水泥混凝土机场道面板角脱空判定分析

针对机场水泥混凝土道面板角脱空问题，把道面板划分为弹性地基上的梁，得出道面板板中及板角的弯沉公式．根据接缝的传荷性能，提出了应用板角弯沉值与板中弯沉值之比判定板角脱空的方法；通过某机场水泥混凝土道面实测弯沉数据及现场钻芯取样验证了该法的正确性；详细讨论了影响板角脱空的几个主要因素，为实际工程中板角脱空的判断及防止提出了一些有益的建议．     

旧水泥混凝土路面弯沉测试的若干问题研究

针对旧水泥混凝土路面现行弯沉测试方法存在的不足,提出旧水泥混凝土路面弯沉测试的改进措施。研究弯沉测试的合理温度,测试实体工程板角、板中、接缝边缘的弯沉。研究结果表明:为减少温度梯度对弯沉测试结果的影响,建议在冬季进行弯沉测试,接缝传荷能力的测试尽量避开中午时段,而板中弯沉则在6:00左右进行测试;旧水泥混凝土路面弯沉最大值在板角的出现比例最大,落锤式弯沉仪(FWD)和贝克曼梁(BB)弯沉法动静弯沉测试结果有较好的线性相关性,采用BB弯沉法测定的板角平均弯沉为0.200 mm时需进行压浆处理。     

路面板脱空弯沉差判定与自补偿压浆材料处治

针对目前基于弯沉的路面板底脱空判定方法研究的不足及常用压浆材料处治板底脱空存在“二次脱空”的情况,以烟台一威海高速路试验段为依托工程,通过对试验段路面板同板板中心、板边中点和板角弯沉检测数据的统计分析,结合钻孔实测,提出路面板底脱空同板弯沉差判定标准,并引入自膨胀补偿收缩理论改良压浆材料,推荐分别适用于处治路面板底轻度、中度和重度脱空的有机类、水泥类和掺砂类自补偿压浆材料.试验段钻孔复核与弯沉检测结果表明,路面板底脱空同板弯沉差判定标准具有较高的准确度和可信度,推荐的自补偿压浆材料处治效果良好.     

砼路面板底脱空压浆材料的试验分析

板底脱空是水泥混凝土路面病害的主要原因,也是当前我国水泥路面养护的重点。通过某水泥混凝土路面板底压浆加固工程实例,阐述压浆材料技术的性能要求,着重分析压浆材料配合比设计思路和试验方法。针对常规试验仪器无法测定的大流动性浆体问题,提出相应的试验装置和坍落直径指标,推荐压浆材料配合比。通过项目实施前后板角弯沉测量和1a后弯沉跟踪测量,表明所使用的压浆材料和压浆措施对处理板底脱空效果明显。     

基于弯沉指数的水泥混凝土路面板角脱空识别

采用弹性地基板模型，分析了落锤式动态弯沉仪（FWD）荷载作用下水泥混凝土路面的弯沉规律，回归得到了板角脱空范围与地基类型、地基板相对刚度半径、路面板弯沉指数（FWD荷载作用于板角和板中时的荷载中心点弯沉之比）以及邻板传荷能力之间近似关系式．建立了通过板角和板中的FWD实测弯沉盆数据，对比理论计算结果判别水泥混凝土路面板角脱空状况的方法．     

水泥混凝土路面板角脱空判定指标

以ANSYS有限元计算软件为基础,利用FWD(Falling weight deflectometer)板中板角实测弯沉值,建立以板角弯沉为判定指标的板角脱空范围估算方法.对均匀支承的无限大板板角理论弯沉值修正平面尺寸效应和板间接缝传荷能力,求解理论板角弯沉值,将其与FWD实测板角弯沉值相比较以评定路面板角脱空状况;提出板角脱空指数λ,并分析λ与脱空尺寸、面板模量、面板厚度和地基反应模量的相关性,建立λ与脱空尺寸的回归关系式估算脱空尺寸.对湖南耒宜高速公路试验段板角脱空识别结果与实际钻芯结果进行对比,发现最大相对误差为6.32%,与检测结果较吻合,表明该方法具有较高的可靠性,能为水泥混凝土路面板底脱空的识别提供合理、可行的新思路和手段.     

基于弯沉比的水泥混凝土路面板底脱空识别方法

通过分析脱空产生和形成的机理以及板底脱空图式来确定脱空识别的研究方向．采用弹性地基板模型分析了落锤式弯沉仪（FWD）荷载作用下水泥混凝土路面的弯沉规律。回归得到了板角脱空范围与地基类型、地基刚度半径、路面板角弯沉比（FWD荷载作用于板角和板中时弯沉之比）之间的近似关系式,建立了通过比较实测弯沉比与理论弯沉比的水泥混凝土路面板底脱空的识别方法．工程实践表明,采用方法判别水泥混凝土路面板角脱空状况是可行的．     

高聚物注浆技术在水泥混凝土道路维修中的应用

鉴于传统的水泥混凝土道路维修方法的不足,在某收费站广场水泥混凝土道路采用高聚物注浆技术进行加固维修,并利用FWD对道路注浆前后进行弯沉检测,用于分析和评价注浆效果.从注浆前后弯沉检测的结果可知,注浆后弯沉值均有不同程度的减小,该收费站水泥路面左半幅正常车道弯沉值减小61%,左半辐加宽车道注浆前后弯沉值减小了44.1%.分析表明,高聚物注浆技术在填充脱空、排出下层积水等方面有着良好的效果,并且对路面结构破坏小,施工速度快,对交通影响小,在水泥混凝土道路维修领域有着广阔的应用前景.     

地聚合物在城市道路中的应用与思考

地聚合物在城市道路中的加固应用实质是通过压密注浆的方法,弥补道路基层软弱及孔隙病害的不足。通过工程应用实例,对修复前后35个测点进行回弹弯沉值比较,在同等地基强度要求下,地聚合物工艺不仅施工期短、作业面小,固化迅速,且费用比传统路基新建费用低。     

基于板底脱空压浆处治前后力学行为对比分析

为探究脱空路面板压浆处治前后板底力学行为变化,本文通过建立ANSYS三维有限元水泥混凝土路面板底脱空及压浆处治模型,并模拟不同形式和程度的脱空与处治,对比分析压浆处治材料前后路面板弯沉及弯拉应力的变化,研究压浆前后各项相关指标变化规律。结果表明:在本文建模和模拟条件下,板底脱空可演化为三阶段:脱空尺寸在200～400 mm内为突变阶段,400～800 mm内为发展阶段,800～1 000 mm内为加速扩展阶段。经不同形式压浆处治后弯沉及弯拉应力均大幅度下降。当处治厚度较小时,其对路面板的影响程度较处治尺寸大;而当处治尺寸较小时,处治尺寸对路面板的影响更大。压浆材料模量的选择与基层材料模量相差在0～200 MPa范围内是合适的,否则将影响处治效果。     

自补偿式水泥路面板底脱空处治技术

针对目前脱空处治技术和压浆材料在实际应用中的不足,为了提高脱空处治的效果,在系统分析国内部分道路浆体材料配合比的基础上,引入补偿收缩原理改良了水泥类和有机类压浆材料,针对轻度、中度、重度脱空路面提出了合适的自补偿式压浆材料,并推荐了配合比,给出了基于灌浆饱和度和弯沉的压浆效果评价标准,并通过试验路验证了压浆效果。结果表明:推荐的压浆材料处治效果良好,为压浆后的水泥路面或沥青加铺层提供了良好的承载能力,从而有效提高和延长了路面使用性能和寿命。     

路基弯沉值不合格路段处理方法探讨

路槽底弯沉值反映路基上部的整体强度，弯沉值达到设计要求的路基是路面承载力和耐久性的基本保证。然而在路基施工过程中，往往由于受自然环境、不利天气、填土自身物理特性及施工组织等因素影响，造成局部路基的弯沉值达不到要求。为了保证工程质量及施工整体进度，消除工程隐患和及时为路面底基层施工提供合格的路基，需对这些局部地方进行处理。我们在国道105线中山路段改建工程项目中，在雨季（7月和8月）的不利气候条件下，采用了设置隔离层、外掺剂法、加铺土工格栅等措施对路基弯沉值达不到要求的局部地方进行处理。实践证明，这些措施能有效地提高路基刚度，使弯沉值这一综合反映土基整体强度的重要指标达到规范及设计要求。     

水泥路面板底脱空检测方法及对比评价

目前对水泥混凝土路面脱空的检测多是以弯沉仪检测路面板缝边、板角弯沉与标准弯沉值进行对比来判定,本文深入介绍目前脱空检测的方法,结合笔者参与相关工程的实践经验,剖析这些检测方法的技术要点,综合比较其优缺点,为其他脱空检测相关工程选择检测方法提供理论与实践参考。     

混凝土灌注桩后压浆关键技术及承载力

研究混凝土灌注桩后压浆关键技术及承载力试验的分析.本文通过工程实例,分别从施工工艺、后压浆注浆量的控制;提高后压浆效果的措施、单桩静载承载力沉降曲线和通过桩身内力分析等5个方面的技术研究.得出了桩侧阻力和桩端阻力的发挥效果.根据静载试验结果桩的实际承载能力高于规范的桩侧阻、端阻增强系数的上限进行计算的估算值.在设计中后注浆工艺的混凝土灌注桩,考虑桩端和桩侧的承载力很高,应验算桩身混凝土强度,使桩身强度满足竖向承载力要求.     

不同飞机载荷下机场跑道实测动力响应

基于丹佛国际机场跑道实测道面应变及弯沉数据,分析不同载荷飞机(B-737-300、B-757-200、B-777-200)在滑行过程中机场跑道的动力响应。结果表明,三种机型作用下跑道的应变与弯沉变化相似,均表现为峰值与轮轴相对应。跑道横缝板的板边与板中,主要表现为压应变,且维持一定水平后波动;在纵缝板的板边,应变表现为拉压转换,应力处于循环状态,轮轴间的应变回复量显著,易发生疲劳破坏。纵缝板的板边和板中弯沉曲线表现为单峰值余弦形式。板角与横缝板板边弯沉为双峰值曲线;且曲线上加载段与卸载段存在突变现象。在飞机载荷作用下,3.05~6.10 m范围内地基主要表现为弹性变形;可将3.05 m深度以下地基视为弹性地基。所得结论对机场跑道工程的优化设计与科学施工具有参考价值。     

机场水泥混凝土道面脱空判定及影响

根据现场实测弯沉数据和理论计算结果,提出了适用于机场水泥混凝土道面的基于HWD(High WeightDeflector)弯沉测试的脱空判定标准.采用三维有限元软件ABAQUS,分析了不同脱空状态对道面荷载应力的影响,并给出了不同脱空程度对道面使用寿命影响的算例.研究表明,水泥混凝土道面板边脱空判定标准为"板边弯沉/板中弯沉>1.8";板角脱空判定标准为"板角弯沉/板中弯沉>3.0";道面脱空严重时,道面板的荷载应力增幅超过250%,道面使用寿命下降迅速;在脱空发展初期时,脱空面积的影响并不显著,随着脱空区域基层反应模量下降,脱空面积影响的显著性迅速增大.     

灌注桩后压浆法作用机理和施工工艺的研究

简要介绍了国内灌注桩后压浆法的应用情况,分析了灌注桩桩侧后压浆和桩端后压浆的作用机理,对压浆顺序及施工工艺流程、压浆管路布置、浆液配制及浆液用量的确定、注浆压力控制等灌注桩工程后压浆法的施工工艺及技术参数等作了深入探讨.     

全风化花岗岩加固特性注浆模拟试验

针对全风化花岗岩自稳能力差、遇水极易软化崩解等特点,依托广西均昌隧道帷幕注浆灾害治理工程,设计全风化花岗岩注浆模拟试验,通过改变注浆压力,对被注介质单轴抗压强度、抗剪强度、渗透系数、崩解率等参数进行测定,研究注浆对全风化花岗岩地层强度特性和水理特性的影响机制.试验结果表明:全风化花岗岩地层中,注浆以劈裂模式为主;随着注浆压力的提高,主浆脉扩展厚度不断提高,被注介质的劈裂区(含浆脉)及压密区(不含浆脉)的单轴抗压强度和抗剪强度均显著增长;在注浆压力为2.0,MPa时,劈裂区抗压强度提高了152.4%,,抗剪强度(σ_n=200 kPa)提高了348.6%,,压密区抗压强度提升71.4%,,抗剪强度(σ_n=400 kPa)提升了149.6%,;注浆加固后被注介质渗透系数大幅降低,水稳定性显著提高.     

旧水泥混凝土路面压浆处治技术与应用

本论述结合天北高速公路水泥混凝土路面钻孔压浆处治维修,提出了适合本项目的板底脱空判断方法、压浆工艺。应用结果表明,采用贝克曼梁判断板底脱空,数据可靠,便于控制,普及率高。压浆工艺操作简单,科学实用,效果明显。这种压浆处治技术及应用对水泥混凝土路面的弯沉有较为显著的提高,能有效延长路面的使用寿命。     

RoadMesh钢丝网加筋AC+PCC复合式路面结构力学分析

通过建立AC+PCC复合式路面结构三维有限元模型,基于正交试验设计选取计算参数组合,分析了RoadMesh钢丝网层间加筋前后的路表弯沉值l、AC加铺层层底的最大拉应力σa和最大剪切应力τa及PCC板顶最大弯沉差Δl等4个主要力学响应的变化规律。研究结果表明,在高等级公路中,标准轴载作用的最不利荷位为4块PCC板相交的板角处;RoadMesh加筋后对l的减小幅度不大,设计时可忽略其对弯沉的作用;RoadMesh加筋后σa,τa和Δl都较加筋前有明显的降低,且使σa和τa分布更均匀,并减小了下承层对τa的影响,但Δl对PCC板和接缝的敏感性增加,显示了其阻裂效应。因此,RoadMesh钢丝网加筋可有效阻止AC加铺层的应力集中并加强层间结合,从而提高了AC+PCC复合式路面结构的抗反射开裂和抗剪切推移能力。