汽车发动机积碳的危害及防治

针对当前国内加油站有偿为汽车添加燃油清洗剂的服务,指出了其中存在的不足,进而从汽油的品质、发动机的运行情况、发动机的隐性故障等方面分析了发动机积碳的成因,随后根据积碳的分布位置阐述了其对发动机的危害,最后分别从加注清洁汽油、科学驾驶、按期保养、传统清洗、免拆清洗等方面提出了科学预防和清除积碳的措施。     

电喷发动机积碳的处理与预防

随着多点燃油喷射发动机的普及,电喷发动机燃油系统和进气系统的积碳现象日益增多,一些由于积碳而引起的特有故障现象也随之而来.在汽车维修中对于积碳的诊断一向是个难题,要让车主自己去分辨是否有积碳产生更是难上加难,与其出了问题再修不如防患于未然,用日常维护的手段来保持车辆的正常使用性能.介绍了几种减少和预防积碳产生的方法.     

电喷发动机油耗测量仪数据采集系统的设计

设计了一种不用油耗传感器的电喷发动机油耗测量仪器,安装时无需拆动燃油管路,无燃油损失,且测量方便、快捷.该仪器充分利用了电喷发动机电脑控制的精确供油信息,将各缸的供油信息进行采集、标定、运算后输出测量时间内的累计油耗和小时耗油量.该油耗测量仪由数据采集部分和控制部分组成,主要讨论数据采集部分.     

解读电控汽油发动机

在电控发动机维修教学过程中,为了很好地结合实物进行讲授,对几个型号的本田电控汽油发动机各控制装置进行了推理分析,并对分析结果进行拆解验证。结果表明:通过运用相关控制原理,观察发动机各控制装置的安装位置、连接情况、工作后留下的痕迹,可准确判断控制装置的名称。     

浅析CNG/汽油双燃料改装出租车火灾成因及预防对策

近年来,随着国家对天然气双燃料汽车广泛推广应用,此类汽车火灾在全国各地时有发生,且处于逐年增多现象。本文主要是通过对CNG/汽油双燃料改装出租车的工作原理、结构特点和容易发生火灾的因素进行分析,总结CNG/汽油双燃料改装出租车引发火灾的原因及预防对策,从而帮助广大群众提高火灾防范意识和采取相应的预防措施。同时,也为火灾调查人员在调查此类火灾时提供参考。     

汽油发动机的高温冷却

本文从理论角度分析了高温冷却能促进和优化汽油机燃烧过程的机理,通过对一台汽油发动机进行高温冷却试验后,在降低油耗、改善排放等方面得到了一些收获,即在低转速部分工况下可得最佳节油率7.94％;排气中CO及HC含量可望降低20％。作者用燃烧分析仪对全部测试数据进行处理和分析,结果发现采用高温冷却后在急燃阶段中的气缸压力升高比和放热速率都有上升趋势,热效率的计算结果表明,高温冷却对改进润滑状态、降低气缸摩擦功消耗和提高机械效率方面起到重要作用,是获得较高的节油率指标的关键因素。     

汽油直喷发动机燃烧特性分析

通过试验研究了2.0 L汽油直喷(GDI)发动机在中、低转速和部分负荷下的燃烧特性,并与进气道喷射(PFI)发动机的燃烧特性进行了对比,同时分析了滚流比对GDI燃烧特性的影响.结果表明:在转速为2 000 r/min、平均有效压力为0.2 MPa的工况下,GDI发动机的燃烧速度要低于PFI发动机的;发动机在中、低转速工况下,提高气道滚流比可以增强缸内气流运动强度,提高混合气的燃烧速度;当发动机转速达到3 000 r/min时,高滚流比会引起燃烧过程恶化.进气道翻板的应用可以提高低转速发动机的气流运动速度,加快缸内混合气的燃烧,改善低转速发动机的热效率.在转速为2 000 r/min、平均有效压力为0.2 MPa工况下的计算流体力学分析结果显示,进气道翻板的关闭会增强缸内气流运动强度,提高可燃混合气分布的均匀性.     

电脑控制汽油喷射发动机性能的研究

本文阐述了电脑控制汽油喷射系统的主要结构特征，从理论上分析了电脑控制汽油喷射系统能有效地提高汽车发动机性能的实质，导出了电脑控制汽油喷射发动机性能优于化油器式发动机的若干结论。     

电喷发动机怠速不稳的原因

0引言 怠速指节气门关闭,油门踏板完全松开,且发动机对外无功率输出并保持最低转速运转工况。发动机使用过程中,怠速运转约占30%,怠速的高低直接影响汽车的排放污染及燃油油耗,怠速高,     

火花点火发动机缸内壁面积碳层处未燃碳氢生成和释放过程的…

提出了火花点火发动机缸内壁面积碳层中未燃碳氢生成和释放模型，并利用模型进行了积碳层和上未燃碳氢的模拟计算，计算结果表明，当发动机转速一定时，存在一有效扩散厚度，未燃碳氢的吸收和释放发生在这一有效扩散厚度内。同时指出提高发动机转速，燃用烯混合气和使用低压缩比都可降低积碳层中未燃碳氢生成量，达到了降低发动机未燃碳氢排放的目的。     

NA20S化油器式汽油机电喷改造的研究

在介绍和分析发动机电喷控制系统原理的基础上，对NISSAN NA20S化油器式发动机进行了电喷改造研究。通过发动机的改进设计和电子控制汽油喷射系统的采用以及匹配实验，使该机的动力性和经济性明显改善，其排放已达到欧Ⅱ排放标准。本研究表明，在现有化油器式汽车上直接进行电喷改造是可行的。     

燃料特性和工况对直喷汽油机微粒排放的影响

在一台四缸增压直喷式汽油机上研究了其微粒粒径分布特性,考察了燃料属性(T90温度、乙醇添加)、发动机运行工况参数(负荷、点火时刻等)、喷射策略(喷射时刻、2次喷射)对微粒粒径分布以及微粒数目的影响规律.研究发现:T90温度对微粒排放有显著的影响,T90温度升高,微粒排放增加;增压直喷式汽油在中等负荷下的微粒排放浓度最高,在大负荷下由于轨压升高和高温排气的氧化,最大微粒排放浓度反而减小;汽油中添加10%的乙醇可以使得微粒排放适度减少;较早的喷射时刻使得燃料蒸发时间延长,混合气更加均匀,有助于减少微粒排放;而2次喷射有助于抑制微粒排放,选择合适的第2次喷射时刻,可使其抑制效果最佳;点火时刻对微粒排放影响显著,推迟点火可以减少直喷式汽油机的微粒排放.     

电喷发动机在混合动力电动车中的应用技术

汽车的普遍使用 ,使排放污染及石油消耗问题日益严重 ,采用电动汽车是解决问题的有效途径 文中对电喷发动机在串联式混合动力电动汽车中的应用技术作了研究 采用可编程序控制器设计了整车ECU(电子控制单元 ) ,用于对发动机的起、停及恒速运行进行控制 ;提出了变比例系数KP 的PID调节器 ,解决了在不同工况下 ,尤其是制动时 ,由于发动机卸载及驱动系统能量回馈引起的发动机超速的速度控制问题 ;同时对驱动系统的使能电路、三元催化器预热及二次空气喷射等系统进行了设计 实际运行表明 ,发动机运行平稳 ,并达到了节能与低排放的目的     

电控天然气发动机燃料喷射和点火的控制方法

结合天然气发动机的具体参数和特性,确定了控制喷射提前角和喷射脉宽以及点火提前角与点火能量的方法,提出了一种统一的控制点火线圈通电时刻的方法,消除了点火分段控制带来的不利影响.按参考点的不同,提出了两种确定点火提前角的方法,并分析了两种方法产生差别的原因.对用一个微控制器来同时控制6缸发动机喷射和点火的可能性和方法进行了研究,提出了实现这一目标的方法,并对这一方法进行了静态试验和台架试验,证实了该方法是可行性的.     

现代汽车电子控制燃油喷射系统(EFI)及故障诊断

设计了一种由ＥＣＵ组成的电子控制燃油喷射系统（ＥＦＩ）的硬件及软件构成，主要阐述了由ＭＣＳ──８０９８组成的ＥＣＵ与ＩＮＴＥＬ５８６微机组成的故障诊断系统及其通讯和软件构成。     

喷油器喷孔积碳对柴油机喷油压力影响研究

使用光学电子显微镜,拍摄了新喷油器和积碳喷油器的喷孔图像。图像表明:喷油器喷孔积碳后,喷孔出口有明显的不规则积碳,对喷孔造成了一定程度的堵塞,改变了原有的喷孔结构;喷孔内部粗糙度有所增大,有少量不规则积碳存在于喷孔内部出口一侧。利用喷油泵试验台架,分别使用新喷油器和积碳喷油器进行了燃油喷射试验,测试了不同工况下的泵端压力和嘴端压力波形。试验结果表明:与新喷油器相比,喷孔积碳后喷油压力增大,压力峰值时间延后,针阀落座时间延后,喷油持续期增长,残余压力增大;嘴端压力波形由双峰曲线变成3峰曲线;喷油器开启压力增大,积碳对嘴端压力影响作用增大。     

基于SIP的大功率柴油机电控喷油系统的改进

在研究了机车用大功率柴油机电控系统中电磁阀阀芯的运动规律和线圈电流的波形形状基础上,提出了电磁阀电流波形中的喷油起始点(SIP)的寻找方法,并且基于SIP提出一种新的周期预推算法.针对传统电磁阀驱动电路在释放时电流存在的拖尾情况,采用了在电磁阀线圈续流回路中反向串联稳压二极管的方法,大大缩短了电磁阀释放时间.针对机车用大功率多缸柴油机系统对实时性要求更加苛刻的情况,采用了双CPU的架构.该装置经过泵-管-嘴实验台的试验,结果表明系统运行稳定,控制精准,很好地满足了电控喷油系统的要求.     

柴油机变截面涡轮与供油正时二维电子控制研究

本文首次进行了可变几何涡轮增压器和供油正时调节器二维联合控制以改善柴油机最大扭矩、加速性能及排放的研究。对上海柴油机厂Ｄ６１１４ＺＱ柴油机的涡轮增压器和供油系统作了改造，研制了以８０３１单片微机为核心的采集器和在线控制器，开发了以２８６微机为核心的集散式试验控制系统，其软件采用了ＷＩＮＤＯＷＳ结构，通过理论分析和计算机模拟计算，制定了控制策略。     

低压EGR对增压直喷汽油机燃烧和油耗的影响

基于一台增压直喷米勒循环发动机,加装低压废气再循环系统(LP-EGR),通过改变EGR率,研究LP-EGR对汽油机燃烧和油耗的影响。研究结果表明:在中小负荷工况下,EGR通过降低泵气损失来减小发动机油耗,油耗最高能减小8.41%;在大负荷工况下,EGR通过抑制爆震,修正点火时刻来降低油耗,油耗最高能减小5.67%;在近全负荷工况下,EGR通过降低排气温度,减少"过喷油"来降低油耗,油耗可减小20.4%。在燃烧方面,EGR会导致燃烧放缓,燃烧循环变动增大。随着EGR率的增大,着火时刻推迟,燃烧持续期增大,最大放热率降低,缸内最高温度降低;由于优化了点火提前角,缸内最高压力增大。     

不同压缩比下稀释方式对直喷汽油机节油影响

基于一台1.0 L涡轮增压发动机,在9.6及12的压缩比下,研究了化学当量比、稀薄燃烧(稀燃)及低压废气再循环(EGR)工况下的燃烧与油耗特性.结果表明:EGR在压缩比12、大负荷工况下,节油效果优于稀燃,其余工况下稀燃的节油效果均更好.通过改变压缩比并结合稀燃或EGR,小、中、大负荷下燃油消耗率(BSFC)相比于压缩比9.6化学当量比工况降低最多为7.5%、10.4%和9.3%.结合一维仿真,分析并对比了大负荷下稀燃与EGR的节油原因及其差异.结果表明:在压缩比12、大负荷、过量空气系数(λ)小于1.4的情况下稀燃不能抑制爆震,节油效果不明显;相同工况下EGR可以有效抑制爆震,降低燃油消耗率达5.5%;大负荷下稀燃和EGR的节油来源主要为传热损失和排气损失减少,二者对节油的贡献程度之和大于90%.