京津城际铁路 科技创造速度

2008年8月1日,我国第一条运营时速350公里、具有世界一流水平的高速铁路——全长120公里的京津城际铁路正式开通运营。中国跨入高铁时代时速超过200公里,采用动车组及专用列车运行控制系统的铁路,被国际上定义为     

京津城际铁路沉降现状分析及应对策略

京津城际铁路为我国第一条设计时速350 km/h的高速铁路,由于北京、天津地区的大地沉降,造成了京津城际铁路出现了不通程度的沉降。2009年,铁道部(现总公司)会同相关单位共同确定了北仓、武清、亦庄三个重点沉降区段,并由铁三院进行重点定期观测。经过近4年的沉降观测,找到了沉降变化规律,并根据各区段不同的沉降情况采取了不同的整治措施。为以后的高速铁路区域沉降整治提供了工程实例。     

京津城际铁路的世界尖端技术

京津城际高速铁路,最高时速为350公里,达到了世界最高运营速度；列车运行平稳,振动小噪音小,车体宽空间大,座椅可以360度旋转。这项庞大工程承载着世界尖端技术和自主创新成果。     

京津城际铁路无砟轨道桥梁设计

京津城际铁路是我国第一条建成运营的时速350 km客运专线。设计中贯彻桥梁建设新理念,确保高速条件下列车的安全性、舒适性和稳定性要求,并遵循环境适应性、服务运输和综合效益的设计理念。全线采用长桥方案,桥上采用最先进的无砟轨道技术,桥梁占线路长度的87.7 ％,京津城际铁路桥梁设计、建造的成功,为今后大规模高速铁路建设积累了宝贵的经验,起到了示范性、标志性、样板性工程的作用。     

超级高铁: 时速或将突破4000公里

中国高铁从技术成分和商标上可分为CRH系列和CR系列.其中,CRH系列动车组取名为"和谐号",寓意"建设和谐铁路,打造和谐之旅,构建社会主义和谐社会",CR系列动车组取名"复兴号",寓意"承载着中华民族伟大复兴中国梦".中国高速铁路设计速度每小时250公里(含预留)以上,运营时速为200km/h-350km/h ,最高运营速度350km/h ,截至2019年底居全球首位.另外,中国京沪高速铁路最高实验速度达486.1km/h ,实验室内最高实验速度达605km/h ,说明了高铁的运营速度还有提高的空间.     

京津城际铁路科技创新

高速铁路是复杂的巨系统。京津城际铁路是我国首条工程实践、运营实践的高速铁路，在攻克系统设计与系统集成、轨道高平顺与高稳定、高速列车安全与舒适、运行（营）控制可靠与高效四大方面科技难题和关键技术取得了重大创新成果；历时3年建造，开通运营验证，整体达到世界领先水平；该成果对推进我国铁路网又好又快地建设具有指导性、示范性的重大作用。     

中国高速铁路快速建成创新方法及业绩

 京津城际铁路是中国第1条世界一流的高速铁路，该工程长120 km复线，从施工、调试到运营仅用了1年半时间，是对中国高速铁路各种创新成果进行试验应用的检验，是示范性工程，也是今后进行其他成果试验、研究创新的基地。     

京津城际铁路微机监测系统构成

京津城际铁路是我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路,信号系统采用了很多高新技术。主要介绍了京津城际铁路信号集中监测系统组成方案,对系统的组成、结构、功能和特点。     

高速铁路道岔打磨方法的实践

京津城际是中国第一条350 km/h 的无砟轨道高速铁路,京沪高铁是我国目前全线一次开通运营最长的高速铁路。高速铁路在我国投入运营以来,对高速铁路道岔的打磨至今尚鲜见研究报道。本文通过将这两条高速铁路道岔钢轨与部分国外钢轨的特点进行比较,分析了我国高速铁路道岔钢轨形位与高速列车运行的关系。在北京局联合L＆S公司、BWG公司在京津城际永乐站、京沪高铁廊坊站道岔及岔间夹直线进行的示范性打磨实践的基础上,对高速铁路道岔钢轨打磨方法进行了研究评价和归纳总结,提出了对高速铁路道岔进行预防性打磨方案制定的原则和流程、确定了重点打磨区域、提出了打磨要点、制定了确定打磨方法及关键部位的质量验收依据和标准,给出了打磨计算方法模型。该文所述内容实用性强,为高速铁路道岔及岔间夹直线打磨和验收提供了可借鉴的经验。     

武汉至黄石城际铁路接触网无交叉线岔技术的应用

随着快速发展的高速铁路客运专线所创造的良好的社会经济效益日益凸显,多条城际铁路开工建设。在湖北省内,就有武汉至咸宁、黄石、孝感和黄冈四条城际铁路在建,远期还规划有武汉至天门、潜江等多条线路。城际铁路如火如荼、且建设标准高,设计时速一般为200km/h及以上。针对高速电气化铁路18#无交叉线岔在武汉至黄石城际铁路建设中的应用以及施工中发现的问题,及时进行研究、分析和总结,解决施工中发现的有关问题,为后期的运营维护以及其他类似线路的设计、施工等提供一定的参考、借鉴。     

面向高速列车耦合仿真的三维虚拟高速铁路精细化实体环境建模研究

<正>1研究意义近年来,中国高速铁路发展迅速,但是,从2011年8月起,中国高铁进入全面降速运行,其中包括设计时速350km/h的高铁,按时速300km/h开行。至此,从2008年8月开始运行了将近3年的350km/h高速列车将暂时消失,这对于多条设计速度为350km/h中国高速铁路线路而言,是一种设计与建造浪费。针对"高     

高速铁路最大坡道运输安全性研究

一、选题的原因 自1964年，日本建成世界上第一条高速铁路一东海道新干线，并以时速210km／h投入商业运营以来，高速铁路就迅速地展示出明屈的技术经济优势，给传统铁路注入了新的活力，带动了交通运输行业的革新。     

数字

350 km/h据介绍,京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站,新建双线铁路全长1318公里,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。设计时速350公里,初期运营时速300公里,规划输送能力为单向每年8000万人。总投资2209.4亿元。项目建设总工期为5年左右。     

我国未来的高速铁路

近几年来,我国铁路虽采取有力措施,不断提高火车的运行速度,但与世界先进水平差距很大。目前,欧洲高速铁路已取得了商业上的成功,10年间客运量增长了3倍,市场占有率达到75%,所以高速铁路越来越受到青睐。在亚洲,日本是高速铁路最多的国家,通车里程已2000公里。韩国早已兴建汉城至釜山的高速铁路,这条历时12年时间进行建设的韩国高速铁路已在2004年4月1日正式运营,它的正式运营可使原有的客运能力提高8倍以上。我国台湾的台北至高雄铁路的建设工作也在进行之中。中国是亚洲的大国,高速铁路在我国大陆尚属空白,理应迅速改变这种落后状况,因而,我国发展高速铁路势在必行,铁路客运实现高速化,也是我国社会发展的必然趋势。     

珠三角城际轨道交通广佛环线速度目标值的选择

珠三角城际轨道交通是随着广东省经济高速发展出现的一种新型的交通模式,它不同于普通铁路,也有别与地铁,在尚没有设计标准可参考的情况下,建设标准的确定将直接影响项目的工程投资、运营效益等,因此,结合项目的实际情况合理确定标准将显得非常重要。速度目标值作为轨道交通项目影响全局的核心技术指标,站在珠三角城际轨道交通网的高度,通过与路网速度目标的匹配、与站间距离的适应性、动车组性能的发挥等方面展开论述,通过认真比选最终确定本线采用200km/h的速度目标值,其中站站停采用140km/h的速度目标值,大站停采用200km/h的速度目标值。     

路基沉降量和行车速度对整体道床受力性能的影响研究

通过有限元软件ANSYS建立了高速铁路无砟轨道整体道床有限元模型,分析了当高速铁路列车行驶速度分别为250 km/h、300 km/h、350 km/h及400 km/h与路基沉降量分别为0、5、10、15、20、25、30、35及40(单位mm/20 m)时,整体道床各受力性能的变化规律,探讨了不同路基沉降量与不同行...     

桥梁使用寿命的探讨

高速铁路、高速公路是我国今后发展的必然趋势，涉及的桥梁工程也会越来越多，武（汉）广（州）铁路客运专线是我国第一条设计时速350km／h、长度超过1000km的高速铁路，因此，桥梁结构的建设、使用、维修与桥梁安全性、耐久性是密切关联的。     

电气化铁道隧道内接触网悬挂方式施工探讨

由于我国铁路的跨越式发展,200km/h以上的高速铁路及客运专线会是今后的主要发展趋势,速度的提高,线路曲线半径的加大增加了隧道和桥梁在线路中的占有比例,且要求性能愈高,隧道内接触网的悬挂方式直接影响到高速铁路的运行.目前国内隧道中普遍使用的水平悬挂,仅适用于速度目标值120km/h以下的线路,单支撑腕臂悬挂方案也只适用于速度目标值140km/h以下线路.就此根据以往的施工经验及相关知识,针对单线隧道以200km/h为速度目标值,探讨单线隧道内接触网的悬挂方式.     

广深港高速铁路狮子洋水下盾构隧道修建技术

广深港客运专线狮子洋隧道为我国首座水下铁路隧道，也是我国第一条特长水下隧道，其设计速度达350 km/h，该隧道为广深港高速铁路的关键性工程。针对该隧道的工程地质环境和采用的盾构法施工技术，特别是该隧道在我国首次采用了盾构对接方法施工，介绍了该隧道修建的有关设计与施工的技术，并提出了相应的技术措施。     

CAD模拟演示技术在京沪高铁施工测量中的应用

新建京沪高速铁路客运专线,正线运营长度1308.598km,设计时速350km,是我国第一条真正意义上具有世界先进水平的高速铁路,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是我国建国以来继三峡工程之后的又一次投资规模最大的建设项目,在国内外都有着深远的政治和经济影响。京沪高速铁路建设的一举一动都吸引着众多的关注,施工测量工作贯彻了整个工程建设始终,施工测量工作的质量直接关系到整个工程的建设质量,为了保证高速铁路高平顺性、高可靠性的特点,就要绝对保证测量工作的质量。经过不断地探索研究,中国水利水电第十工程局有限公司借助CAD平台建立了铁路线路模型,通过高精度全站仪采集的数据文件在该模型上进行了各项测量工作的模拟演示和数据校核,既保证了测量工作的正确性,又解决了诸多疑难问题。