镀锌钢板在汽车工业中应用的进展

首先介绍了汽车工业的发展对镀锌钢板的质量要求,随后介绍了镀锌钢板的性能及其在汽车工业中的应用现状,提出了汽车工业中推广使用镀锌钢板的意义,同时比较了国内、外镀锌钢板生产和在汽车工业中的应用情况,指出了中国与国外先进水平的差距.最后,为扩大国产镀锌钢板在汽车工业中的应用,提出了若干对策.     

基于侧面碰撞的热成型钢应用分析

高强度钢的热成型技术可以解决传统成型钢板在汽车车身制造中遇到的诸多问题,而且使车身更加安全环保节能.以某型轿车为例,通过动力显示仿真软件LS-DYNA建立了整车侧面碰撞模型,车门防撞梁模型,B柱加强板碰撞仿真模型,将传统成型钢板和热成型钢板进行仿真对比分析.结果表明,采用2.0 mm热成型防撞梁替换原2.5 mm普通型防撞梁,B柱加强板厚度由1.5 mm降为1.2 mm,整车车身侧面碰撞安全性能大幅提高,新设计车门内凹420.33 mm,比原始设计的426.74 mm显著减小.     

不同构造参数对椭圆型耗能器性能的影响分析

设计了一种椭圆型耗能器,采用ABAQUS软件对9组不同构造参数的椭圆型耗能器性能进行参数模拟分析,研究椭圆型耗能器的高度、钢板厚度、弧形深度、钢板宽度以及椭圆弧形钢板局部削弱等对椭圆型耗能器性能的影响.研究结果表明:椭圆型耗能器滞回曲线稳定、饱满,塑性耗能能力强;随着椭圆型耗能器高度减小、弧深减小或钢板厚度增加,椭圆型耗能器初始刚度、屈服后刚度和屈服力增大,屈服位移降低;钢板宽度增加,椭圆型耗能器初始刚度、屈服后刚度和屈服力增大,对屈服位移没有影响;局部削弱椭圆型耗能器比不削弱椭圆型耗能器具有更好的耗能效果.     

低合金高强度双相钢的特点和生产工艺

本文由传统的低合金高强度钢引入素体马氏体双相钢,介绍了低合金高强钢中的铁素体加马氏休双相钢的组织特点,双相钢的显徽组织主要为细晶粒铁素体和10~30%的马氏体,还可能存在少量贝氏体。对双相钢的基本生产工艺的介绍包括:传统热轧双相钢工艺以及对其组织和性能的影响,其中特别介绍了终轧温度对热轧双相钢组织细化的影响;传统冷轧双相钢的生产工艺,其中特别介绍了汽车工业中双相钢的冷轧工艺;热处理工艺对双相钢组织和性能的影响。本文就双相钢在我国和国外的应用做了简单的介绍,其中双相钢以其连续屈服,高的初始加工硬化速率,低的屈强比,以及强度和韧性的优良配合,良好的成型性等特点在汽车行业得到了大力发展,成为理想的汽车用钢板。最后对双相钢的发展做出展望。     

江汉大学机电与建筑工程学院

江汉大学机电与建筑工程学院是适应现代社会发展需要的一个新型学院，下设机电工程系、工业设计系、建筑系、实验室。学院设置机械设计制造及其自动化、材料成型及控制工程、汽车服．务工程、城市规划、工业设计等5个本科专业以及工业与民用建筑、汽车制造与维修2个专科专业。其中材料成型及控制工程专业为省级品牌专业，机械设计制造及其自动化为市级重点建设学科。     

屈曲约束开缝钢板剪力墙性能研究

通过分析四块屈曲约束开缝钢板剪力墙实验各参数,印证了对普通开缝钢板剪力墙所提出的初始刚度和极限承载力设计公式同样适用于屈曲约束开缝钢板剪力墙.由于面外约束构件的作用,屈服承载力应取开缝条带全截面屈服时刻而不是边缘屈服时刻.分析了第二刚度与第一刚度的相互关系,提出了屈曲约束开缝钢板剪力墙的双折线滞回模型.     

江汉大学机电与建筑工程学院

江汉大学机电与建筑工程学院下设机电工程系、工业设计系、建筑系、实验中心,设置五个本科专业：机械设计制造及其自动化、材料成型及控制工程、汽车服务工程、城市规划、工业设计。     

钢板剪力墙的弹-塑性抗剪承载力分析

利用板条模型合理地模拟了钢板由弹性屈曲到屈曲后板条端部初始屈服,再到钢板大面积充分形成拉力带屈服的全过程.先分别考虑钢板和框架的单独作用,然后再考虑钢板和框架的组合,得到了钢板剪力墙的剪力-位移关系曲线,并给出了钢板和框架在各个不同受力阶段的剪力和位移计算公式,最后通过算例验证了公式的有效性.     

四边连接开洞屈曲约束钢板墙的承载力和刚度

为避免对四边连接屈曲约束钢板墙在连接处首先发生破坏,提出在屈曲约束钢板墙上错列开洞使塑性应变主要分布在钢板墙内部,并通过形成斜向拉力带和压力带保证屈曲约束钢板墙具有较好的材料利用效率。利用理论分析方法对四边连接开洞屈曲约束钢板墙的屈服荷载和初始刚度进行了研究,提出屈服荷载和初始刚度的计算公式,公式形式简单、计算方便,与有限元分析结果的对比表明计算结果具有较高的精度。     

含磷低锰钢板的研制

以低锰(≤2％)含磷钢板为对象,探索在罩式炉进行的获得双相组织的周期退火工艺,并研究磷对周期退火后钢板的组织和性能的影响,以提供适合我国冶企工业生产条件的抗拉强度≥540MPa,延伸率≥27％的含磷钢板生产依据。实验结果表明,含锰～2％,磷(0.1～0.13)％的钢板,经680℃保温8h,再在730℃保温4h,随炉以50℃/h速度冷却至400℃后空冷的周期退火工艺退火,可以达到上述提出的性能要求,并且冲压成型性能良好。     

基于响应面模型的胶接接头拉剪强度影响因素分析

通过建立胶接接头拉剪强度的有限元模型,预测接头拉剪过程中的胶层内部最大应力,基于胶层和钢板的材料特性、几何因素与胶层内部最大应力的响应面模型,分析了不同因素对胶接接头强度的影响规律.结果表明:胶层内部最大应力与钢板厚度呈负相关关系;胶层厚度和钢板屈服强度均存在使胶层内部应力最小的临界值;胶层内部最大应力与胶层屈服强度呈负相关线性关系,其斜率受到胶层厚度及钢板的厚度和屈服强度的共同影响.     

双钢板混凝土单元平面内屈服准则

针对承受平面内薄膜内力的双钢板混凝土(Steel-Concrete-Steel,SCS)单元,基于固体力学的3个基本方程(平衡条件、变形协调条件以及本构方程),提出了满足钢板Tresca屈服准则的SCS单元平面(主)应力空间的屈服准则.提出了一种结合试验数据确定SCS单元屈服荷载的计算方法,并将该方法应用于SCS单元双...     

汽车桥壳零件制造加工方法

近几十年是我国汽车工业大发展的关键时期，汽车零件加工制造业是汽车工业的一个重要支撑行业，而驱动桥壳是零件加工制遗业内的重要内容之一。本文简单介绍了常见的桥壳零件制造方式：整体铸造式、钢板冲压焊接式，钢管扩张成形式以及液压涨形式等。     

基于响应面法的车身前端结构钢板匹配方法研究

为了合理匹配不同等级的钢板在汽车车身前端碰撞吸能结构件中的应用,提出了基于响应面方法的优化设计方法.通过拉丁方试验设计和二次多项式回归模型,采用优化软件LS-OPT和碰撞数值仿真软件LS-DYNA,对某轿车前端的6个吸能结构件的钢板,进行了8种不同材料的屈服强度的匹配优化,得出了最有利于正面碰撞的钢板组合.对优化前后的整车进行了正面碰撞的对比分析,验证了基于响应面方法进行材料匹配优化的可行性.     

预制装配式消能减震复合墙板的 设计方法

对提出的通过钢板弯曲变形耗能的新型预制装配式消能减震墙板(MDW)性能进行了研究,给出了其设计方法,推导出了MDW的弹性刚度、屈服位移和屈服力的计算公式.采用有限元分析软件对MDW进行分析,在验证模型正确的基础上,对不同数量、不同尺寸的钢板及不同墙板尺寸的9组模型进行了数值仿真分析,将分析结果与设计结果进行对比.结果表明:弹性刚度的理论值与有限元分析结果较为接近,偏差在20%以内,当比例系数α为1～2时,屈服力和屈服位移的理论值与有限元分析结果吻合较好;增加耗能钢板的高度、厚度和数量,可以提高MDW的初始刚度和屈服力,墙板尺寸对弹性刚度影响较小,基于以上分析结果,为MDW的设计提供理论依据.     

设计参数对铅黏弹性连梁阻尼器力学性能分析

目的研究铅芯边距、铅芯直径、剪切钢板与约束钢板厚度比、复合黏弹性层中薄钢板与黏弹性层厚度比以及剪切模量对其力学性能的影响,给出各设计参数的建议值.方法采用ABAQUS软件建立铅黏弹性连梁阻尼器的有限元模型;然后对15组铅黏弹性连梁阻尼器进行参数分析,研究不同设计参数对铅黏弹性连梁阻尼器力学性能的影响规律;最后给出各设计参数的取值建议.结果铅黏弹性连梁阻尼器滞回曲线饱满,表现出良好的耗能能力.各设计参数对铅黏弹性连梁阻尼器力学性能具有不同程度的影响,铅芯直径显著影响屈服荷载、屈服位移、最大阻尼力和等效黏滞阻尼比,对屈服后刚度具有较大影响;铅芯边距和剪切钢板与约束钢板厚度比主要影响屈服位移,而铅芯直径、剪切模量主要影响屈服后刚度;薄钢板与黏弹性层厚度比和钢材类型对力学性能影响较小.结论铅芯宜对称布置在复合黏弹性层外侧,铅芯边距取1～1. 5倍的铅芯直径;铅黏弹性连梁阻尼器需求的屈服承载力可由铅芯直径大小确定;剪切钢板与约束钢板厚度比取1. 00～2. 00,且剪切钢板厚度宜取0. 8倍的复合黏弹性层厚度;薄钢板与黏弹性层厚度比取0. 4～0. 8,且优先取较小值;宜选用低硬度的黏弹性材料和强度高的钢材以保证阻尼器正常工作,发挥其稳定的耗能能力.     

汽车覆盖件用钢板的性能与发展趋势分析

对汽车覆盖件用钢板的主要类型、性能和使用特点进行了综述。分析表明:具有较好综合力学性能和烘烤硬化特性的含磷铝镇静钢板,适应超深冲零件的IF钢板,具有耐腐蚀性能的镀锌钢板以及适应汽车轻量化需要的高强度钢板是目前汽车用钢应用的主要种类和新钢种开发的重要方向。     

先进高强度钢在汽车轻量化中的应用分析

对先进高强度钢在汽车轻量化中的应用进行了分析,详细介绍了目前应用在汽车车身上的先进高强度钢钢种:双相钢(DP)、复相钢(CP)、相变诱发塑性钢(TRIP)、马氏体钢(MART)、热冲压硼钢板(Boron Steel)等.在介绍了先进的高强度钢的定义、范围、性能特点的基础上,简述了高强度钢板在材料成形后的弹性恢复引起的形状不良和尺寸精度不良等问题.简述了国内外在先进高强度钢板上的研究方向,即在进一步提高强度、降低车重的同时,综合考虑安全、成形等因素,通过更多的新的强化机制来提高强韧性.先进的高强度钢在汽车减重、节能、提高安全性、降低排放等方面展现出了广阔的前景,采用高强度钢实现汽车的轻量化已成为现代工业汽车发展的重要方向.     

新型两阶段耗能开孔式低屈服点钢耗能装置试验研究

为了实现分阶段耗能的目标,基于Q235钢和低屈服点钢2种不同耗能材料,设计了一种新型开孔式耗能装置.根据不同的耗能材料和抛物线开孔方式,构建了具有不同屈服位移的2种耗能钢板,继而组装成整体耗能装置,实现两阶段耗能目标控制.针对2种耗能钢板进行单调加载试验,考察了不同参数状态下单片耗能钢板的屈服机理,给出了单板模型试件的荷载-位移曲线、屈服位移和屈服荷载.对耗能装置开展低周反复加载试验,揭示其两阶段耗能机理与破坏模式,得到耗能装置的滞回曲线、骨架曲线、等效黏滞阻尼比和等效刚度退化曲线.试验结果表明,新型两阶段耗能装置的滞回曲线饱满,耗能性能优越稳定,分阶段耗能特点明显.     

两边连接内加劲双钢板剪力墙抗剪承载力研究

为研究两边连接内加劲双钢板剪力墙的抗剪承载力，采用ABAQUS程序进行36个不同宽高比、不同高厚比的两边连接内加劲双钢板剪力墙的有限元分析. 分析结果表明，采用厚板或宽高比较大的钢板均可以使钢材达到较高的平均应力水平；峰值平均剪应力与屈服平均剪应力的比值随高厚比或宽高比变化的规律不明显，强屈比随高厚比变化介于1.17~1.21之间，随宽高比的变化介于1.16~1.21之间，平均值均为1.19；给出了宽高比为0.33~2.00、高厚比为200~750的两边连接内加劲双钢板剪力墙屈服平均剪应力计算公式；采用结构力学位移计算原理推导的理论计算公式可准确计算内加劲双钢板剪力墙的初始刚度和初始等效剪切模量. 建立了两边连接内加劲双钢板剪力墙的等效交叉杆模型，验证了等效交叉杆模型可以精准地模拟不同宽高比、不同高厚比两边连接内加劲双钢板剪力墙的屈服平均剪应力和初始刚度，表明可以采用等效交叉杆模型简化两边连接内加劲双钢板剪力墙的设计与分析.