高液限土直接填筑路堤自密沉降计算分析

高液限土具有多次干湿循环强度趋稳的特点,采用与强度有关的固结压缩理论计算高液限土直接填筑路堤的沉降并不完善。故高液限土路堤自密沉降成为设计、施工的关键。现结合广悟高速公路高液限土直接填筑的工程实践,引入空气率指标,依据土体固、液、气三相物理指标的变化特点和相互关系,获得高液限土直接填筑路堤的自密沉降计算结果,并与分层总和法、积分法及实测结果对比分析表明,该计算方法能获得较好的可靠性     

高液限土路基填筑施工控制

高液限土含水量大,路基施工中控制方法比较困难,本文介绍了采用稠度和密实度进行控制的方法,在施工中得到良好应用,也达到了空气体积率的要求。     

高液限土用于路基填筑时的控制问题

高液限土含水量大,路基施工中控制方法比较困难,本文介绍了高液限土特性和压实基本原理,对采用稠度和密实度进行控制的方法进行了介绍,供大家参考.     

海屯高速公路高液限土路堤修筑技术与应用

<正>1.海屯高速公路高液限土情况海屯高速高液限土主要分布在澄迈火山岩分布区。波状冲洪积平原上高液限土分布区出露有淤泥夹淤泥质砂,软塑状低液限粘土、北海组地层、玄武岩风化碎石土及强、中、微风化玄武岩。高液限土在剖面上由下伏可塑状含砂高液限粘土、粘土质中砂、含细粒土粗砂、高液限粘土夹弱膨胀性透镜体等组成。海屯高速分布的高液限土与一般高液     

路基高液限土填筑质量控制

本文针对路基施工中较常出现的高液土使用问题,从质量控制的角度出发,详细地阐述了这类土质填料在用于路堤填筑时所采取的若干技术措施及施工注意事项,以供内业同行共同参考借鉴。     

高液限土路基掺砂改良试验研究

对细颗粒含量较高的高液限粉土进行室内掺砂改良试验,以塑性指数、CBR值、含水率、最大干密度作为控制指标,通过不同比例的掺砂量试验,以压实度、CBR值和压缩系数为衡量指标,分析不同掺砂量土样控制指标的变化特点,研究其物理力学性质的变化规律,找出经济合理的掺砂比。     

浙江高液限土压缩特性研究

通过室内试验研究,得到浙江高液限土在不同含水率和干密度下的压缩指标。提出了高液限土压缩指标取值方法及标准。针对高液限土压缩特性对含水率较敏感的特点,总结了压缩指标与含水率的关系:含水率在塑限以上,土样难以压实;随着含水率的增大,压缩系数与压缩指数都增大;而液限含水率以下,高液限土的压缩模量随含水率的增加下降趋势较大,含水率大于液限时,则变化平缓;竖向压力大于100 kPa时,Burland方法能较好地对压缩曲线归一化处理,参数e*_(100)、C*_c与w/wL正相关。给出了相关经验式,便于在缺乏试验资料时对浙江高液限土的压缩指标进行快速取值。     

高液限土工程特性改良的试验研究

为解决高液限土路基难以晾晒和难以压实问题,采用室内试验方法,确定了土壤稳定剂的类型并得出了大量的试验数据;针对高液限土的工程特点,在高液限土中掺入不同类型的土壤稳定剂(康耐),研究改良后高液限土的物理力学性质和强度变化规律.研究结果表明,高液限土经掺入十万分之五的土壤稳定剂(康耐)处理后,其液限和塑限降低,强度大幅度增长,可作为高等级公路的路基填料.     

高液限土的特性分析及其处治方法

目前高液限土作为路基填料的不良土质，其处治方法尚不够成熟。本文通过理论分析及结合阳茂高速公路的实践，阐明高液限土的物理土质特性及力学特性。同时，就几种常见的处治方法进行比较分析，重点介绍掺“康耐”土壤稳定剂的处治方法。     

高液限土作为路堤填料时含水率控制指标研究

为了使高液限土在填筑过程中达到设计压实度,提出了容许含水率的概念.另外,对不同的高液限黏土进行压实度统计得出,压实过程中土的容许含水率与最优含水率的差值在6％左右时,压实度仍可以达到90％.采用普通直剪仪进行高液限土的快剪试验,得出含水率变化对高液限土抗剪强度产生影响,含水率越高,对应的抗剪强度越低,对应的c、φ值也相应降低.通过CBR试验结果分析,高液限土路堤只要满足容许含水率,就能具有较高的强度、较好的抗变形能力和良好的稳定性.     

低液限粉土在环巢湖公路路基填筑中的应用研究

低液限粉土具有渗水性强、保水性差和碾压困难等特性.文章通过试验研究,结合环巢湖公路低液限粉土的颗粒组成、结构特性和压实特性,提出和分析了低液限粉土作为路基填料的三种处理方案的优缺点.     

不同湿度状态下高液限粉土的强度特性

为了掌握潮湿地区粉土的强度特性,为粉土路基设计和施工提供技术参数,通过控制初始干密度和含水量的方法制备试样,开展粉土和水泥改良粉土的无侧限抗压强度、直接剪切强度、承载比(CBR)强度等试验,获得了不同含水量或不同浸水条件下粉土和水泥改良粉土的强度指标。结果表明,粉土的强度受压实度和含水量的影响最大;粘聚力随含水量的变化先增大后减少;同等条件下掺4%的水泥以后粉土的内摩擦角约提高了2倍、粘聚力提高4倍。粉土的不浸水承载比强度要远大于浸水承载比强度,但制样含水量超过20%以后,即使不浸水其承载比强度也发生急剧衰减,因此粉土的强度对水十分敏感。     

填土控制对施工中软土路基稳定的影响分析

以彭湖高速公路K41+200段软土路堤填筑为研究对象,根据plaxis强度折减法与地下水渗流原理建立了分层填筑并考虑地下水渗流的有限元模型,进而分析了不同填土施工速度、填方高度、渗流与非渗流条件下软土路基的稳定性,得到了软土路基施工合理的分层厚度、分层间隔等参数,对于软土路基安全施工具有一定的指导意义.     

高填方路堤施工期沉降变形的FLAC模拟

针对高填方路堤沉降大的问题,采用FLAC对高路堤施工期的竖向沉降变形进行模拟.验证了分级加载作用下高路堤中间大、两边小的沉降规律,分析了影响高路堤沉降的主要因素,结果表明,路堤沉降量随高度和路堤土密度的增加而增大,随弹性模量、泊松比和压实度的增大而减小.     

高填方路堤施工期沉降变形的FLAC模拟

针对高填方路堤沉降大的问题,采用FLAC对高路堤施工期的竖向沉降变形进行模拟。验证了分级加载作用下高路堤中间大、两边小的沉降规律,分析了影响高路堤沉降的主要因素,结果表明,路堤沉降量随高度和路堤土密度的增加而增大,随弹性模量、泊松比和压实度的增大而减小。     

改良膨胀土筑堤压实度控制标准研究

针对宁淮高速公路石灰改良膨胀土路堤填筑过程中用干土法标准击实试验结果作为标准压实度难以达到要求的问题,进行了干土法和湿土法室内标准击实试验．试验结果表明干土法标准击实所得的最大干密度要大于湿土法标准击实所得的最大干密度,且有较大差别．根据宁淮高速公路实际施工状况,采用湿土法标准击实试验结果作为压实度控制标准是符合现场实际的．试验段碾压后现场CBR试验结果表明,改良土的CBR值满足规范要求,说明用湿土法标准击实试验结果作为宁淮高速公路路堤填筑控制标准能够满足工程质量要求．     

粗粒土压实特性与高填体沉降规律研究

为研究某中西部地区机场粗粒土的压实特性及其高填体的沉降规律,开展了粗粒土的颗粒分析、重型击实、最大干密度、压缩模量试验,测试和验证了粗粒土的不均匀系数、击实参数等,发现了压实度与压缩模量的良好相关性,建立了此粗粒土压缩模量的预估方程。采用室内试验数据建立了高填体的有限元模型,与实测沉降数据进行对比,分析了多种压实度、填筑高度下高填体的沉降。结果表明,填筑体的沉降与填筑高度为指数幂关系,填筑高度越高,土体压实度对沉降的影响越显著。基于有限元模型的沉降数据,明确了压实度-填筑高度-填筑体沉降的关系,建立了高填体沉降的多元回归方程,为高填方工程现场提供了快捷的沉降计算方法。     

山区高填方机场的智能建造与安全运营

 现阶段中国正在大力兴建山区机场以改善当地的交通条件,而通过“削山平谷”形成的山区高填方机场在建造和运营中还面临许多难题。针对山区高填方机场建造过程中施工质量难以控制的问题,利用“互联网+”系列技术开发了机场高填方压实质量实时监控系统,可实现对施工压实质量的全面控制和管理,并结合无人驾驶技术能够实现自动化智能建造;针对高填方施工完成后填筑体变形沉降的问题,建立了全生命周期的安全监测系统,可对长期变形进行预测,起到灾害预警作用;针对机场道面下土层含水量增加的锅盖效应现象,通过试验模拟验证了其内在机制,提出了在冻结锋面以下铺设隔气层的有效解决方案。     

软土路基上路堤填筑方法的对比分析

基于非线性有限元方法, 针对路堤一次性填筑和分阶段填筑过程中路基的变形与破坏机理进行了考察.对比分析表明,当路堤填筑至设计高度时, 分阶段填筑得到的竖向沉降比一次性填筑的相应值要大, 路堤坡趾外的地面隆起变小, 路基侧向位移也变小, 且一次性填筑过程中的最小安全系数小于分阶段填筑过程中的相应值;因此, 分阶段填筑有利于加快路基的沉降和提高路堤的稳定性, 建议实际工程尽可能的采用该方法进行施工.