深V型高速双体船舶型阻力性能试验

对深Ｖ型高速双体船型和圆舭型高速双体船型厢同主尺度进行了比较研究，根据模型阻力试验结果，深Ｖ型以体船对阻力的影响是存在的，但这种影响远较单体深Ｖ型船要小，深Ｖ型高速双体船的阻力不但与长度排水量系统Ｌ／有关，还与付汝德数Ｆｒ有关，而且横向斜升角亦直重要作用，对高速长度排水量系数大的高速双体船，如能设计成良好的深Ｖ船型，是该种船型的阻力可望较相的圆舭型双体船有所减小，这一结论与单体船情况采用深Ｖ船型具     

几种千吨级高性能船型阻力性能对比

为对千吨级圆舭船、深V船、穿浪双体船、三体船型阻力性能进行对比分析,采用Noblesse改进新细长体兴波阻力理论,并考虑基元波波陡限制,计算各船型兴波阻力,试验结果验证了该数值计算方法的有效性.计算了等排水量的上述船型的兴波阻力和总阻力,给出了各船型阻力性能特点和航速适用范围.     

深V型艇与圆舭型艇的阻力和耐波性比较

对高速排水型艇深Ｖ型和贺舭型在相同主尺度情况下进行了对比研究．根据模型阻力试验结果知，深Ｖ型的静水阻力与圆舭型相比，其增加值均小于７％．特别是随着航速增大，两者的阻力差值趋减小．在规则波中迎浪情况下的耐波性试验表明，两种艇型的横摇、纵摇、垂向加速度和失速均有明显的差别．高速排水型艇如果采用深Ｖ型，可望获得良好的耐波性．     

双体船稳性衡准中的横摇角公式

根据不同船型的６艘双体船在静水和规则波２浪中的模型横摇试验，得到了频率响应曲线、横摇阻尼及船舶自摇周期．讨论了片体间距、舭龙骨面积及排水量－宽度比等参数对双体船横摇角的影响，从而给出了计算双体船横摇角及其周期的公式．     

小水线面三体船阻力试验研究

提出了一种阻力性能优良、船长排水量系数小的高速小水线面三体船型。对这种船型进行了2种主体型线、9种侧体布局的阻力试验，分析研究了阻力性能，讨论了船长排水量系数和侧体布局对阻力性能的影响。并给出了与细长型三体船阻力试验的对比结果。     

双体船的横摇阻尼与附连质量惯性矩估算

根据５条具有对称片体的双体船模型在静水中横摇试验资料，讨论了双体船横摇附连质量惯性矩系数，线性阻尼以及纯平方规律阻尼下的减幅系数与船型参数关系，并归纳得这些系数的估算表达式，这些计算式均以船型参数，重心高度以及舭龙骨面积等参数的函数形式表面等参数的函数形式表示，应用本文提出的方法估算双体船横摇减幅系数与附连质量惯性矩，可获得较准确的结果，因而实用性较强。     

基于VB的圆舭型高速艇阻力计算程序开发

圆舭型高速艇航速高,阻力复杂,故其阻力分析与航速预估已成为圆舭型高速艇设计过程中的重要一步;在此利用Visual Basic 6.0开发了一款用于圆舭型高速艇阻力计算的程序,以期达到快捷计算阻力的目的,且对现有船舶性能计算和预报软件做了补充。     

横向斜升角对深V型船的阻力影响

本文通过模型试验研究，分析了深Ｖ型船的横向斜升角对其静水阻力的影响。横向斜升角对深Ｖ型船的阻力影响颇为重要，合理的横向斜升角选择不但取决于船型，而且还与载荷、船速有关。由回归分析方法给出了不同斜升角情况下的阻力估算式。     

五体船型的阻力性能试验

通过试验途径研究了五体船的阻力性能特性,以及五体船后侧体型线形式、位置改变、对称形式、排水量改变、长宽比改变对阻力的影响.结果表明:侧体应该选用艉部过渡平缓的型线;后侧体靠近主体艉部位置较优;采用不对称后侧体的情况不能降低总阻力;减小后侧体排水量能有效降低总阻力;试验中后侧体长宽比的变化对总阻力没有明显影响;前侧体有静水吃水时增加了阻力;五体船型阻力性能大大优于单体船型.     

穿浪双体船船型优化设计方法

介绍和讨论用“二次数学规划”和“帐篷”函数的方法，在双体“薄船”兴波阻力公式的基础上推导出优化计算公式，用Madab工程软件编写该计算程序，进行最小总阻力的穿浪双体船船型优化，同时与船模实验结果进行分析比较。证明本方法适用于高速双体船和穿浪双体船的船型设计。     

一个预测船体寿命期的方法

把营运船舶的船体剖面模数看做受蚀耗影响的随机变量，基于随机变量函数线性化提出一个简单方法。该方法能够根据构件蚀耗率统计数据估算不同船龄船体剖面模数的平均值和标准差，并且能够根据定义的剖面模数极限值预测船体寿命期。计算了四条船蚀耗后剖面模数，数值结果表明蚀耗后剖面模数对其平均值离差很小。另外，试算了四条船的船体寿命期．     

船体上层建筑有效性分析的简化模型

提出了一种估计上层建筑有效性的简化模型，把船体的三维结构简化为二维模型，使上层建筑和主甲板结构间的相互作用得到较好的模拟，从而对上层建筑参加船体总纵弯曲程度的计算得以简化，并得到满意的结果．     

按横摇周期估算船舶稳性的图谱方法及其应用

本文讨论了如何基于倾斜和横摇试验建立按横摇周期估算船舶稳性的图谱方法； 另外，作者采用坐标变换矩阵原理建立了按倾斜试验确定船舶重心位置的一般公式， 并就倾斜试验时可能遇到的不同浮态，分别给出了相应的计算方法和公式，计算中还 考虑了船体中垂中拱的影响．文末给出了两个实测船例．     

舰船横摇-纵摇耦合运动的亚谐共振分析

舰船运动的阻尼和刚度非线性，导致舰船大幅运动进横摇和纵摇之间的耦合。该文根据舰船纵摇与横摇耦合的非线性运动方程，考虑强海浪激励以及纵摇和横摇频率为2：1的内共振关系，采用非线性动力学中多尺度方法，求出横摇和纵摇运动的摄动解，研究了亚谐共振发生的条件，揭示了亚谐共振状态下舰船横摇-纵摇运动的动力学特征。研究表明，舰船亚谐共振的发生取决于波浪遭遇频率和纵摇频率的比值以及波浪激励的大小；舰船运动发生亚谐共振时，舰船出现大幅运动甚至倾覆。     

船体零部件数据库管理

阐述了船体零部件数据库管理在造船ＣＩＭＳ中的重要性，讲座了船体零部件数据库应满足开放性、分布性和良好可扩展性等原则，根据该原则选用Ｍicrosoft SQL Server7．０数据库管理系统。实现了ＣＩＭＳ环境下的船体零部件数据库管理，实际应用表明该数据库是适用、有效的。     

船舶剩余阻力系数计算平台的实现

根据蓝波-奥芬凯勒图谱,利用非线性最小二乘法对船舶剩余阻力曲线进行了曲线拟合,将得到的方程系数保存为文本文档,建立VB与文本文档的检索方法,开发出船舶剩余阻力系数的计算平台.根据界面中输入的船型参数,利用计算机在数据中进行检索、内插,从而达到直接计算剩余阻力系数的目的.通过计算实例与实验结果比较,计算结果的精度完全能够满足船舶动态仿真的需要.     

单体高速船的推进功率计算

为单体高速船在初步设计、方案设计和技术设计阶段提供了基于船体主要参数，船体主尺度和船型系数，以及船体型线的推进功率的计算方法，从而为船舶设计及其型线优化提供了相关的数学模型，对一船型系列试验结果的考核计算表明，不同功率估算方法所计算值的平均值，具有工程预报精度，可用于船舶设计与线型优化。     

肥大型船舵法向力的试验研究

舵法向力可视作舵对来流的响应。船、浆的存在仅改变舵上来流的大小和方向而影响舵法向力。本文以试验研究的方法探讨了船、桨两者对来流的作用规律,提出了肥大型船在不同漂角时计算舵法向力的公式: C_N=[1 τ(β)]~2k_O(2π)/(1 2/λ)sin[δ-δ_O(β)] 并对船舶后体形状的影响作了探讨。     

单桨船螺旋桨安装位置确定

通过船模螺旋桨在3个不同安装位置的自航试验，探讨了螺旋桨位置对推进效率的影响，试验结果表明，选择合适的螺旋奖位置，有利于提高舵的整流作用，改善船后伴流分布，减小推力减额，从而提高推进效率，达到船舶节能的目的，作为一个典型试验的结果，在0.1D(D为螺旋桨直径）范围内移动螺旋桨，在航速上可获得3％－5％的增量，因此，在船舶设计中有必要重视螺旋桨安装位置的选择。     

基于改进AIS系统的卫星接收机船舶检测率

为解决卫星接收AIS信号时存在多用户时隙冲突、信号传输过程中时延等问题,针对新的AIS方案,给出卫星接收机船舶正确检测率比较分析结果,同时,给出A类和B类混合分布以及不同海域下A类船舶的正确检测率.该新方案可以提高卫星接收机的船舶检测率.