑，填高大于6m，地基主要由厚20m左右，含水量为43％－705的淤泥质土组成，为了解决高速公路主要的土工问题－路堤的稳定与沉降，工程采用了真空联合堆载预压法加固高填方宕碴路堤的超欠弱土地基，结果表明加固效果相当明显，与堆载预压法相比，采用真空联合堆载预压法工期节省一半，路基沉降量却减少10％，地基土强度平均增长2倍以上，实际填高6．7m的路基在填筑完成抽真空结束再预压2个月后地基土固结度大于95％，路堤堤筑期的土基土侧向挤出日均位移量小于1．0mm/d，路堤与地基一直处于稳定状态，预测的路基工后沉降小于20cm，由此得到的实践经验可以在其他类似工程中推广应用。     

红黏土CBR值影响因素分析

路基填料的承载比(CBR值)(California Bearing Ratio)是土体局部抗剪切强度(潜在强度)的反映,是评价路基土和路面材料强度特性的主要依据。采用路面材料强度试验系统从试样制备方法、浸水方式、上覆压力和干湿循环等因素对红黏土的CBR值进行了试验。结果表明,三种成型方式(静力压实、重型击实和振动压实),红黏土CBR值在最佳含水率处最大。振动压实效果优于击实,击实效果优于静力压实。侧向浸水条件下红黏土的CBR值比上部浸水的要大,红黏土侧向浸水效果优于上部浸水。无论哪种成型方式,不管是侧向浸水还是上部浸水,红黏土CBR值均不能满足高速公路、一级公路对路床填料CBR值的要求。增大试件上覆压力可提高其CBR值,减小膨胀量。不同干湿循环路径下,红黏土CBR值随循环次数的增加而降低,第一次循环降低幅度较大,其后趋于稳定。建议在红黏土路基路面设计中应充分考虑对土层的防水保湿措施。     

生石灰提高黄土路基CBR值的试验与应用

路基填料的承载比(CBR值)是土体抗局部剪切力的反映,是评价路基土强度和稳定性的主要依据之一.选取罗定高速公路定西段黄土为研究对象,进行不同击实次数、石灰剂量、浸水时间条件下的室内CBR试验.试验结果表明:生石灰的掺入改变了黄土的微观结构特征,使黄土的强度和水稳性显著提高;相同击实次数条件下石灰土的压实度低于黄土的压实度;石灰土击实70次条件下的CBR值最大;试验确定生石灰的最佳掺量为3%,给出掺灰量、压实度及CBR之间的线性回归方程,并在罗定和宝天高速公路6个试验段进行验证与应用.     

筋材在加筋土不同受力阶段作用机理的试验研究

为了探讨加筋材料在土样的击实、固结和剪切阶段对土体强度增加的影响,进行了加筋土、素土和2种损伤土的三轴剪切试验,在试验中按累积递增次序分别考虑加筋材料参与土样的击实、固结和剪切过程,结果表明:加筋材料对土体强度增加的贡献主要在土体的固结阶段,剪切阶段贡献比较小,击实阶段没有贡献。因此,要提高加筋土的强度,应该在土的固结和剪切阶段对加筋材料采取相应的措施。     

水泥改性膨胀土试验研究

以水泥为改性材料对中强膨胀土进行改良,对不同掺灰量膨胀土的界限含水量、自由膨胀率、击实性、抗剪强度等进行了室内试验研究.结果表明,随着水泥掺量增加,膨胀土的胀缩性显著改善.     

废旧回收沥青路面材料的强度特性

为了研究作为路堤填料的废旧回收沥青路面(RAP)材料的抗剪强度特性,通过击实试验确定其最优含水率及最大干密度,考虑不同季节施工环境温度及路堤填筑高度的影响,分别对不同温度下的击实试样进行不同围压下的三轴固结排水剪切试验,探讨围压和击实温度对RAP材料强度特性的影响.试验结果表明:破碎后的RAP材料级配良好,与砾类土相类似,属于较好的路堤填料;击实温度和围压对三轴固结排水剪切强度特性有显著的影响,相同围压下,随着击实温度的升高,击实后RAP材料的孔隙比降低,固结排水强度提高;相同击实温度下,围压越大,RAP的初始切线模量越大,抗剪强度越大; RAP黏聚力随击实温度的升高呈线性增加,内摩擦角受击实温度影响较小.     

黄土路基掺入生石灰的CBR试验分析

随着高等级公路的建设和发展,我国现行规范已将CBR值作为公路路床土最小强度要求的依据。本试验以罗定高速公路定西段黄土为研究对象,分析不同浸水时间、击实次数、掺灰量与CBR值的关系。试验结果表明;在黄土中掺入生石灰可以显著改善黄土的强度和水稳性,能满足规范中路床土最小强度的要求。得出定西地区黄土路基最佳灰剂量为3%,最佳压实度为97%。     

黄土路基掺入生石灰的CBR试验分析

随着高等级公路的建设和发展,我国现行规范已将CBR值作为公路路床土最小强度要求的依据.本试验以罗定高速公路定西段黄土为研究对象,分析不同浸水时间、击实次数、掺灰量与CBR值的关系.试验结果表明;在黄土中掺入生石灰可以显著改善黄土的强度和水稳性,能满足规范中路床土最小强度的要求.得出定西地区黄土路基最佳灰剂量为3%,最佳压实度为97%.     

酸处理铣刨料用于水泥稳定再生集料基层的性能

基层铣刨料的再生利用一直以来是公路工程建设中的难题,而酸处理为提高铣刨料自身性能提供了一种有效的处理方法,将处理后的铣刨料重新应用到基层也变得尤为重要。为了得到酸处理后的铣刨料对水泥稳定混合料基层的性能影响,对酸处理前后铣刨料的各项性能指标进行了试验测定,同时对水泥稳定再生集料进行路用性能试验研究;并铺筑鲁南地区某二级公路基层试验路段。研究结果表明,经0. 1 mol/L盐酸处理的铣刨料其力学与物理性能得到改善。当水泥剂量为3%～7%时,采用酸处理铣刨料所制备的水泥稳定再生集料,其抗压强度、劈裂强度均能满足二级及二级以下公路基层强度要求,可以用作二级及二级以下公路基层集料。采用水泥剂量为5%所铺筑的试验路段,公路通车3个月后并未发现明显的裂缝。     

用水泥路面碎石化后回收粒料再生的冷拌沥青混合料的性能

采用乳化沥青作为结合料,将回收水泥路面碎石化后破碎的粒料再生成冷拌沥青混合料。首先,通过马歇尔稳定度试验和劈裂强度试验确定再生混合料的最佳乳化沥青用量;然后,分别通过车辙试验和冻融劈裂试验评价了再生混合料的高温稳定性和水稳定性。结果表明,用回收水泥路面碎石化后破碎的粒料再生成的冷拌沥青混合料具有较高的力学强度,优良的高温性能和水稳定性,满足JTG F41—2008《公路沥青路面再生技术规范》要求。     

二灰碎石基层材料配合比优化试验研究

二灰碎石已广泛应用于高等级公路工程的基层，但在实际应用中，二灰用量过多容易产生温缩和干缩裂缝，而二灰用量过少又会造成强度不足，这与混合料的配合比及级配密切相关。因此，如何确定最优配合比和级配是重要的实际问题。南京新机场跑道工程的二灰碎石基层在实施前进行了对比试验，得出了具有借鉴价值的优化配合比。实践还证明，集料的粗颗粒含量可以适当超出公路规范级配的限定。     

温拌无纤维SBS改性沥青SMA混合料的高温性能

温拌无纤维SMA混合料是一种绿色环保材料。通过析漏试验和车辙试验评价了温拌无纤维SBS改性沥青SMA混合料的力学性能。结果表明,温拌剂仅降低混合料的施工温度。在较低碾压温度下,无纤维的SMA混合料不会出现泛油现象。但是,在路面使用温度下,由于未添加纤维,混合料的高温抗变形性能较差。因此,与常规热拌添加纤维的SBS改性沥青SMA混合料相比,对于温拌无纤维SBS改性沥青SMA混合料,需要降低0.3%～0.5%的沥青用量,以提高混合料的高温抗变形性能。     

基于离散元的蓄盐沥青混合料低温劈裂试验分析

为了对比探究蓄盐沥青混合料低温劈裂下的细观特性,在室内劈裂试验的基础上,基于离散元随机生成算法,按照室内试验相应的级配比例和试验参数,分别构建了蓄盐沥青混合料和普通沥青混合料数学模型,并进行了数值模拟试验。通过改变粗集料形态、摩擦因数以及试件空隙率时,在细观层面对其劈裂强度、裂纹类型及数量等方面进行了对比分析。实验表明：普通沥青混合料的劈裂强度明显高于蓄盐沥青混合料,且裂纹数目相对较少;当粗集料形态在中值时,可以获得较大的劈裂强度值,此时,其摩擦因数对混合料的劈裂强度影响不大,而且,随着空隙率的减小,劈裂强度还会有所提高。宏观和细观试验研究认为：添加蓄盐材料后对混合料的低温抗裂性能会有一定劣化影响;沥青混合料的空隙率与劈裂强度为负相关,而集料的摩擦因数对劈裂强度没有显著影响。当沥青混合料中集料的形态和空隙率适当时,可以获得较好的低温性能。研究成果对于融雪路面的推广和应用具有实际意义。     

新禾岩沥青混合料配合比设计研究

根据公路技术规范的要求对新禾沥青混合料配合比设计中所使用沥青、集料等原材进行试验,按照所选定矿料级配进行新禾岩沥青混合料的马歇尔试验,选定最佳沥青用量,并进行路用性能验证。     

相变材料对温拌沥青混合料路用性能及微观机理的影响

为研究相变材料DTC对温拌沥青混合料路用性能的影响,通过马歇尔稳定度试验、冻融劈裂试验、小梁弯曲试验、电子显微镜试验以及核磁共振试验,研究了不同DTC掺量下相变温拌沥青混合料的高温、低温、水稳性能的影响规律及其微观机理。结果表明：马歇尔稳定度值、小梁抗弯拉强度值与DTC掺量符合线性关系,通过t检验和F检验可知,短期老化对劈裂抗拉强度比的均值和方差无显著影响,长期老化对劈裂抗拉强度比的均值影响显著,对方差无显著影响。电子显微镜和核磁共振的研究发现：随着DTC掺量的增多,试件内的孔隙越来越多,但孔径分布及其峰值主要集中在0.01um-1um之间,孔隙度也在增大,这也正是DTC掺量越大,马歇尔稳定度值、劈裂抗拉强度值和小梁抗弯拉强度值下降越多的主要原因。通过灰色关联度分析获知,老化对沥青混合料路用性能的关联度影响甚微。因此,DTC掺量对沥青混合料的路用性能影响由大到小依次是马歇尔稳定度、抗弯拉强度、劈裂强度;相关性分析表明,沥青混合料微观结构特性与其宏观性能的相关系数都在0.77以上,宏细观性能紧密关联。     

粉煤灰改良粉砂土动静力学特性研究

为探究不同粉煤灰掺量粉砂土的动力特性和粉煤灰改良粉砂土的改性机理,本文以绥化至大庆高速公路路基填土为研究对象,开展无侧限压缩试验和动三轴试验,分析粉煤灰掺量对粉砂土静力学特征影响情况,以及围压、动荷载加载次数和粉煤灰掺量对改良粉砂土动强度的影响规律。结果表明：围压相同的情况下,土体的无侧限压缩强度和动强度,均随粉煤灰掺量增加先升高后降低;加载次数相同时,围压越大,土体动强度越大;选取加载次数为100次动强度进行拟合分析,得出粉煤灰掺入量与动剪切强度对应关系的经验公式。为改善路基强度,加快粉煤灰综合利用进程,结合试验结果与数据分析,建议在粉砂土路基掺加质量比15%粉煤灰进行路基施工。15%粉煤灰掺入量的改良粉砂土对比素土,存在颗粒紧凑,孔隙更小,结构相对致密,骨架更强等优点,可为东北地区粉砂土改良等工程建设提供参考。     

石灰固化海砂海泥混合料作为填料的室内试验研究

为解决沿海地区缺乏填料的问题,将海砂海泥按质量比1.5∶1进行掺合,将混合料作为填筑材料,采用石灰作为固化剂,开展了一系列室内试验,包括无侧限抗压强度试验、直剪试验以及压缩试验。结果表明,固化混合料的无侧限抗压强度随着石灰掺量增加不断提高,掺量5%~7%之间时,强度变化最明显;7 d养护龄期的混合料的强度约为28 d养护龄期的50%左右,强度增长较为缓慢;石灰掺量大于7%之后,其强度增长速率明显减缓,甚至有减小的趋势;石灰掺量低于5%时固化效果不明显,在7%~9%之间时接近低压缩性土。     

新型预应力混凝土孔道高强灌浆料应用技术研究

对6种不同配合比的灌浆料分别进行了抗折强度、抗压强度、流动度和竖向膨胀率的试验研究,在试验研究的基础上,确定了灌浆料的配合比.配制的预应力混凝土孔道灌浆料具有早强,高强,微膨胀,自流性好等特点,从而增强孔道灌浆的密实度,达到提高预应力混凝土结构的安全度和耐久性的目的.通过实例对预应力混凝土孔道灌浆的应用技术进行了介绍,对工程施工有一定的借鉴意义.