管井井点降水技术在深基坑施工中的应用研究——以国道107线郑州段改建工程为例

<正>一、工程概况国道107线郑州段改建工程AK41+635～AK42+035隧道工程位于航空港迎宾大道环岛下,距新郑国际机场高速出口处200m。隧道总长400m,基础底板最低处埋深9.5m,泵房局部埋深13m。该工程地基土质为黄褐色粉土,地下水属于空隙潜水     

上跨盾构隧道近距离基坑施工技术

一、工程概况 新建龙蟠路隧道位于南京火车站前龙蟠路隧道上，隧道全长572．08m，隧道结构净宽10m，最小净高4．73m，隧洞纵坡为0．2％，引道最大纵坡4．75％，最大挖深约8m。隧道设计标准为单向双车道，荷载标准为城一A级，设计车速为50km／h，抗震烈度按7度设防。地铁1号线盾构双线隧道区间隧道采用盾构法施工，管片衬砌内径为5500mm，外径6200mm，每节管片长度为1．2m，管片厚度350mm。地质情况自上而下为：杂填土、素填土、淤泥质填土、亚砂土夹亚粘土、粉砂夹亚砂土、淤泥质亚粘土、亚粘土。地下潜水位埋深2．1～2．6m，地下水主要接受玄武湖水和临近污水管道的补给。     

跨活断层公路隧道损伤规律研究

【目的】断层错动对隧道的安全运营往往会产生重要影响，因此需要探究活断层走滑错动对隧道的损伤特性。【方法】本研究以某跨活断层公路隧道为背景，建立三维弹塑性有限元模型，分析不同断层错动量及不同隧道断层交角下二衬的损伤规律。【结果】研究结果表明：二衬的轴向应变随错动量的增大而增大，主要表现为随着穿越角度的减小，轴向应变逐渐由拉应变转为压应变，与断层角度走向一致；二衬的拉伸压缩损伤随错动量的增大而增大，拉伸损伤沿隧道环向发展，压缩损伤主要分布于隧道拱顶和仰拱处，随着穿越角度的减小，二衬的拉伸损伤的程度和范围减小，二衬的压缩损伤区域从拱顶和仰拱处向隧道两侧边墙处发展，并在最后完全贯通。【结论】本研究可为跨活断层隧道工程的建设提供一定的理论参考。     

地层纵向特性对隧道衬砌结构应力与位移的影响分析

探讨地层纵向性态变化对隧道横截面应力、位移的影响,采用midas GTS有限元分析软件,结合兰州市九州隧道实际工程,选取不同性态的土体进行数值模拟,分析对比了3种不同土体下隧道拱顶的竖向有效应力及位移.结果表明,随着土体围岩级别的提高,容重的增大,内摩擦角的减小,隧道截面竖向有效应力有所增大,且拱趾处增量最大,增长速度也最快,有效应力的增量和增长速度沿拱圈向拱顶逐渐减小,拱趾处增量是拱顶处增量的20倍以上;围岩级别提高,竖向位移有所减小,其中拱顶处位移增长最快,增量也最大,位移的增量和增长速度从拱顶沿拱圈向拱趾逐渐减小,拱顶处位移增量是拱趾处增量的1.17~1.23倍,对实际工程提供了一定的参考和建议.     

上跨盾构隧道近距离基坑施工技术

一、工程概况 新建龙蟠路隧道位于南京火车站前龙蟠路隧道上,隧道全长572.08m,隧道结构净宽10m,最小净高4.73m,隧洞纵坡为0.2%,引道最大纵坡4.75%,最大挖深约8m.隧道设计标准为单向双车道,荷载标准为城一A级,设计车速为50km/h,抗震烈度按7度设防.地铁Ⅰ号线盾构双线隧道区间隧道采用盾构法施工,管片衬砌内径为5500mm,外径6200mm,每节管片长度为1.2m,管片厚度350mm.地质情况自上而下为:杂填土、素填土、淤泥质填土、亚砂土夹亚粘土、粉砂夹亚砂土、淤泥质亚粘土、亚粘土.地下潜水位埋深2.1～2.6m,地下水主要接受玄武湖水和临近污水管道的补给.     

三维条件下基坑开挖卸载对下方既有盾构隧道的影响分析

【目的】为加快补齐南昌市城镇污水收集和处理设施短板,尽快实现污水管网全覆盖、全收集、全处理,对现有南昌市青山路溢流闸门井进行改造。【方法】通过勘测青山路顶管工程的相关工程地质条件,并基于莫尔-库伦本构模型,在有限元分析软件MIDAS/GTS NX中建立该基坑工程的三维实体单元模拟地层,数值分析模型的模型尺寸为80 m×80 m×30 m。【结果】计算结果表明,顶管施工期间引起的区间隧道结构最大竖向位移为0.33 mm、最大水平位移为0.25 mm。【结论】分析结果可知,顶管施工期间引起的区间隧道结构最大竖向和水平位移均满足地铁区间隧道结构安全要求,研究结果可为类似工程提供借鉴。     

民用地下工程防水技术

近几年，我国大中城市新建建筑物多向高层和地下发展，地下建筑中地下铁道、地下商场、地下停车库、热力管道隧道、给水管道隧道等大量兴建，要求采用地下工程防水技术，以保证其使用功能和寿命。尤其是我国的大城市多处在沿海地区，工程地质、水文地质条件差，有的城市地下水位很高，地下工程结构常年处于地下水中，因此做好地下工程防水设计与施工，确保其质量十分重要。     

隧道工程中双块式无碴轨道道床施工技术探讨

本文通过结合某隧道施工实例,该隧道内铺设60kg/m钢轨,跨区间无缝线路了,对6km及以上的隧道铺设双块式无碴轨道,其余铺设有碴轨道。文中对双块式无碴轨道道床设计展开探讨,为同类工程提供参考。     

采空区长期变形对桑掌隧道影响的数值模拟研究

【目的】桑掌隧道穿越阳泉二矿采空区上覆岩层，由于采空区长期变形的影响，隧道的安全运营受到威胁。为确保隧道的安全性，必须准确预测采空区长期变形对隧道的影响。【方法】采用数值模拟方法建立桑掌隧道及围岩的小尺度模型，通过施加位移场的方式，模拟采空区对该隧道及围岩的长期变形影响。【结果】结果表明，在采空区长期变形的作用下，围岩塑性区逐渐增大，隧道围岩的破坏主要集中在隧道两端洞口处，隧道洞口处的围岩处于欠稳定状态；隧道在采空区长期变形的影响下，围岩位移逐年增加，但整体增长速率逐年减少，位移最大值为257.79 mm。【结论】为确保桑掌隧道安全运营，应密切关注采空区长期变形对围岩和衬砌的影响，并采取措施确保隧道稳定，计算结果可为桑掌隧道施工和变形处置提供技术参考。     

双连拱公路隧道防排水施工研究——以新房子双连拱高速公路隧道为例

目前，双连拱的中墙与主洞衬砌处渗漏水是双连拱公路隧道施工面临的重要问题之一。本文，笔者以新房子双连拱高速公路隧道为例，结合双连拱隧道防排水的相关研究，分析了新房子Ⅱ隧道防排水问题，并提出了具体的施工方案，以供实际施工参考。     

基于MIDAS的地铁隧道开挖对邻近建筑物的变形影响分析

地铁隧道规划往往会经过城市的繁华地段，不可避免的对邻近既有建筑物造成影响，如何有效控制地铁开挖过程中引起的建筑物变形沉降问题一直是研究的重难点。以南京地铁7号线为例，采用MIDAS数值模拟软件建立三维地质模型，首先分析地铁隧道开挖对既有建筑物的影响，后依次对三台阶法和交叉中隔墙(CRD)法开挖引起围岩变形进行研究，最后对隧道完工后的监测点曲线进行变形分析。结果表明：地铁隧道开挖穿越邻近建筑物这一过程，离隧道近的建筑物基础点沉降量很大，而离隧道远的建筑物基础点沉降量相对较小，由沉降差可知为不均匀性沉降；相比于CRD法，采用三台阶开挖法能有效降低隧道开挖处的拱顶沉降，提高隧道围岩的安全稳定性。由于隧道开挖导致围岩应力迅速释放以及初期支护效果的滞后性，相比于隧道周边收敛点变形而言，拱顶处的变形幅度则更大。     

膨胀岩渠坡塌滑机理分析——以南水北调中线一期工程试验段(潞王坟)为例

南水北调中线工程潞王坟膨胀岩试验段位于中线一期工程总干渠桩号HZ119＋600～HZ122＋200段，全长2．2km，地理位置位于河南省新乡市凤泉区潞王坟乡，该试验段工程主要是对该渠段的膨胀岩土的工程特性进行专题研究。潞王坟膨胀岩试验段桩号SY1＋155～SY1＋260段设计边坡为5级，     

茶镇隧道二次衬砌施作时机的确定

针对隧道工程二次衬砌施作时机的问题,依托茶镇隧道工程,选取4个断面为研究对象,对拱顶沉降、支抗内力的监测数据利用MATLAB进行回归分析,分别依据"变形速率准则"、"极限位移准则"、"支护抗力最小"的原则,确定应用不同准则下二次衬砌施作时机,并通过对比分析,确定最佳支护时机.研究结果表明:拱顶有效应力能够替代支护抗力研究隧道衬砌;二次衬砌最佳支护时机建议取初期支护后21~23d,距掌子面距离47~54m.     

公路隧道微机辅助设计系统

结合工程实际，给出了公路隧道结构设计的计算机辅助设计方法，阐述了研究的公路隧道微机辅助设计系统的绘较功能。实践证明，该系统可以提高设计效率，对其它类型的隧道计算机辅助设计也有借鉴价值。     

偏态拱拱肋混凝土压注的施工

石武客运专线河南段鹤壁特大桥跨濮鹤高速鹤壁收费站高速匝道由1-（50＋50）m偏态拱＋3—24m双线简支箱梁、＋1-（48＋80＋48）m双线连续箱梁、＋2—32m双线简支箱梁和＋1-（50＋50）m偏态拱结构形式组成。偏态拱拱肋混凝土采用高压泵送压注顶升技术。     

级配碎石小桩复合地基处理高填方路基的试验与工程应用

河南省阿深高速公路K70＋760-K70＋460段路基平均填高6m，填至5m时发现垂直及水平方向的异常位移，沉降量满足不了设计要求。后经补探发现原地面以下1．42m下存在约6m厚软质粘土层，严重威胁该路基的稳定，需立即进行加固处理。     

“日”字形城市地下交通联系隧道烟气控制模拟研究

对“日”字形城市地下交通联系隧道(UTLT)使用Pyrosim软件展开模拟研究。根据隧道危险性特点设置3种火灾场景(火源分别位于主隧道、连接隧道和支隧道),研究半横向通风和纵向通风(支隧道)条件下隧道内烟气蔓延、温度分布(隧道顶棚温度和人员特征高度处温度)、能见度和烟气层高度等烟气参数特征。结果表明，在半横向通风和纵向通风(支隧道)条件下，火源位于主隧道时，烟气参数均满足烟控指标；火源位于连接隧道时，烟气充满整个连接隧道，并未向主隧道和支隧道蔓延，烟气参数均满足烟控指标；火源位于支隧道时，仅靠近火源能见度及烟气层高度不满足烟控指标，其余烟气参数均满足烟控指标，相对于主隧道和连接隧道位置发生火灾情况更加危险。针对半横向通风和纵向通风(支隧道)存在的问题提出相应优化措施，为防排烟设计提供了参考依据。     

新建隧道对既有隧道变形影响的模拟及实例研究

【目的】为了缓解地面交通拥挤的现状，地下交通设施的建设愈发频繁和密集，在工程中不可避免地面临在邻近的既有隧道附近开挖隧道的情况。新建隧道开挖会引起地应力场的改变，从而影响既有隧道围岩的受力状态，使之发生变形。【方法】为了研究岩质地层中新建隧道对既有隧道变形的影响，采用数值模拟的方法，模拟在既有隧道周围不同方位，不同距离开挖隧道。通过监测既有隧道的位移来反映其变形情况。【结果】研究结果表明：既有隧道的变形随着与新建隧道净距的增加逐渐减小，新建隧道与既有隧道位于同一埋深时，既有隧道的变形最小，新建隧道下穿既有隧道时，新建隧道对既有隧道的影响较大。【结论】本研究可以为类似工程施工和设计提供参考。     

贵南铁路大方山隧道出口施工通风设计

【目的】在长大隧道施工中，洞内往往通风效果差或不足，其施工环境很差，严重影响作业人员健康及机械设备安全。【方法】为研究长大隧道多阶段复杂组合式通风，以贵南铁路大方山隧道为工程背景，采用理论计算的手段，对隧道出口不同阶段通风方案进行设计分析。【结果】结果表明：隧道出口采用三阶段设计方案可以满足洞内通风要求；通过PVC增强维纶布风管和拉链式接头制作的风管可以很好地降低漏风率，适当增加风管直径可大幅降低风阻影响。【结论】研究结果可为类似工程安全施工提供借鉴与参考。     

高地下水地段铁路立交降水施工

<正>一、工程概况交于陇海铁路处。主体箱桥结构形式:8.5m-2×开封市汴西新区9号路下穿陇海铁路立交工程相12.55m-8.5m中边孔分离的四孔箱桥,箱桥两侧各60m引道结构采用钢筋混凝土U形槽。由于桥址处地下水位较高,主体及U型引道施工期间需全过程降水,引道