节流口可调式减振器的性能分析与试验研究

设计了一种节流口可调式减振器，阐述了该减振器的结构形式和工作原理，对其外特性进行了理论分析．通过试验检验该减振器的性能，建立了阻尼力与步进电机转角之间的关系、试验结果表明，该减振器设计合理，性能稳定，满足设计要求；理论分析与试验结果相吻合．将该可调阻尼减振器应用于半主动悬架控制系统，可以获得良好的振动特性，改善车辆的性能．     

阻尼多状态切换减振器的性能仿真与试验

传统的阻尼可调减振器,主要通过改变节流口面积实现阻尼可调,工作模式比较单一,阻尼可调范围有限.为了增加阻尼可调的工作模式和调节范围,以某被动式液压减振器为基础,设计出一种具有多状态特性的阻尼可切换减振器.为了分析该减振器的性能,结合流体力学及热力学理论,建立了阻尼多状态切换减振器系统的数学模型,运用Simulink仿真分析了减振器输出力与减震器行程、频率的关系,并与减震器的台架试验结果进行对比验证.结果表明:阻尼力试验值与仿真值的偏差较小,所建的减振器数学模型具有较高的精度,且减振器阻尼状态变化明显,阻尼切换控制准确,为汽车半主动悬架的控制提供了理论依据.     

阻尼多状态切换减振器的性能仿真与试验

传统的阻尼可调减振器,主要通过改变节流口面积实现阻尼可调,工作模式比较单一,阻尼可调范围有限.为了增加阻尼可调的工作模式和调节范围,以某被动式液压减振器为基础,设计出一种具有多状态特性的阻尼可切换减振器.为了分析该减振器的性能,结合流体力学及热力学理论,建立了阻尼多状态切换减振器系统的数学模型,运用Simulink仿真分析了减振器输出力与减震器行程、频率的关系,并与减震器的台架试验结果进行对比验证.结果表明:阻尼力试验值与仿真值的偏差较小,所建的减振器数学模型具有较高的精度,且减振器阻尼状态变化明显,阻尼切换控制准确,为汽车半主动悬架的控制提供了理论依据.     

可变阻尼减振器外特性仿真与试验

分析了所开发的可变阻尼减振器的工作原理和阀系特性。根据流体力学缝隙流动、管嘴流动及并联管路流量计算理论,推导出阻尼力计算公式,用MATLAB建立了可变阻尼减振器的数学模型,通过仿真得到了示功图和速度特性,并按照减振器台架试验标准QC/T545进行了试验,得到了外特性试验数据。将仿真结果和试验数据进行比较,证明应用并联管路流量计算理论建立的数学模型正确可靠,符合实际要求,准确地描述了阻尼力随行程变化的特性,可用于可变阻尼减振器的设计和性能预测。     

基于非成型向金属橡胶的大载荷管路减振器的阻尼耗能特性研究

针对所设计的大载荷管路系统用金属橡胶减振器,进行阻尼耗能特性研究.采用单因素控制和正交试验的方法,研究该减振器在正弦激励作用下,其阻尼耗能特性随外部激励频率、金属橡胶密度、激励振幅、预紧间距和温度的变化情况,以及该减振器阻尼耗能特性对于不同影响因素的敏感程度.研究发现,该减振器的阻尼耗能性能随着激励频率的增加而增加,随着加载振幅的增加而降低,而随着预紧间距的增加而减小.当温度范围为30～200℃时,该减振器的阻尼耗能性能变化不大,在200～300℃时阻尼耗能性能随温度的增加而减小.通过正交试验的极差分析,得到各因素对该金属橡胶减振器阻尼耗能性能的影响程度依次为:激励振幅>预紧间距>金属橡胶密度>激励频率.     

电磁阀连续可变阻尼减振器的建模与仿真

针对电磁阀型连续可变阻尼减振器的结构特点,分析该减振器的工作原理与阀系特征。以液压理论为基础建立该减振器的数学模型。利用MATLAB软件进行仿真分析,分别得到不同电磁可变节流孔面积时该减振器仿真与试验的速度特性图与示功特性图。仿真数据与试验所得数据相比较,验证模型的正确性。通过对该减振器关键参数仿真分析,得到电磁阀的可变节流孔的面积、复原阀的弹簧预紧力、复原阀的固定节流孔宽度以及复原阀的阀片当量厚度等参数对该减振器阻尼力的影响。为电磁阀型连续可变阻尼减振器的研究提供了一定的参考依据。     

减振器阀片尺寸对阻尼力影响仿真及试验研究

在轨道车辆液压减振器的开发过程中,存在难以精确计算阀片节流孔对阻尼力的影响,以及不合理的节流阀片配置会对行程阻尼特性造成不确定性影响等问题。对减振器复原及压缩行程不同阻尼情况进行建模仿真,并分析不同直径节流阀片对减振器阻尼特性的影响;再对其内部复原、压缩阀片采用不同直径的阀片组进行对比试验,从而验证了模型的正确性。该模型及试验结果对轨道车辆减振器研发设计及性能评估试验具有直接参考价值。     

电控空气悬架中的新型可调阻尼减振器设计

为满足某客车电控空气悬架的阻尼控制要求,以该车原被动式液压减振器为基础,研制了一种新型可调阻尼减振器,确定了减振器在"软"、"硬"阻尼状态下的阻尼力设计目标.该减振器的阻尼调节装置可实现2种阻尼状态的切换.介绍了该减振器的结构组成、工作原理及驱动机构的特点,应用流体力学理论建立了减振器的阻尼特性数学模型,通过仿真分析确...     

一种可调阻尼减振器的设计与试验

提出一种节流口式可调减振器的结构形式,建立该减振器理论设计模型,在此基础上分析其理论外特性,并在电液伺服振动台上进行外特性试验,实验结果与理论分析相符,说明该减振器设计合理,性能稳定,满足使用要求。     

节流方式对扭转减振器的影响

研究一种新型汽车扭转阻尼减振器的过流方式(阻尼孔的形状及分布位置和间隙)对减振器性能的影响.提出了2种设计思路综合考虑以阻尼孔为主但含有间隙因素以及不设置阻尼孔只考虑各种间隙因素.分析其阻尼产生原理,基于流体力学有关理论建立了减振器的计算模型,并得到了外特性曲线.两种设计方案有不同的特性,为设计不同结构的扭转减振器提供了依据.     

Research on Simulation and Test of the Nonlinear Responses for the Hydraulic Shock Absorber

Basically on the multi-body system dynamics, the virtual prototype of the hydraulic shock absorber for the bench test is developed in the ADAMS environment. Dynamic behaviors of the absorber are studied by both computer simulation and real test. Numerical predictions of dynamic responses are produced by the established virtual prototype of the absorber and compared with experimental results. It has been shown from the comparison that the vibration behaviors of the prototype with hysteretic damping characteristics are considered to be more identical with the bench test results than those of the same prototype with piecewise linear damping properties are. The current virtual prototype of the shock absorber is correct and can be a developing terrace for the optimizing design of the absorber and matching capability of the whole car.     

汽车半主动悬架系统阻尼可调减振器AMESim模型参数辨识

为了建立阻尼可调式减振器AMESim模型,通过对电磁阀式阻尼可调减振器的力学特性研究建立最初的减振器AMESim模型,然后通过实物测量得到AMESim模型的部分参数。然后利用遗传算法,并根据减振器示功特性实验数据对阻尼可调减振器模型复原阀、流通阀的阀口参数进行辨识。最后进行阻尼可调减振器实际特性实验和AMESim模型仿真特性实验,对比阻尼可调减振器AMESim模型力学特性与实际阻尼可调减振器的力学特性。结果表明所建模型可用于减振器控制算法的设计和估计减振器台架试验中难以测量到的动态数据,为汽车阻尼可调半主动悬架控制研究奠定基础。     

电流变流体及其在减振器中的应用

本探讨了电流变流体在减振器上的应用。电流变流体减振器的阻尼力可以通过电信号快速、连续地调节,因此这种减振器及其变型结构可以应用在车辆以及其它多种机械装置中以实现振动控制。本描述了电流变减振器的典型结构及其对电流变流体性能的要求,研制开发了一种新型结构的减振器及其控制系统并给出了试验结果。     

半主动悬架可调阻尼减振器及其控制时滞研究

研制了一种用于汽车半主动悬架系统的可调阻尼减振器，试验结果显示该减振器的阻尼调节性能达到半主动悬架控制要求．提出了一种基于天棚阻尼控制原理的新方法，可根据汽车的实际行驶情况灵活地控制车身振动加速度和车轮动载，从而实现预期的控制目标．探讨了可调阻尼减振器的驱动机构动作时滞和阻尼切换时滞对半主动悬架系统控制效果的影响．结果显示：驱动机构在120ms以上的时滞对车身振动加速度和车轮动载荷均有不利影响；减振器阻尼系数切换时的变化速度过快或过慢都对控制效果不利，     

汽车悬架液压减振器热机耦合动力学模型

针对汽车悬架液压减振器建立了由路面不平度激励模型、非线性悬架振动模型、考虑温度影响的减振器阻尼力试验数据模型、减振器热动力学模型子模型组成的耦合动力学效应的理论分析模型.通过减振器阻尼力特性试验数据建立了考虑温度影响的非线性阻尼力试验模型,利用减振器发热特性试验数据辨识了减振器热动力学模型参数.利用所建立的耦合动力学理论模型预测了减振器温度上升动态过程,并进行了影响因素的仿真分析.研究表明,减振器的热机耦合效应在高速行驶和较差路面条件下表现突出,而在低速或者良好路面条件下不明显;行驶车速、路面等级、环境温度与减振器周围空气流动速度、悬架非簧载质量、减振器壳体换热面积对减振器发热平衡温度高低具有很大影响,而悬架等效刚度、簧载质量和减振器壳体比热容参数对之影响很小.     

摩托车减震器的结构特性分析

叙述了几种典型减震器的结构,分析了减震器的示功特性、阻尼特性与行驶匹配对摩托车整车平顺和稳定行驶的重要性,并分析了主动型减震器在未来摩托车应用的前景.     

新型机动车前轮减震器设计

介绍一种机动车前轮减震器,它由主减震部件、副减震部件以及减震弹簧组成,减震弹簧采用三个螺旋弹簧并联组成,在承受不同载荷时,减震部件上的弹簧刚度值随之变化,在副减震部件上安装副减震弹簧,有利于在主减震部件与副减震部件间产生夹角,改善了阻尼系数.这种结构能够提高驾驶时的舒适性.     

减振器安装位置对钻柱纵向振动影响的研究

从2004年至2005年初,在塔里木油田共发生了6起石油减振器断裂失效事故,其中花键筒母扣根部断裂占了4起,油缸母扣根部断裂1起,芯轴断裂1起。针对上述事故,通过研究建立减振器安装位置不受限制、钻杆和钻铤长度可任意变化的整体钻柱纵向振动分析数学模型,确定了该模型的计算方法;拟定出计算用钻具组合及计算用井深;由计算机模拟分析得到在不同转速和减振器在不同安装位置情况下的计算值,由此得出结论：减振器安装在钻头上方不同的位置,可达到不同的减振效果和变化的钻头破岩冲击动载,进而确定出减振器的最佳安装位置;减振器安装在最佳位置,减振效果将提高几倍至十几倍,同时在不加大钻压的情况下可提高钻头的破岩能力。减振器最佳安装位置的钻柱新组合在塔里木油田大北3井现场试验获得成功,表明其研究具有广阔的应用前景。     

新型汽车磁流变减振器的阻尼力数学模型及实验仿真研究

介绍了一种新型汽车磁流变减振器的结构、工作原理，建立了反映阻尼力的数学模型，在此基础上，得出减振器阻尼力由两部分组成，一部分是由液体的粘性阻尼引起的粘性阻尼力，另一部分是由控制磁场引起的库仑阻尼力．指出改变磁场强度可以改变磁流变液屈服切应力，从而可改变阻尼力．最后用实验验证了阻尼力数学模型所得结论的正确性，并通过仿真证明了减振效果．     

悬挂系统阻尼非对称性对车身振动的影响

采用瞬态信号等效替换随机激励的方法,通过计算讨论车辆在路面随机激励下双作用减振器阻尼的非对称性对车身振动的影响,并讨论了车辆在路面冲击激励下阻尼非对称对车身振动加速度响应的峰值以及总能量的影响。