重庆市交通区位演化过程与空间异质性格律初探

厘清物质交通建设与城镇化发展的时空响应过程有助于理解区域发展的驱动机制。以重庆市为例,基于多年断面数据,采用指数建模、地理加权回归、全局莫兰指数、LISA集聚分析等方法以揭示交通区位演化与城镇化发展之间的动态关联机理。研究发现：近20年来,重庆市城镇化与交通建设取得了同向快速发展,交通建设的绝对增长幅度快于城镇化的增速;交通设施建设对城镇化发展的正向拉动不断增强,同时,二者发展具有空间依赖性;山地交通设施与城镇化布局的空间集聚特征显著,其高值区集中在主城及周边地区;基于地形、历史、政策、经济等地区差异的长期性,物质交通建设与城镇化的时空协同结构具有明显的空间稳定性。近20年来,重庆市城镇化与交通建设的协同效应明显,且基底约束效力较强,空间特征显著。     

基于逻辑回归的重庆市城镇开发边界划定及影响因素分析

【目的】为控制城镇蔓延和保护生态空间格局，研究划定重庆市城镇开发边界，这对城镇规划与空间扩展具有重要现实意义。【方法】结合工程地质、水域环境、生态与农业、交通建设、社会经济共5类因子以及下属的12个二级因子构建城镇开发边界的划定体系；以2015年重庆市土地利用类型为基准，运用逻辑回归模型模拟未来城镇用地，基于评价结果划定2030年重庆市城镇开发边界并进行精度评价；运用地理探测器对城镇开发边界划定的影响因素进行因子分析和交互探究。【结果】逻辑回归模型划定2030年重庆市城镇开发边界为3 334.82 km2，初步构建了都市区城乡一体、协调发展的格局。模拟预测精确度和召回率分别位于0.8，0.7以上；准确率和Kappa系数分别为0.994，0.806；测试、训练和全体数据的AUC值均在0.95以上。其次，因子探测中的首位因子为夜间灯光数据和GDP数据。【结论】基于逻辑回归模型划定的城镇开发边界符合规划要求。重庆市内各区域发展差距较大，未来的城镇扩展预测规模：都市区最大，其次为一小时经济圈（除都市区），再次渝东北，最小的为渝东南地区，形成“多中心组团式”发展格局，体现了区域协同、高效发展。     

武汉城市群交通地理格局评价与时空演进特征

从公路网络密度、干线影响度、区位优势度3方面构建了交通优势度的综合集成指标体系,采用GIS技术及数理模型定量分析了武汉城市群地区交通地理格局的历史嬗变、时空差异及与城市兴衰和经济发展水平的关联性.研究表明:(1)武汉地区的历史盛衰与交通地理格局的变化密切相关.近代得天独厚的交通地理优势,孕育了武汉地区的繁荣与兴盛;现代交通技术的发展,中国交通格局趋于均质化,致使武汉历史上作为贸易与交通的"中点"与"终点"枢纽地位不再.(2)区域综合交通优势度呈现"圈层状"形态并大致表现为由中心向外围衰减的空间格局,武汉市及其周边地区交通优势度最高,并沿长江黄金水道、武九产业带向东南方向延伸.(3)1980年~2010年城市群交通优势度的绝对差异和相对差异均呈扩大态势,两极分化趋势不断加强.(4)交通优势度与经济发展水平之间具有显著的耦合关系,少数几个交通优势突出的区县集中了城市群绝大多数的人口产业要素.     

重庆市战略性新兴产业空间集聚测度及时空演变分析

【目的】战略性新兴产业能够带动未来区域经济的发展,深入研究这些产业的空间特征对区域内产业空间结构优化调整有重大意义。【方法】运用Ripley’sK 函数、核密度分析等方法研究了战略性新兴产业的地理集聚特征及空间演变特征,并引入空间化的GDP数据分析了产业分布与GDP的关系。【结果】重庆市战略性新兴产业集聚化特征明显,各类产业集聚 程 度 均 呈 增 加 趋 势,但 不 同 产 业 类 型 的 集 聚 特 征 存 在 显 著 差 异;4个 时 期 的 最 高 核 密 度 值 依 次 为:0.47,3.30,16.33,29.06,核密度最高值均出现在主城区;战略性新兴产业的平均中心移动轨迹整体表现为由东北逐渐向西南方向偏移;战略性新兴产业的时空演变规律与空间化的GDP数据高度吻合。【结论】研究探明了重庆市战略性新兴产业空间格局演变的特征,并印证了战略性新兴产业与区域GDP之间存在必然的联系,为相关部门在宏观上对战略性新兴产业的调控和布局提供了有效的依据。
     

基于GIS的上海市购物中心区位评价研究

基于GIS技术,选取人口集聚度、交通通达性和居民购买力作为上海市购物中心区位评价的3个影响因素,并基于空间相互作用模型,建立购物中心区位评价模型,通过区位优势度的计算对上海市购物中心区位的合理性进行了评价.结果表明,虽然上海市购物中心普遍位于区位优势度较高的区位,仍有约25%的购物中心规模较大,但区位优势度相对较低,即区位选址存在着不合理性.     

成渝高铁沿线城市交通可达性与旅游经济耦合关系

【目的】对成渝高铁开通前后沿线站点城市的交通可达性与旅游经济的耦合协调关系进行探究。【方法】以成渝地区双城经济圈为研究区域,选取2015和2018年为时间截面,运用加权平均旅行时间和引力模型,测度成渝高铁沿线主要站点城市交通可达性和旅游经济联系,并引入耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。【结果】1) 高铁开通后,沿线站点城市交通可达性整体得到明显改善,交通可达性值呈中间低两极高的空间分布特征,“时空压缩”效应明显。2) 高铁通车使沿线站点城市的旅游经济联系趋于网络化,内江的辐射能力明显增强,成为旅游经济联系的第三个核心。3) 成渝地区双城经济圈旅游经济联系总量空间上呈现出两端强中间弱的形态,数值上呈三级等级梯度特征。4) 交通可达性与旅游经济联系耦合协调程度处于一般水平,高铁开通带来的交通可达性改善对旅游经济的拉动作用并未完全显现。【结论】未来成渝地区双城经济圈应加快交通网络建设、构建成渝地区旅游合作发展战略、开发成渝地区旅游新业态,从而促进区域内交通与旅游业协调发展。     

重庆市战略性新兴产业空间集聚测度及时空演变分析

【目的】战略性新兴产业能够带动未来区域经济的发展,深入研究这些产业的空间特征对区域内产业空间结构优化调整有重大意义。【方法】运用Ripley’s K函数、核密度分析等方法研究了战略性新兴产业的地理集聚特征及空间演变特征,并引入空间化的GDP数据分析了产业分布与GDP的关系。【结果】重庆市战略性新兴产业集聚化特征明显,各类产业集聚程度均呈增加趋势,但不同产业类型的集聚特征存在显著差异;4个时期的最高核密度值依次为:0.47,3.30,16.33,29.06,核密度最高值均出现在主城区;战略性新兴产业的平均中心移动轨迹整体表现为由东北逐渐向西南方向偏移;战略性新兴产业的时空演变规律与空间化的GDP数据高度吻合。【结论】研究探明了重庆市战略性新兴产业空间格局演变的特征,并印证了战略性新兴产业与区域GDP之间存在必然的联系,为相关部门在宏观上对战略性新兴产业的调控和布局提供了有效的依据。     

鄱阳湖生态经济区县域交通优势度的空间格局研究

区域交通网络作为区域经济发展的核心组成部分之一,对其研究具有重要的意义。应用Arc GIS空间分析,结合Matlab等软件,并采用熵权法对2013年鄱阳湖生态经济区各地区的交通优势度做出综合测度分析。研究发现:1)鄱阳湖生态经济区交通网络密度差异明显,干线优势度绕鄱阳湖成"U"字型分布,4个经济中心成为区域内的发展引擎;2)因湖区的阻隔,区内公路网围绕鄱阳湖成环状分布;且由于长江的天然阻隔,促使区内交通网络向北通道成聚拢态势;3)交通优势度区域差异显著,具有显著空间自相关性和空间邻接、集聚特征,南高北低,整体表现为以南昌市区"一主核",九江市区、景德镇市区"两次核",中心城市向外围城市逐渐降低的中心-外围型分布格局;4)交通优势度表现为偏正态分布;5)交通优势度与经济发展水平具有较强的耦合性,良好的交通网络是区域间经济联系和提升区位优势的先行条件。     

长江经济带旅游经济差异时空格局演化及其成因分析

以长江经济带9省2市为研究单位,以2002年-2013年入境旅游收入和国内旅游收入为测度指标,采用泰尔指数、标准差、基尼系数、赫芬达尔系数、首位度以及局部空间自相关等计算方法,在Arc GIS软件的支持下,从时空角度分析了研究区域旅游经济差异及其演变特征.结果表明:长江经济带旅游经济的总体布局没有发生较大的变化,绝对旅游经济差异在逐年扩大,相对差距在缩小,从空间发展格局来看,国内旅游收入核心集聚区和低度集聚区都在扩大,高度集聚区和中度集聚区都在缩小,而入境旅游收入核心集聚区和低度集聚区空间格局基本保持较为稳定状态,处于两者之间的高度集聚区和中度集聚区却发生较大的变化,高度集聚区在缩小,中度集聚区在扩大.最后指出产生这样时空演化特征的主要因素是旅游资源、区位条件、经济发展水平、政治与环境等.     

1990年以来福建省经济空间结构演化分析

研究区域经济差异是制定区域发展政策的重要依据,而区域经济空间结构是区域经济差异在空间的重要反映.以人均GDP作为测度区域空间结构演化特征的变量指标,从区域经济空间集聚度、区域经济发展水平时空格局和经济增长空间格局3个方面来分析福建省经济空间结构演化趋势,得出其经济空间集聚十分明显,且总体呈逐步扩大趋势;其经济发展空间结构已形成"核心-边缘"空间模式;最后通过对县域单元增长类型的划分简要分析了福建省经济增长空间格局的演化.