注浆法加固基坑附近建筑物施工工艺分析

地铁车站基坑开挖施工会对附近建筑物造成一定程度的影响,尤其是当建筑物距离基坑边缘近,基坑深度大,土层工程性质差,建筑物自身稳定性差时,往往很难控制建筑物的沉降,采用袖阀管注浆加固土体是解决该问题的有效途径之一。该技术可以在基坑与建筑物之间的地层形成一道幕墙,减少了基坑开挖施工对建筑物产生的影响。本文以天津地铁某车站基坑开挖施工为例,对该项技术的应用进行了详细的阐述,并对其可行性及效果进行了分析。     

后建车站基坑开挖及区间近距离下穿既有车站安全技术措施研究

本文以成都地铁某换乘站后建车站基坑开挖及区间近距离下穿既有地铁车站工程为背景,采用三维有限元方法分析研究后建车站基坑开挖及区间下穿对既有车站的叠加影响效应,重点研究后建工程实施对既有地铁车站结构及轨道的力学行为影响,提出切实可行的技术措施,并对施工全过程进行动态监测。研究结果表明:(1)应考虑后建车站基坑开挖及区间下穿对既有车站的叠加影响,以后建车站施工完成后的残余变形允许值作为区间下穿的控制标准;(2)后建车站基坑开挖卸载后,既有车站受偏压荷载发生扭转变形,后建车站支撑结构采用刚度较大的混凝土支撑,能有效控制既有车站的水平变形;(3)后建区间应尽量避免设置于既有车站柱下方,将支撑桩设置于既有车站柱下方,如不能将支撑桩设置于既有车站柱下方,应结合支撑桩实际受力状态进行设计;(4)后建工程实施后,支撑桩边桩轴压力增加2.6倍,应加强边桩设计。     

地铁车站基坑开挖对邻近管线影响的规律分析

以南通地铁振兴路车站基坑工程实施为背景,采用混凝土支撑和钢支撑组合形式的四道支护体系,在基坑开挖过程中对近地浅埋大直径污水管线的工况进行三维有限元数值分析.所建几何数值模型及工况设计实施过程的分析方法经现场实测数据验证是合理的,可用于分析地铁车站基坑开挖及其对周边地下管线的影响.受地铁车站基坑开挖影响,本工程对管道作用的敏感距离和敏感埋深分别为0.75倍和0.6倍的基坑深度.当管道的埋深较浅时,适当加强基坑上部支撑的稳定性与控制二道支撑的加设时机,对避免邻近主动区影响范围内管道的潜在破坏非常重要.仅通过提高材料刚度对管道结构的保护虽有效但并不可取,建议从地铁车站开挖基坑的围护结构设计与施工控制相结合入手.     

地铁车站深基坑拉槽分层开挖稳定性分析

针对地铁车站基坑开挖体量大、施工空间狭小、施工工序繁多,传统基坑开挖方法效率低的问题,提出拉槽分层开挖方法.结合乌鲁木齐地铁 1 号线某车站施工,采用数值模拟计算方法对比分析拉槽分层开挖方法与传统基坑开挖方法在施工过程中的基坑的稳定性,说明拉槽分层开挖方法的可行性.同时,结合该车站施工现场监测结果对拉槽分层开挖方法进行验证.结果表明:拉槽分层开挖方法可以保证车站基坑开挖的稳定性,且在施工组织管理和施工效率方面优势明显,可为类似工程提供参考.     

基坑卸载对临近地铁车站影响的数值模拟研究

为探究西安地区黄土地层新建基坑开挖对邻近既有地铁车站的影响规律,依托西安某新建基坑实际工程,借助MIDAS GTS NX有限元软件建立了基坑与既有车站结构三维数值模型,研究新建基坑开挖全过程中围护结构变形与内力、既有地铁车站位移与周边地表沉降的响应规律,将模拟结果与实测结果对比验证其准确性。结果表明：基坑开挖过程中,围护结构位移较小,钢管内支撑可以有效控制围护结构的变形;既有车站最大侧向位移、竖向位移均出现于车站中间部位,侧向变形曲线呈典型的“内凸型”,竖直方向表现为沉降变形,变形增长速率随着基坑开挖深度的增加有所减小;车站周边地表沉降随基坑开挖逐渐增大,至基坑开挖结束,最大沉降值为-8.63 mm;数值模拟结果与现场监测数据规律一致且偏差较小,开挖完成后围护结构的最大位移为7.20 mm,既有车站侧墙中间部位的最大水平位移为1.18 mm,基坑施工风险较低,基坑卸载对临近既有地铁车站影响较小。     

膨胀岩地铁车站深基坑快速施工技术

依托成都地铁4号线万年场站的建设过程,研究了膨胀岩地铁车站深基坑快速施工技术,通过快速进行基坑开挖和内支撑的架设,同时做好防排水,从而确保基坑施工不受泥岩遇水膨胀的影响。基于拉中槽放坡的纵向分段(9段)和竖向分层(13层)的基坑快速开挖方法效果显著,高效地完成了基坑开挖及钢支撑架设工作,比计划工期少用了26.4d,且整个施工过程中都保持了基坑及周围建构筑物的安全。     

佛山地铁花卉世界站基坑开挖对周边环境影响研究

地铁车站基坑开挖施工过程容易发生基坑围护结构稳定性问题,也会对周围环境产生不利影响,引发安全事故甚至造成经济损失与人员伤亡.佛山地铁2号线花卉世界站基坑工程地质条件复杂,通过现场监测分析和数值仿真模拟,研究基坑开挖过程中的支护结构水平位移和轴力、邻近管线的受力与位移,以及邻近基坑建筑物的位移情况.结果显示本站围护结构0.6倍深度处水平位移最大,0.75倍深度处的支撑轴力最大,第三道支撑设置前的开挖容易引发最大的周边建筑与管线位移.本文的研究可为佛山地铁车站基坑风险预警体系的构建提供参考.     

地铁车站深基坑半逆作法施工的环境变形控制分析

针对紧邻多栋7层建筑和高架地铁车站的深基坑工程,提出了地铁车站基坑半逆作施工方法并分析了环境变形控制效果.根据地铁车站的特点和周围环境控制要求,通过对比分析确定了结合临时支撑和逆作中板的半逆作施工方法,综合顺作法和逆作法的优点.对紧邻浅基础7层建筑和高架地铁车站沉降监测的结果表明：高架车站和多层建筑的沉降与差异沉降均在控制要求以内,距离基坑仅0.4 m的建筑物最大沉降小于10 mm.在逆作中板制作完成后,各测点的沉降曲线趋于平缓,即半逆作法可有效控制基坑施工后期深部开挖引起的环境变形.该方法在保证施工效率的基础上,将基坑周围变形控制在有效范围内.     

深基坑十字交叉换乘既有地铁车站变形特性分析

基于新建天津地铁5号线与既有地铁1号线十字换乘车站——下瓦房站的现场实测数据,研究深基坑开挖与既有车站十字相交时,基坑围护结构、墙后地表和既有车站的变形规律.研究结果表明:围护结构最大水平位移约0.064%H(H为基坑开挖深度),位于地表下约0.63 H.墙后地表最大沉降约0.025%H,位于墙后约0.71 H,沉降槽影响范围约为2 H.墙后地表最大沉降与围护结构最大水平位移的比值介于0.38~1.04之间,平均约为0.77.与基坑开挖方向交叉的既有地铁车站竖向上浮,水平方向外凸,以水平变形为主.既有车站周围止水加固和加固墙后软弱土层可显著减小既有结构变形.     

基于midas的地铁车站支护结构内力分析

以某地铁车站基坑为背景,对该基坑开挖过程中支护结构的内力以及周围土体进行了全面分析。基坑采用排桩加内撑支护结构进行支护,考虑了周围土体、围护结构的相互作用,借助有限元软件midas/GTS建立了地铁车站基坑三维有限元分析模型。通过有限元法分析,表明,施工开挖步骤对基坑支护结构的内力以及位移有显著影响,进而总结其变形规律,为地铁车站及类似深基坑设计和施工提供重要的依据。     

某地铁车站基坑变形对临近建筑物的影响分析

某地铁车站基坑为地下连续墙加内支撑结构,临近某大厦。本文通过对该车站基坑围护结构的建模计算,分析预测该车站基坑在施工阶段的变形及对临近某大厦的影响,为施工提供理论指导,以便采取恰当的技术措施,从而保证基坑及临近建筑物施工安全。     

基坑开挖对地铁结构的影响分析

以周边基坑开挖对相邻广佛线某车站结构的影响为依托,采用midas GTS软件分析了基坑开挖对地铁位移及受力的影响。计算结果表明,基坑开挖对地铁结构的影响在规范允许范围之内,且略大于实际监测,对类似基坑的设计与施工有一定的指导意义。     

长江漫滩富水砂层深基坑开挖变形控制

为了探究长江漫滩富水砂层地铁车站基坑开挖变形控制的影响因素,以南京地铁某车站基坑为例,通过应用有限元软件对基坑开挖过程进行模拟分析,研究地铁车站基坑开挖过程中基坑周围地表及地连墙支护结构的位移.根据实际地层参数模拟结果可知:随着基坑的开挖,主动土压力增大,竖向位移先增大后减小,在距离基坑位置远端,随着开挖深度越大,基坑周围地表沉降越大;基坑地连墙支护结构位移曲线呈现明显的波动和增长趋势,对比不同开挖阶段的位移曲线可知,地连墙的水平位移随着施工过程推进呈现逐渐增大的趋势.     

地铁基坑工程中开挖方案对施工成本及工期的影响

随着经济的飞速发展，越来越多的城市在兴建地铁，地铁施工总离不开车站的施工：对大量的地铁基坑设计，特别是软土地基中基坑设计进行分析，可以看出地铁基坑具有很大的相似性，较常用的支护形式为内支撑加地连墙或围护桩。一般来讲，地铁基坑施工中铜支撑的使用量较大，为施工中最大的周转材料，需结合施工方案慎重考虑采购的方式：另外如果基坑形式具有相似性，那么对特定车站进行的分析对其他车站是具有指导意义的。     

地铁车站基坑施工对运营明挖区间的影响分析

深基坑开挖会引起邻近地铁结构变形,影响地铁运营安全,因此在工程实施前应对基坑设计及施工方案对运营结构的影响进行有效的评估分析。以某城市一邻近既有运营地铁明挖区间的地铁车站基坑为研究对象,采用MIDAS-GTS有限元软件对基坑开挖进行模拟,分析了车站基坑施工对邻近既有地铁明挖区间的变形影响,并提出相应的措施降低影响,以满足运营要求。研究结果可指导本工程及类似工程实施。     

坑底加固模式对软土深基坑变形的影响

软土基坑被动区土体的加固对于控制开挖变形和保护周边环境具有重要作用,目前从三维空间角度探讨坑底加固模式对基坑变形影响的研究还不多见.基于ABAQUS有限元分析软件,针对上海某软土地铁车站深基坑在不同加固方式下的基坑变形进行计算分析.研究结果表明:在相同长度的基坑内布置相同加固比例(加固体沿基坑纵向长度占基坑纵向长度的比例)的抽条加固体,加固体置于开挖段中心对基坑变形的抑制效果高于加固体置于开挖段边侧;增加抽条加固的加固比例能够有效减小基坑变形;在四类不同加固方式中,满堂加固对基坑变形的抑制效果最大,对于狭长型软土深基坑,墩式加固与裙边加固对开挖变形的抑制效果不明显且差别不大.     

新建地铁车站深基坑紧贴既有地铁站变形分析

以新建北京地铁10号线二期宋家庄站和7号线双井站为例,对新建地铁车站深基坑紧贴既有地铁车站特级风险采用FLAC3D和Midas-GTS两种有限元软件进行分析,并结合10号线二期宋家庄站现场变形监测结果对比研究,总结降水、基坑开挖等不同阶段引起既有车站的水平、竖向变形规律,并提出风险预警及施工加固措施.     

钻孔灌注桩和钢支撑在地铁基坑支护中的应用和变形监测

本文主要介绍了钻孔灌注桩和钢支撑相结合的支护形式在地铁基坑中的应用,结合某城市地铁车站基坑工程实例,对此种支护形式下的地铁基坑变形规律进行现场监测,总结了在基坑施工过程中,支护结构的变形与基坑开挖进程之间的规律,进而判定地铁基坑的稳定状态。     

逆作法通道式土方开挖工艺及其应用

针对狭长形逆作基坑中土方开挖与支撑施工的作业面冲突,提出了逆作法通道式土方开挖工艺.该工艺首先在基坑中部挖土形成纵向作业通道,再从远离出土口一侧快速分段挖除留土,同时跟进支撑制作养护.与传统挖土工艺相比,通道式土方开挖工艺不仅可以提高施工效率、缩短工期,还可通过增加留土宽度以减小支护结构变形,降低基坑开挖对环境的影响.该工艺成功应用于上海西站15号线地铁车站地下二、三层基坑工程.结果表明：采用该方法施工可以将支护结构变形控制在允许范围内;与正常分段推进式挖土工艺相比,该工艺可以提高工效40%.     

兰州地区地铁车站深基坑开挖对邻近地下管道的影响分析

以兰州地铁1号线某车站基坑为背景,对该基坑开挖过程中地下管道的位移进行全面分析.采用排桩加内撑支护结构对基坑进行支护,并考虑地下管道、周围土体、围护结构的相互作用,借助有限元软件ADINA建立地铁车站基坑三维有限元分析模型.通过有限元法分析,表明施工开挖步骤、管道埋深离基坑的距离对地下管道位移有显著影响,进而总结竖向位移下管道的变形规律,为深基坑设计和施工提供重要的依据.