地铁暗挖车站"PBA"洞桩法施工技术

介绍了北京地铁10号线苏州街暗挖车站的施工技术,包括施工工艺的选择、工艺的原理和特点、施工步骤及施工关键技术等。     

地铁车站洞桩法施工对地层沉降影响研究

结合大连地铁松江路车站的工程条件,运用有限元软件MIDAS-GTS建立车站结构-地层三维模型,得出了地表沉降、沉降槽以及塑性区的发展规律.结果表明:地表沉降依照施工过程具有阶段性,导洞施工是控制地表沉降的关键阶段;最大地表沉降及最终地表沉降均符合60mm的控制基准,故洞桩法在控制地表沉降方面是有效的;沉降槽形态及深度受群洞效应影响,且与结构埋深及施工方式有密切关系;塑性区主要产生于导洞阶段,洞桩法基本抑制了塑性区的发展.     

PBA地铁车站施工技术研究

暗挖洞桩（Pile Beam Arch,PBA）工法施工适应于路面空间小、车站跨度大等城市地铁修建,其施工过程非常方便和安全,可极大地降低工程施工过程中的人员安全投入,投资成本也比较经济和合理。以沈阳地铁三号线三好街站为工程背景,阐述了地铁暗挖车站PBA技术的施工过程及PBA工法在实际施工过程中的原理与工艺特点,详细介绍了小导洞开挖方法及导洞开挖顺序,为今后类似的暗挖车站工程项目施工提供了技术支持。     

北京地铁洞桩法车站地表沉降变位控制分析

以北京地铁6号线洞桩法车站为工程背景,首先在现场实测数据分析的基础上对北京地区暗挖车站地表沉降值进行预测;然后选取Cam-clay(修正剑桥模型)对北京地区洞桩法地铁车站地表沉降规律进行分析;最后基于变位分配法对洞桩法地表沉降的位移控制进行分阶段处理,实现地表沉降分阶段控制的目标.结果表明:北京地铁6号线洞桩法车站地层损失率V1均小于1%,地表沉降槽宽度参数K为0.65~0.8;小导洞开挖(施工步序1)和二衬扣拱施作(施工步序3)引发的地表沉降所占比例之和近80%,施工步序1、3对控制地表沉降具有重要意义;现场实测和数值计算的结果基本吻合,地表沉降最大值均出现在车站中心线上方.     

"PBA"洞桩法施工技术——以北京地铁为例

北京地铁十号线K2＋240．3-K2＋296．0段大跨暗挖隧道为例,叙述了施工特点、工艺选择、“PBA”洞桩法施工设计参数、施工方法和步骤、施工要点等。指出在地铁隧道施工中采用“PBA”洞桩法的优势。     

地铁车站洞桩法施工时群洞效应对比分析研究

以大连地铁五号线劳动公园站为工程背景,该车站采用PBA逆筑法施工,在修建车站主体的时候需要先开挖导洞。为了研究采用PBA工法施工时产生的群洞效应对地层产生的影响,主要通过midas-GTS建立模型,进行施工过程的模拟来得到地层的位移响应结果,并且采用了正交试验的方法进行试验安排和选用极差分析的方法进行结果的分析。结果表明：在多导洞施工的过程中作业方式在控制地表沉降中占主导因素;“短进尺、勤支护”的施工原则是可靠的;得到了适合大连地区的多导洞施工方案。可见在施工前进行合理的理论分析、试验安排和数模拟计算是很必要的,在工程中是值得推广的工程思想。     

暗挖地铁车站PBA工法边桩施工分析

洞桩法是由桩、梁、柱共同形成的受力体系,其适用于城市地面施工空间少、跨度大的地铁车站施工中。边桩施工是洞桩法施工中较为重要的工序。因此,该文以沈阳三号街站暗挖洞桩法（Pile-Beam-Archmethod,PBA）地铁车站为工程背景,分析了车站主体结构施工存在的风险源,并对人工挖空护壁、泥浆拌制、桩成孔质量检查以及边桩管柱等边桩施工工艺进行了阐述。以期为同类工程提供借鉴。     

PBA洞桩法施工技术及控制浅析

结合双井站工程实例,介绍暗挖车站PBA法（洞桩法）施工技术,包括该方法的原理和特点、施工步骤,分析总结了PBA法的关键技术,为今后建设类似工程提供借鉴和参考.     

PBA法扩挖大直径盾构隧道修建地铁车站地表沉降控制

北京地铁14号线试验段采用土压平衡盾构修建,并结合PBA(Pile-Beam-Arch)法小规模暗挖拓展区间隧道形成地铁车站.这种工法可以有效地解决地铁车站和盾构隧道施工之间的矛盾,但没有经验可以借鉴.综合运用预测地表沉降的经验公式、相关统计资料和规范及数值模拟方法,对PBA法扩挖大直径盾构隧道修建地铁车站的过程进行地表沉降分析.结合北京地铁车站地表沉降控制基准值和现有地铁车站地表沉降统计数据,提出地表沉降控制标准,并按照三级控制的管理方法,分级分步进行地表沉降控制,研究结果对工程施工有一定的参考价值.     

洞桩法在地铁暗挖施工中应用探析

本文详细介绍了洞桩法施工技术的施工原理、工艺和特点、施工方法和步骤,分析了洞桩法施工的关键技术、难点和对策措施。     

粉细砂地层PBA工法地铁车站管幕法超前支护施工技术

针对在粉细砂地层中,矿山法施工极易引起坍塌,而传统的超前小导管、深孔注浆、管棚等超前预支护措施,在粉细砂地层中难以达到地层加固效果的问题,结合北京地铁12号线蓟门桥站T型换乘节点进行研究,根据施工风险分析,采用管幕法超前支护方式,优化施工工艺,设计施工参数,明确施工控制要点,并经监控量测结果反馈,表明采用管幕法超前预支护,满足施工风险控制要求,同时为后续工程在粉细砂地层中管幕法超前预支护施工提供一定的参考借鉴。     

城市地铁施工中采用PBA法新思路

北京地铁(十号线)苏州街暗挖车站采用PBA法施工,实现了地下大断面暗挖,并将地表沉降减小到最低限度的最终目的。介绍了苏州街暗挖车站工程及PBA法施工设计方案概况,阐述了车站主体双层段PBA法施工及PBA法施工关键相邻步骤。     

下穿地下通道PBA工法临时支撑受力分析

结合具体工程实例,将采用PBA工法进行施工的地下通道进行了分析计算.计算结果表明：中间临时支柱为轴心受压构件,而两边立柱则为偏心受压构件;横向与纵向的中梁和边梁既受弯又受剪.该计算方法采用荷载结构模型对结构的受力进行了整体分析,在实践中证明结果是偏安全的.建议在以后的计算中采用地层结构法进行优化分析计算.     

暗挖车站洞内地下连续墙施工地层效应分析

地下水资源对经济社会的可持续发展具有十分重要的作用。为了拥护国家对水资源的保护政策,北京地铁16号线在施暗挖车站——看丹站首次尝试以导洞内地下连续墙替换传统边桩施工的方式,以期达到承载和止水的双重目的。虽然施作的试验段取得了较好的效果,但北京地区地层复杂,局促低矮空间内的洞内地连墙施工能否大范围顺利推广实施仍存在争议。以北京地铁16号线看丹站、首都机场西沿线北新桥站和北京地铁7号线广渠门外站为代表,采用Midas软件对边导洞内地下连续墙施工过程进行数值模拟,揭示北京地区砂卵石、粉质黏土和砂卵石-粉质黏土互层三种典型地层条件下洞内地下连续墙施工诱发的环境响应。结果表明：(1)在其他条件相同的情况下,砂卵石地层中地下连续墙施工引起的地表沉降值最小,粉质黏土地层地下连续墙施工引起的地表沉降值最大;(2)洞内地下连续墙施工引起导洞拱顶沉降值大小排序为：砂卵石地层<砂卵石-粉质黏土互层地层<粉质黏土地层;(3)相比于砂卵石-粉质黏土互层地层及粉质黏土地层,砂卵石地层条件下,洞内地下连续墙施工引起的围岩塑性应变值及应变范围最小,对周围土体扰动较小。     

开挖顺序对PBA地铁车站竖向土压力分布影响

以北京地铁六号线PBA工法东四站为工程背景,分析了开挖顺序对小导洞和车站拱顶的竖向土压力分布的影响.结果表明:边导洞外侧拱脚竖向土压力约为内侧拱脚处的1.27倍,拱顶存在明显偏压现象,上下层边导洞外拱脚处竖向土压力分别约为土体自重应力1.1倍和1.2倍.中导洞竖向土压力受同层导洞开挖顺序影响,后施工的导洞其竖向土压力更...     

地铁车站小直径管幕工法开挖变形规律

沈阳地铁市府大路站是采用小直径管幕工法施工的地铁暗挖车站.通过有限差分软件FLAC^3D建立车站结构-地层三维模型,分析总结了小直径管幕工法动态开挖过程引起的地层及主体结构的位移变形规律.结果表明:小直径管幕工法开挖过程引起的地表沉降具有明显的阶段性,沉降槽形态在群洞效应和管幕预支护作用的影响下变化频繁,横导洞间土体开挖阶段引起的地表沉降占到了最终沉降的50.54%,该阶段是地表沉降控制的关键阶段;管幕-梁-桩-柱施工完成后,主体结构变形表现出良好的协同作用,横梁竖向变形表现为车站两端小中间大,边桩及中柱的水平位移在负二层施工期间增长显著,占到了水平位移最大值的47.1%和55.8%,该阶段是控制主体结构变形的关键阶段.     

城市地铁施工沉降的数值模拟研究

地下工程施工,会引起地层移动而导致不同程度的沉降和位移,从而影响到隧道和地表建筑物的正常使用和安全运营。以某一地铁施工为依托,运用PLAXIS有限元软件对施工进行动态开挖模拟,分析其沉降因素,正确估计特定地区可能发生的地面变形沉降,将模拟结果与现场监测的资料进行了对比分析,模拟结果可信度高。该研究对城市地铁隧道工程的设计与施工具有重要的指导意义。