基于绿色GDP的港城驱动关系与影响因素研究——以辽宁沿海经济带为例

为深入探究港口与所在城市的经济关系，以辽宁沿海经济带港口城市为研究对象，通过港城关系DCI模型，探讨2006—2021年各港口城市的绿色港城关系状况与DCI值的演变趋势.利用脉冲响应函数揭示不同类型港口城市港城关系的影响因素.结果显示：(1)大连的港城关系为城市驱动型，丹东为港城稳定型，其余城市为港口驱动型；(2)各城市港城关系的演变趋势与变化特征不同，但总体波动性较大；(3)在确定港城驱动关系中的影响因素时，港城关系的状况或趋势与港口或城市的规模没有直接联系，与港城的发展阶段、产业结构以及港口与腹地之间的关系等潜在因素联系密切.     

中国邮轮始发港消费腹地的断-电模型划分

为明确邮轮始发港消费腹地范围,采用断-电模型、聚类分析等定量研究方法,建立包括人群消费能力、出游意愿、邮轮始发港自身发展水平等多层次的复合指标体系,并借助SPSS 24软件对目前已经建成的10大邮轮始发港的消费腹地进行划分.结果表明:知名度较高且基础设施建设比较完善的三亚凤凰岛国际邮轮始发港、天津国际邮轮始发港、上海吴...     

港口建设规模优化研究

按系统分析方法研究了运输系统中各种费用项目对货物转运费的影响程度,科学合理地选取费用项目,建立了港口规模优化模型,根据模型的特点和各参变量的物理意义及其相互关系导出了港口最优规模必须满足的条件,给出了利用相对比较简单的“爬山法”寻求最优解的方法和具体步骤。与以往的研究成果相比,该优化模型考虑的因素更全面、求解更方便。结合实例分析提出了厦门港应该优先发展万吨级以上深水泊位、改造小船泊位以提高其靠泊能力的港口发展战略,给出了2010年厦门港的最优建设规模,为厦门港的建设与发展提供了决策依据。     

基于PAWSA的厦门港口航道风险指标分析

为了有效识别并降低海事风险,使航行环境更安全高效,将PAWSA (ports and waterways safety assessment workshop guide)风险管理模型用于港口航道的风险管理中;以厦门港港口和航道的风险分析为例,采用问卷调查方法,发现厦门港港口和航道存在的风险问题,提出厦门港应建立小型船舶审核机制,海事部门加强合作,减轻小型船舶交通量带来的风险,以及完善港口联动应急反应机制,制定相关安全规范的建议。此外,借由模型初步应用于厦门港的情况分析,探讨了模型的适用性,提出模型因素的改善建议,即对于船舶状况进行更为明确的定义,列出适用于不同港口的船舶类型,并加入人为因素进行评估。     

东北南部沿海港口体系的演变特征及发展趋势

从东北南部沿海港口形成的历史背景出发,阐述了东北港口体系的演变特征、港口与腹地的相关关系及港口的地位、功能的确立过程.在分析东北港口能力与结构的基础上,论证了东北路、港一体化的运输系统构建设想及未来东北港口的发展趋势.     

山东省区域港口与经济发展的互动效应分析

以烟台港、青岛港、潍坊港、东营港、日照港等8个山东典型港口为研究对象,充分考虑山东半岛、渤海湾及鲁南地区发展的特殊性,结合山东省港口资源整合的大环境及各港口经济发展现状,综合剖析区域港口之间的差别及组建港口联盟的必要性。在此基础上,对2011年至2017年山东各港口的相关面板数据进行向量自回归,分析港口与经济发展间的相互作用,并通过固定效应回归模型,进一步研究具体因素对区域港口发展的影响。研究发现,区域港口与经济发展之间存在互动效应,且港口对经济发展的贡献程度要强于经济的反向影响。具体来看,地区经济水平、产业结构及基础设施等异质经济因素对山东区域港口发展具有显著影响。     

我国港口建设时机确定方法研究

分析了不同建港模式对国家经济发展的影响,研究了合理把握建港时机的原则,认为可以从时间上将港口建设时机划分为建港时机滞后型、建港时机适应型和建港时机超前型3种类型,并提出了港口能力适应度的概念,同时对港口通过能力的计算方法进行了修正,给出了建港时机划分的具体标准.修正后的港口通过能力计算方法可以作为现有港口是否扩大生产规模和兴建新泊位的依据.     

基于GA-XGBoost的宁波港物流需求预测

通过灰色关联法,分析宁波港物流需求同腹地经济的相关度,建立宁波港物流需求预测指标集,提出一种基于遗传算法优化的极限梯度提升树模型.实验结果表明:这种港口物流需求预测模型取得的平均绝对误差和平均绝对百分比误差分别为21.62和1.05％,优于近年来的港口物流需求预测模型.     

基于GIS技术的贵州省城市影响腹地划分

利用GIS的网络通达性分析功能,根据胡佛模型,采用实际交通距离替代直线距离的方法,计算贵州省九个地级市的腹地范围。通过划分结果可知,贵阳腹地规模在全省具有绝对优势,是省内发展的龙头;遵义、六盘水、毕节、凯里、都匀、兴义、铜仁、安顺腹地规模依次递减。根据研究结果,提出巩固贵阳市省内发展的核心地位,建立三级城市经济影响区,走集约发展的道路。     

港口潜力评价模型构建——以福州港为例

为提升港口的竞争力,需要对港口的发展潜力进行评价。本文选取了影响港口发展的因素,构建港口发展潜力评价指标体系,将层次分析法（AHP）和多层模糊（Multi-LevelFuzzy）综合等级。选取福州港进行实证分评判相结合,确定各评价指标的权重,进而结合各指标相对各评价等级的隶属度,计算港口发展潜力的综合评价析,验证评价模型的正确性。     

珠海港发展江海联运可行性分析

港口的发展对于所在城市的发展具有推动作用,它不仅能产生直接的经济收益,还能提高城市的竞争力和知名度。目前,珠海港面临腹地经济总量小和沿海港口竞争激烈等突出问题。要想实现吞吐量的增加,就要通过集疏运体系的完善,使腹地延伸到中西部地区。珠海是西江黄金水道的入海口,西江沿岸有众多内陆港口,沿江经济带也正在形成,这些都为珠海港发展江海联运、延伸经济腹地提供了机遇。     

基于系统动力学的港口-区域经济关系研究

为分析港口与区域经济发展互动影响关系,选用系统动力学模型,构建港口-区域经济系统,分析系统内港口子系统、区域经济子系统和社会子系统之间因果关系,构建系统动力学流图和变量关系体系.通过对某港口与其所在经济间关系的模拟,计算出现阶段该港口与区域经济之间相互促进和阻碍的程度.结果证明了该模型的有效性.     

基于GIS的甘肃省城市势力圈测度与分析

利用GIS空间分析方法，借助场强模型，对甘肃省15个城市的势力圈进行了划分，并与市域行政范围进行了叠合分析．结果表明，甘肃省各城市的势力圈范围相差较大，势力圈与市级行政范围吻合度较差．依据势力圈的分析结果将甘肃省划分为5个1级城市经济区，在此基础上，提出了甘肃省城镇体系的空间发展策略．     

曹妃甸港口对河北省经济发展的影响

曹妃甸是渤海湾唐山沿海的一个小岛,以其优越的地理位置、良好的建港条件以及广阔的腹地,被誉为国内少有的"钻石级港址".曹妃甸港口建设符合我国对深水大港建设的需要,将对环渤海经济圈区域经济的发展产生巨大的推动作用,特别是将对河北省产业结构的优化调整提供有力支撑,成为京津冀一体化、实现河北省建设沿海经济社会发展强省的战略平台.     

“大三通”下厦门港口物流的机遇与挑战

借助态势分析法（SWOT分析法）,结合当前两岸新形势,探讨厦门港口物流在“大三通”背景下面临的外部机遇与挑战、内部优势与劣势,提出厦门港口物流在基础设施建设、港口信息化建设、物流人才培养、港口腹地拓展等方面的发展对策。     

沧州市海洋国土可持续利用

沧州市海洋国土有发展海运业、海洋水产业、海洋盐业、临港火电、石化、盐化工业的优越组合条件,但至今海洋经济综合发展水平仍很低、资源环境隐患较多,通过对发展环境的强势弱点和腹地经济发展需要分析,沧州海洋国土开发应以港口建设为契机,以发展海水利用型临港石化工业、电力工业为核心,综合开发海洋资源,才有可能实现海洋经济的持续发展和新突破.对沧州海洋国土的综合治理也进行了详细论述.     

淮海城市群空间范围的综合界定

运用城市中心度、引力模型、断裂点公式等相关方法,从中心城市及其相互联系和吸引辐射腹地3个方面,划分淮海城市群的理论空间范围,并结合淮海核心区一体化建设实践和地域邻近实际情况,综合界定出淮海城市群合理的空间范围。结果表明：徐州是淮海城市群的核心城市,它的城市中心度、综合实力和对外经济联系量均远高于淮海经济区其他城市,且与周边城市联系紧密,吸引辐射腹地范围广阔;淮海城市群理论上的空间范围包括徐州、枣庄、淮北、宿州、宿迁、临沂、淮安、济宁、商丘和连云港共10个城市,而合理的空间范围则为徐州、枣庄、淮北、宿州、宿迁、临沂、济宁、商丘和连云港共9个城市。     

中国港口业发展与经济增长的协调度分析

协调在组织管理中是作为调节组织个体之间的相互关系来达到最终目标的一种职能.协调可以使个体组织在一个整体中,减少相互之间的矛盾和冲突,促使整体目标的实现.研究中国港口业与经济增长之间的协调关系对港口业和国民经济的健康发展有着重要的指导作用.基于此,该文根据港口业与经济增长之间的关联模式,提取出港口业与经济增长之间的关联因子,建立起评估二者关系的协调度指标体系,然后对经标准化处理的指标进行相关性分析,筛除掉相关系数较大的指标,消除指标之间信息重复的影响,以此来简化指标评价体系.通过主成分分析法对多指标进行线性组合处理,计算得到能够反应港口业与经济增长的综合性指标,在对二者的综合性指标按照协调度模型进行测算后,得到不同时间段下港口业与经济增长之间的协调度类型,以此来评估二者的关系水平.实际数据计算结果表明,1990年～2014年的时间段内,我国港口业与经济增长之间的协调度关系有6次明显的变化：1) 在20世纪90年代初期(1990年～1991年),改革开放政策所带来的经济和外贸的高速发展,出现了一系列的压船压港现象;2) 在1992年～1997年期间,我国的港口业发展与经济增长处于不协调状态;2) 在1998年～1999年期间,这个阶段我国的港口业与经济增长处于不太协调的状态;4) 在2000年～2004年,这一阶段我国的港口业发展与经济增长的由比较协调状态到协调状态过渡;5) 在2005年～2009年期间,中国经济的增长与港口业的发展都处在快速发展的黄金时期,二者的协调发展关系也处在良好的状态;6) 在2010年～2014年期间,港口业与经济增长之间的发展处在协调状态.这些变化与当时的时代背景和政策环境有着紧密的联系,其中,二者的协调度在2005年～2009年达到较高的水平.