生石灰提高黄土路基CBR值的试验与应用

路基填料的承载比(CBR值)是土体抗局部剪切力的反映,是评价路基土强度和稳定性的主要依据之一.选取罗定高速公路定西段黄土为研究对象,进行不同击实次数、石灰剂量、浸水时间条件下的室内CBR试验.试验结果表明:生石灰的掺入改变了黄土的微观结构特征,使黄土的强度和水稳性显著提高;相同击实次数条件下石灰土的压实度低于黄土的压实度;石灰土击实70次条件下的CBR值最大;试验确定生石灰的最佳掺量为3%,给出掺灰量、压实度及CBR之间的线性回归方程,并在罗定和宝天高速公路6个试验段进行验证与应用.     

改良膨胀土筑堤压实度控制标准研究

针对宁淮高速公路石灰改良膨胀土路堤填筑过程中用干土法标准击实试验结果作为标准压实度难以达到要求的问题,进行了干土法和湿土法室内标准击实试验．试验结果表明干土法标准击实所得的最大干密度要大于湿土法标准击实所得的最大干密度,且有较大差别．根据宁淮高速公路实际施工状况,采用湿土法标准击实试验结果作为压实度控制标准是符合现场实际的．试验段碾压后现场CBR试验结果表明,改良土的CBR值满足规范要求,说明用湿土法标准击实试验结果作为宁淮高速公路路堤填筑控制标准能够满足工程质量要求．     

现场CBR检测技术的运用及注意事项浅析

CBR又称加州承载比,是California Bearing Ratio的缩写,由美国加利福尼亚州公路局首先提出,用于评定路基土和路面材料的强度指标,对路基填筑材料合理的选择具有重要的参考意义。为了进一步积累经验用于实践,以促进国际学术交流,参考了国内外的情况,我国将CBR指标列入《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》,作为路基填料选择的依据。本文通过对现场CBR检测技术的实施步骤及注意事项分析,从而使CBR试验能更好的运用于工程实践。     

承载比(CBR)试验中常见问题浅谈

承载比(CBR)是评定路基土和路面材料的强度指标,是柔性路面设计的主要参数之一。承载比试验在土工试验中是一个重要而且相对复杂的试验。CBR值的确定对于公路工程的路基路面设计及施工都有非常重要的意义。本论述将结合自己在试验中的体会与大家进行交流。     

滞洪区路堤改良路基填土CBR试验研究

滞洪区亚粘土作路基基层、底基层填料土必须进行固化改良,本文采用石灰—粉煤灰、水泥—粉煤灰组合和水泥—石灰组合对其进行改良研究,以承载比CBR值作为指标,针对不同的压实度、固化剂不同配合比掺量开展了系列试验,并进行了分析和讨论.试验结果表明,三种改良填料土的抗压强度,随着压实度增加,分别先呈现不同比例的增长,但增加到一定值后,开始趋于平稳或弱有减少,可控制压实度在93%～96%之间,能兼顾施工质量与经济.水泥—粉煤灰组合改良土和石灰—粉煤灰土在水泥或石灰掺量一定时,其承载比随着粉煤灰掺量的增大呈先增大后减少;水泥—石灰组合和石灰—粉煤灰组合改良土在水泥或粉煤灰掺量一定时,其承载比也随石灰掺量的增大呈先增大后减少.三种改良土粉煤灰、石灰掺量都存在最佳配合掺量,基于试验结果,笔者就三种改良路基土给出了建议的配比.     

红黏土CBR值影响因素分析

路基填料的承载比(CBR值)(California Bearing Ratio)是土体局部抗剪切强度(潜在强度)的反映,是评价路基土和路面材料强度特性的主要依据。采用路面材料强度试验系统从试样制备方法、浸水方式、上覆压力和干湿循环等因素对红黏土的CBR值进行了试验。结果表明,三种成型方式(静力压实、重型击实和振动压实),红黏土CBR值在最佳含水率处最大。振动压实效果优于击实,击实效果优于静力压实。侧向浸水条件下红黏土的CBR值比上部浸水的要大,红黏土侧向浸水效果优于上部浸水。无论哪种成型方式,不管是侧向浸水还是上部浸水,红黏土CBR值均不能满足高速公路、一级公路对路床填料CBR值的要求。增大试件上覆压力可提高其CBR值,减小膨胀量。不同干湿循环路径下,红黏土CBR值随循环次数的增加而降低,第一次循环降低幅度较大,其后趋于稳定。建议在红黏土路基路面设计中应充分考虑对土层的防水保湿措施。     

粉砂性盐渍土改性作为高速公路路基填料的试验研究

阐述了荣乌线新河至辛庄子段高速公路大部分路段土质为粉砂性盐渍土,此类土同时具备了粉砂土和盐渍土的特性。用此种土填筑路基,路基表面极易破坏、松散、难以成型,且路基的整体强度较低,路基弯沉值达不到设计要求。本文通过用水泥固化剂和石灰固化剂分别对该土进行改性试验,并通过室内试验与现场试验相比较、改性前数据与改性后数据相比较,来确定科学合理的路基改良方案,从而使路基的各项检测指标均能满足设计要求。     

生石灰提高黄土路基CBR值试验应用分析

CBR值是关系到路基稳定性的重要指标,在我国的工程实践中黄土基础的应用为CBR值的测定带来了一定的难度。而普遍采用的石灰+黄土的路基形式也给C B R值测定带来了一定的难度,所以利用试验对其进行分析就成为了指导施工的重要依据。     

风化泥岩路基填料水稳定性室内试验研究

针对广西已建高速公路部分路段由于使用风化泥岩开挖料作为路基填料而出现的路面开裂等路基病害,对风化泥岩的基本物理性质和水稳定性进行了室内试验研究。在有压及无压条件下探讨其在干湿循环过程中的变形及强度变化规律。试验结果表明:风化泥岩水稳定性较差,在有压条件下,上覆荷载对试样的变形具有一定的抑制作用,试样的CBR值及不排水抗剪强度较无压状态下有显著的提高,但经过一定的干湿循环次数后,其CBR值不能满足规范要求。综合试验结果可得风化泥岩是一种不良的路基填料,不能直接用于路基填筑,试验成果可为实际工程中风化泥岩等软岩作为路基填料的相关研究提供参考。     

泗县至宿州高速公路粉土填料改良处理方案

填料改良是指天然材料不能直接用于路基填筑时,需对填料进行改良处理的措施。填料改良由不同材料组成,而不同材料的配合比变化将影响路基的质量。文章从泗县至宿州高速公路（以下简称泗宿高速公路）取土场填料出发,针对粉土室内改良试验资料,定量揭示了不同材料及配合比对路基填料CBR试验的影响,并对其机理进行了分析,通过试验验证分析,...     

石灰改良土路拌填筑路基施工

本文介绍了洛阳至南阳高速公路洛阳段石灰改良土采用路拌法填筑路基的施工技术和质量控制,为同类工程提供参考。     

三明高液限土路基压实标准分析

通过试验测定了三明高速公路典型高液限土样在不同含水率情况下的重型击实密度、泡水前后的强度和水稳性;分析了土样干密度、密实度、浸水CBR强度与含水量之间的关系.试验结果表明:在含水率为25%～32%范围内进行该高液限土路基的填筑压实,可以取得较高的路基强度和水稳定性;综合考虑路基的压实度和浸水CBR强度,三明高液限土在93区填筑的质量控制标准为含水率介于25%～30%之间,压实度≥93%.     

软土路基分级填筑过程地表沉降规律分析

为有效解决软土路基填筑过程中引起的地表沉降问题,确保路基填筑质量和安全稳定,基于对软土路基地表沉降规律研究,结合中国中部某高速公路软土路基分级填筑工程实例,采用有限元技术模拟软土路基填筑过程,分析填筑过程中地表沉降规律。实例分析表明:软土路基在填筑过程中,地表横向断面沉降规律基本呈"盆"状,最大沉降为26 mm,满足软土路基填筑地表沉降值的最大范围。该计算方法及参数的选取科学可靠,可以用来模拟预测类似工程施工过程,为软土路基工程施工提供技术指导。     

公路路基高液限粉土的利用原则与处治方法

以湖南某高速公路沿线的粉土为研究对象,收集了沿线粉土的试验数据等资料,总结了其特殊的物理力学特性.该区域的粉土具有天然含水量高、强度低等不良特征,属于典型的不良路基填料;然后,以天然含水量与最优含水量的差值范围及其承载比（CBR）值为评价指标,提出了高液限粉土的利用原则与压实度控制的建议值;最后,针对高液限粉土存在的问题提出了具体的工程处治方法,为高液限粉土路基修筑提供了技术参考.     

高液限粘土压实性能的试验

通过室内试验,分析高液限粘土的压实性能和最佳压实状态,结合路基工艺实验成果,提出直接利用高液限粘土修筑公路路基的质量控制标准.以福建厦门集美大道高液限粘土为例,经室内试验和现场工艺试验系统分析认为,浸水加利福尼亚承载比(CBR)大于3,只适用于下路堤的填筑,其压实度标准K≥94%.按6种击实功组合,对不同含水量的高液限粘土进行了系列化浸水CBR试验.结果表明,在最佳压实状态下,随着水质量分数的逐渐增大,所采用的击实功宜相应减小,通过水的质量分数和击实功的适当控制,高液限粘土可用于拟建道路的下路堤填筑.     

高速公路筑体强夯法加固试验分析

对某高速公路高填方路段路基施工进行了强夯法加固现场试验,介绍了试验区强夯法的施工设计和现场检测与室内试验结果.分析结果表明,用强夯法加固高速公路路基填筑体是可行的,强夯后的填筑体满足山区高速公路地基承载力要求和沉降要求.     

水泥/石灰对滨海盐渍路基土性能的影响

以江苏海门地区典型的滨海盐渍土为研究对象,通过击实试验、无侧限抗压强度试验、室内承载比(CBR)试验,以及水稳定性试验,研究了水泥和石灰两种改良剂对该类滨海盐渍土性能的影响。结果表明:当水泥添加量12%～14%或石灰添加量10%～14%时,改良土的饱水无侧限抗压强度达到《公路路面基层施工技术规范》规定的二级公路底基层指标; 石灰改良土最佳石灰掺入量为12%; 水泥对CBR的提升和对盐渍土膨胀的抑制作用比石灰更显著; 两种改良剂添加量为6%～14%时,改良土水稳定系数在65%～80%之间; 施工中需采取隔断、排水等措施降低水对盐渍土路基的影响。     

高液限土工程特性与路堤填筑方案

通过室内试验研究了高液限土基本特性,并结合现场试验路填筑试验,研究了不同类别高液限土的直接填筑性能和最优改良方案.结果表明:高液限土黏土和含砂高液限黏土可用于路堤直接填筑,填筑压实度可按88％标准控制,填筑厚度不宜大于8m,路基整体填筑高度不宜大于12m,宜按规范用包盖法整体填筑;高液限粉土及含砂高液限粉土因CBR值(...     

昔格达土用作高速公路路基填料的工艺试验

以西昌-攀枝花高速公路试验路段为依托,在大量现场试验结果的基础上,利用压实度、承载比(CBR)、回弹模量和变形模量等指标,研究分析了昔格达这种特殊地层用作高速公路路基填料的最佳施工工艺:最佳松铺厚度30～35cm,最佳碾压方式为从强振到弱振,最佳碾压遍数为6～7遍。另外,根据室内非饱水CBR和饱水CBR的大量试验结果,研究得到两者之间具有很好的相关关系,相关系数达到0.966,利用两者之间的相关关系可以节约施工之前填料强度的检测时间。     

皖南山区全风化花岗岩路基填料物理改良技术研究

文章结合G318青阳段改建工程的路基填筑工程,通过对皖南山区具有代表性的全风化花岗岩进行物理改良,总结出物理改良全风化花岗岩填筑公路路基的施工工艺。结果证明,经过物理改良的全风化花岗岩路基填料用于填筑公路路基,其弯沉值比直接用全风化花岗岩填筑有较大减小;压实所需要的压实功较小,有利于质量控制;改良成本较低,节约工程造价;物理改良法无污染,环保效益显著,可为类似工程提供一定的参考依据。