大跨度复杂地层地铁车站施工诱发地面沉降的工序对比

结合北京某地铁车站的工程特点和施工方式,选取典型的监测点,对车站主体工程的侧洞和中拱施工过程引起的地面沉降进行了监测,以现场实际测试数据为基础,分析了地面沉降的规律.研究表明:当侧洞施工时,监测点的沉降数值基本相同,而在中拱施工时,中间监测点比两侧监测点的沉降数值大很多;侧洞施工时的群洞效应是造成侧洞比中拱施工时地表沉降数值大得多的重要原因;选取的监测断面,侧洞施工和中拱施工对地面沉降的影响范围均在10m左右.通过对不同施工步序地面沉降量的对比分析,明确了诱发地面沉降的主要工序和防治重点.     

地铁车站洞桩法施工对地层及邻近桩基的影响规律

以北京地铁国贸站工程为背景,分析大跨度分离式地铁车站采用洞桩法施工,对周围地层及邻近桩基的影响.采用现场实测方法分析洞桩法施工地层沉降的规律,认为纵向沉降明显分为前期沉降区、急剧沉降区和沉降收敛区,而急剧沉降区又分为导洞、扣拱及下部开挖3个阶段;横向沉降符合Peck曲线,影响范围为3~4倍洞径.采用三维数值分析方法模拟施工过程,选取典型的邻近桩基所在断面,研究车站施工对邻近桩基变形以及地表沉降的影响,对国贸站邻近桩基变形现场量测数据进行对比分析,认为邻近桩基沉降变形与其施工过程相对应,也分为导洞、扣拱及下部土体开挖3个阶段.影响沉降的主要因素是其空间位置,特别是桩基与车站结构的最小距离,其次桩端所处的地层条件也有一定的影响;施工对邻近桩基水平方向的扰动影响非常显著,扣拱施工对邻近桩基的侧向变形影响最大.在此基础上总结了车站上侧桩、中侧桩、下侧桩等邻近桩基的变形规律.     

北京地铁洞桩法车站地表沉降变位控制分析

以北京地铁6号线洞桩法车站为工程背景,首先在现场实测数据分析的基础上对北京地区暗挖车站地表沉降值进行预测;然后选取Cam-clay(修正剑桥模型)对北京地区洞桩法地铁车站地表沉降规律进行分析;最后基于变位分配法对洞桩法地表沉降的位移控制进行分阶段处理,实现地表沉降分阶段控制的目标.结果表明:北京地铁6号线洞桩法车站地层损失率V1均小于1%,地表沉降槽宽度参数K为0.65~0.8;小导洞开挖(施工步序1)和二衬扣拱施作(施工步序3)引发的地表沉降所占比例之和近80%,施工步序1、3对控制地表沉降具有重要意义;现场实测和数值计算的结果基本吻合,地表沉降最大值均出现在车站中心线上方.     

某超浅埋暗挖大断面矩形地下通道地表沉降特性

依托某超浅埋暗挖矩形大断面地下通道工程,应用现场实测与数值模拟相结合的方法,深入研究了地下通道施工过程中地表横、纵断面沉降发展规律.主要结论如下:(1)超浅埋暗挖条件下,矩形隧道覆土厚度增加,地表沉降量增大,沉降槽宽度变大.洞高增加时,地表沉降明显增大,沉降槽宽度也增大,在超浅埋暗挖通道设计确定洞高时应考虑对地面沉降的影响.(2)超浅埋暗挖大断面矩形地下通道施工过程中,在掌子面前约6.0m处,开始产生沉降;型钢拱架闭合后约10.0m处,地表沉降开始逐步趋于稳定.(3)超浅埋暗挖大断面矩形地下通道施工过程中,以型钢拱架闭合前后为分界线,将地表沉降分为2阶段,第一阶段由掌子面开挖引起土层应力重分布及管棚变形引起,约占总沉降量57%～72%,第二阶段由型钢拱架变形、地基土沉降及覆土层进一步密实引起,约占总沉降量28%～43%.(4)左、右导洞施工过程中,中导洞及其上方土体经过多次扰动,造成中导洞上方沉降较大.应采取超前注浆加固、精心施工、回填注浆等措施减少沉降并降低塌方风险.(5)由于中导洞开挖过程中地面沉降增加量较小,且扰动后土体坍塌往往较为突然,故开挖时除关注地表沉降外,应加强对掌子面的观察以及拱顶沉降、洞内收敛等方面的监测.     

单柱双联拱地铁隧道地表沉降分析

地铁隧道施工阶段及施工后期诱发的地表沉降是造成各种建、构筑物产生外观及功能上损害的主要原因,因此,研究由浅埋暗挖施工引起的地表沉降问题具有重要意义.以某地铁车站暗挖工程为研究背景,采用FLAC3D数值分析的方法,对该地区浅埋暗挖施工引起的单柱双联拱地铁隧道地表沉降进行了数值模拟,同时分析了隧道变形的实测数据及施工工序对沉降的影响.研究表明:中洞开挖引起的沉降较快,而由于中柱支撑侧洞开挖引起的沉降较慢,在施工过程中应当引起注意.该研究为工程的顺利实施提供了依据和指导,可供类似工程参考.     

小直径管幕工法横导洞施工现场试验及参数优化

对沈阳地铁市府大路站采用的小直径管幕工法进行研究,首先通过现场监测分析了车站横导洞施工对地表沉降和拱顶变形的影响,然后利用Midas GTS NX数值软件建立车站三维模型,并与监测数据对比验证了模型的准确性,最后分析了横导洞数量及施工顺序对地表沉降的影响.研究结果表明：横导洞开挖施工引起的地层损失率为0.08%,管幕结构有效地抑制了地表沉降;相比于其他开挖方案,采用先边后中的开挖顺序可有效减少地表沉降24.7%;当横导洞开挖数量为5～7时,引起的地表沉降差较小仅为8%,采用4个横导洞和3个横导洞施工时,相比于7个横导洞施工方案可分别减少地表沉降18.0%和28.3%.     

平行隧道施工引起地表沉降的数值试验研究

浅埋暗挖隧道施工产生的地表沉降是施工过程中令人关注的问题,采用数值试验的方法,通过模拟假设、建立模型和数值计算,研究了相邻隧道断面不同布置方式和注浆材料参数对地表沉降的影响.结果表明:隧道埋深越深,越需要大的隧道间距来实现沉降槽的双峰状态.在隧道埋深为2倍洞径时,倾斜布置条件下双隧道的垂直距离和水平距离接近25倍洞径时产生的地面沉降较小,垂直布置条件下双隧道间距越大,产生的地面沉降越小.拱顶注浆对控制地表沉降有明显效果,注浆参数提高要比注浆层厚度增加的效果好.     

地铁车站PBA洞桩法施工数值模拟研究

以沈阳地铁一车站PBA洞桩法施工为背景,采用MIDAS-GTS岩土数值分析软件模拟PBA洞桩法的施工工艺;通过数值模拟结果的数据分析,研究PBA洞桩法施工时地表沉降、地层位移和地层应力的规律和特点;提出了PBA洞桩法的施工建议,为沈阳地区PBA洞桩法施工提供参考.     

公路双连拱隧道"三导洞法"施工的力学分析

应用有限元数值方法,对连拱隧道“三导洞法”施工时围岩和结构的受力、变形规律进行了分析.在两正洞拱部施工的时候,左右洞拱顶沉降约占最终沉降的70%.中墙受到偏载作用,不仅产生整体偏转,而且在偏转的同时产生扭转,引起墙体中部向左侧凸出的弯曲变形.二次衬砌分先后洞全断面一次浇筑时,围岩的底板隆起和拱顶沉降减小,边墙水平收敛增大,围岩稳定性增强.因此,在双连拱隧道设计与施工中,超前隧道初期支护尤其中墙顶拱脚处应予以加强;后进隧道一侧的中隔墙底部必须回填;中隔墙底部要设计足够的抗拉钢筋.     

变位分配原理在十字交叉地铁站施工中的应用

目的制定长春地铁解放大路换乘车站主体结构分步施工沉降控制标准,以保证施工及地面建筑物和地下管线的安全,为类似工程提供技术支持.方法依据变位分配原理,将理论方法与实践相结合,采用FLAC3D模拟分析换乘车站施工全过程,并将实际施工中出现的总沉降细化到各个施工阶段中.结果在十字换乘车站施工中关键的三个步骤分别为主体导洞开挖阶段、顶拱扣拱完成阶段、开挖单层结构导洞阶段,以上三步的地表沉降分别占到地表总沉降的22.41%、17.89%和41.01%;在采用主体结构分步施工沉降控制标准的情况下,累计控制的以上三阶段的沉降量分别为25.52 mm、51.61 mm和103.05 mm,总地表沉降监测值严格控制在118 mm之内.结论变位分配原理在十字交叉换乘车站主体结构的施工过程中具有较好的实用性,有利于施工安全的控制与管理.     

盾构推进和地表沉降的变化关系探讨

根据上海某超长盾构隧道工程监测的实践,介绍了盾构隧道监测的一般内容：地表沉降和地下管线安全监测;地面房屋沉降和倾斜观测;水位测试;土体水平位移监测和局部地段隧道沉降、净空收敛监测。并从几个方面对监测数据作了详细的分析,得出了盾构推进方向和隧道纵向的沉降变化及隧道横向沉降槽的变化规律,同时分析了盾构切口距建筑物沉降点距离和沉降量的关系,最后得出了盾构推进和地表沉降的变化规律,提出了地表沉降的5个阶段,即：前期沉降阶段;开挖面前的隆沉;通过期间沉降阶段;盾尾间隙沉降阶段和后期沉降阶段。     

基于实测沉降比的群桩沉降分析

由于单桩试桩曲线包含了丰富的桩土相互作用信息,在一定程度上直接反应了现场土质的力学性态,所以提出利用单桩静载试验来推求群桩沉降.考虑到目前桩基理论计算出来的相互作用系数夸大了群桩间的相互作用,因此收集了77组单群桩沉降实测资料,利用其中71组进行统计分析,得到了群桩沉降比公式,对其余6组进行实例分析,结果表明该方法合理,具有较强的适用性.     

沉降速率与剩余沉降的关系

针对工程实践中沉降速率常用于确定卸载时机、双曲线常用于拟合沉降曲线的情况,研究了沉降速率与剩余沉降的关系,对符合双曲线的沉降—时间曲线进行了推导分析,结合工程实例证明了沉降速率与剩余沉降的平方成正比,进而推导得到容许工后沉降控制的卸载、路面施工沉降速率标准。相同剩余沉降,沉降—时间曲线为双曲线时沉降速率小于沉降—时间曲线为指数曲线时的沉降速率。工程实例和算例均证实了研究结果的正确性。     

常用建筑物纠偏方法的分类与讨论

分析了建筑物发生不均匀沉降的各种原因,针对不均匀沉降所导致的建筑物的倾斜问题,对现有建筑物纠偏方法进行了分类,提出了主动促沉和被动限沉的概念,讨论了不同的纠偏方法的机理和效果。     

桩基础沉降计算方法及相关的理论分析

桩基础是现阶段广泛使用的主要基础形式之一,桩基础焕发着旺盛的生命力,合理使用桩基既能有效地控制建筑物沉降变形,又能够提高建筑物的性能,从而确保建筑物的长期安全使用,所以有必要通过系统学习掌握桩基础的设计施工方法。桩基的竖向承载力和竖向沉降是桩基受力性状的两个重要方面,两者既有联系又有区别,本文重点介绍桩基的竖向沉降的计算方法。     

我国信访制度的发展与完善——以对2005年《信访条例》的解读为基础

2005年新《信访条例》的颁布和实施,为缓解信访洪峰,构建和谐社会作了重要的制度性安排。本文以对2005年《信访条例》的解读为基础,从信访制度的目的、功能、权利和程序保障等诸多方面对现行《信访条例》的发展和完善作了较为客观的分析和总结,希冀能对进一步完善我国的信访制度有所裨益。     

软土工后沉降双曲线模型与指数曲线模型分析

分析软土工后沉降的典型预测模型,指出了预测误差的原因.阐明双曲线模型只是基于模型曲线与实测沉降形状相似的基础上提出的,没有理论依据;指数曲线模型主要基于太沙基一维固结理论,模型假定与工程实际有较大出入,所以两者具有较大的拟合误差.从数学角度证明了在初始沉降速率和最终沉降分别相同的情况下,指数模型预测结果大于双曲线模型的预测结果.沉降预测工程实例进一步证明了数学分析的正确性.讨论了理想工后沉降模型应具备的数学性质.     

隧道长期不均匀沉降预测的蚁群算法

利用上海地区地铁盾构隧道运营期的大量实测沉降资料,找出其长期不均匀沉降规律与蚁群算法思想的对应关系,提出了一种基于蚁群算法的隧道长期不均匀沉降的新预测模型.为了检验新模型的预测效果,运用预测与实测数据对比分析的方式,得出新预测模型的构建及完善思路.研究结果表明,该预测模型利用实测资料直接建模,避免了传统方法计算过程中各种人为因素的干扰,预测精度高,简便易行,适应性强,可供完善的空间也很广,可为今后隧道长期不均匀沉降的预测计算提供一种全新的思路.     

滨海细砂路基沉陷机理

为了揭示滨海细砂路基沉陷机理,在实地调研和文献调研的基础上,通过路基湿度状态分析、重复动三轴试验和固结变形试验,研究基于淤塞效应的滨海细砂路基累积沉降量.研究结果表明:滨海细砂路基沉陷主要由细砂渗流—迁移—淤塞现象引发的细砂路基动力变形、固结变形以及砂土流失三部分组成;施工期间,高雨强条件下降雨入渗水流引发细砂迁移—淤塞现象,使得砂芯长时间处于高含水率状态;运行期间,淤塞且过湿的砂芯在重载交通和土压力长期作用下出现过量的动力变形和少量固结变形,从而引发细砂路基沉陷现象.     

关于胶州湾地区真空—堆载联合预压沉降计算的研究

胶州湾地区的工程观测资料表明,现有规范对胶州湾地区真空-堆载联合预压地基的沉降估算修正系数适用性较差。为了探讨这个问题,先分析了胶州湾地区主要软土层(淤泥质亚黏土层)的物理力学性质的规律性。然后依据高压固结试验资料,将胶州湾地区真空-堆载联合预压法实测结果与压缩系数修正后的计算结果进行对比分析。分析结果表明,胶州湾地区真空-堆载联合预压选取修正后的压缩系数计算出的沉降量更加合理。