高速排水型艇的静水阻力估算

本文介绍了应用回归分析方法估算高速排水型艇的阻力。为了用于初步设计阶段的阻力预报,根据船型参数对静水阻力性能影响的分析,认为F_N(或F_(N▽)),L/▽~1/3,x_B 和C_B 是比较重要的,因而把这些参数选作为回归参数。由38艘高速排水型艇的资料得出了湿面积系数公式,在95%情况下,估算所得与实际值相差在±2%之内。由回归分析所得剩余阻力系数C_R 和试验测量值之间的平均误差为5.84%～6.58%。当F_(N▽)>1.5(或F_N>0.65)时,该误差值将有所减小。     

深V型艇与圆舭型艇的阻力和耐波性比较

对高速排水型艇深Ｖ型和贺舭型在相同主尺度情况下进行了对比研究．根据模型阻力试验结果知，深Ｖ型的静水阻力与圆舭型相比，其增加值均小于７％．特别是随着航速增大，两者的阻力差值趋减小．在规则波中迎浪情况下的耐波性试验表明，两种艇型的横摇、纵摇、垂向加速度和失速均有明显的差别．高速排水型艇如果采用深Ｖ型，可望获得良好的耐波性．     

高速排水型艇的初始纵倾对阻力影响的试验研究

根据８条船模在不同初始状态下的试验结果，讨论了初始纵倾对阻力的影响．初始纵倾的选择主要取决于傅汝德数Ｆｒ．只有在较高Ｆｒ时，采用初始纵倾可望得到降阻效果．长度排水体积系数、纵向浮心位置和尾板相对宽度是影响初始纵倾减阻效果的参数．文中归纳不同艇型在初始尾倾为０．５°时的试验资料，给出了用这些参数表示的减阻表达式．     

高速排水型艇艇型选择和参数影响问题

本文根据有关试验资料,给出了对应于不同吨级、不同航速的阻力图谱.这些图谱可以用于选择实艇艇型.同时分析了艇体主要尺度和系数对阻力性能的影响,并提出了相应的估量方法.     

高速双体船兴波阻力的数值计算

本文以理想流体的势流理论为基础，建立高速双体船的模型，由于双体船每一片体长宽比Ｌ／Ｂ很大，兴波接近于线性理论，计算时在船体表面及自由表面布置Ｒａｎｋｉｎｅ源，采用线性自由表面条件，对片体方尾后自由表面作特殊边界处理，从理论上预报了高速双体船在不同Ｆｒｏｕｄｅ数，不同片体间距船宽比时，船体周围的流场分布，船体内、外侧表面的波形、压力分布以及兴波阻力系数。     

车轮宽度对轿车风阻的影响

针对某三厢轿车,采用计算流体动力学(CFD)数值计算方法,研究车轮宽度对整车气动性能的影响.通过综合分析不同宽度孤立车轮周围的流场结构变化及具有不同宽度车轮的整车周围流场的结构特性,得到结论:车轮宽度每减小5%,单车轮模型气动阻力约减小9.2%,整车模型气动阻力约减小2%.这是因为减小车轮宽度可以减小车轮两侧的气流分离,缩小尾部涡流区域,降低车轮及汽车尾部湍流强度,从而有助于降低车轮及整车气动阻力.     

高速排水型船的运动性能预报

给出一种基于高速细长体理论的预报高速排水型船在波浪上运动性能的数值方法。在高速细长体理论的定解条件中 ,自由面条件是三维的 ,而控制方程和物面条件则是二维的。采用时域自由面 Green函数将定解问题转化为物面上的积分方程 ,进而求解水动力系数和船舶运动方程。对NPL 系列单体船型的运动性能作了理论预报 ,并与实验结果和用切片法的理论预报结果作了比较。结果表明 ,高速细长体理论的预报结果与试验结果更为接近 ,而切片理论由于受到纯二维假定的限制 ,在高航速情况下 ,预报精度较差。     

首压浪条对高速排水型艇航行性能的影响

高速排水型艇上安装首压浪条,是压制首部兴波和飞溅的一种简单而有效的措施。但通常只有当Frn>1.0时才有减阻作用[1]。为了扩大首压浪条减阻的速度范围,上海交通大学船模试验池对此曾进行了专门的试验研究。模型试验结果表明:在高速排水型艇上应用首压浪条并配合适当的尾压浪板,不但能使船首兴波和飞溅有显著的改善,而且还有下列三方面的收效:(1)首压浪条的减阻速度范围可由Frn>1.0扩大到Frn>0.5。(2)在所试验的速度范围内总阻力下降约6.5%,剩余阻力减少14%以上,即当保持相同马力的情况下,可使实艇设计航速提高1.5节以上。(3)不但能提高航速,而且对艇体的耐波性亦可望获得改善。     

高速列车底部结构参数对气动阻力作用规律

高速列车的转向架区域是气动减阻研究的重点.通过样条曲线方法建立了高速列车底部结构的7参数化模型,采用计算流体力学及超拉丁立方抽样试验设计方法,研究了底部结构参数对高速列车气动阻力的影响规律.结果表明:底部结构参数对于三车总阻力、头、中、尾各节车气动阻力的影响分别为27%、37%、39%和22%,三车气动阻力对裙板高度、排障器厚度、舱前缘倒角最为敏感.但头、中、尾车影响规律不同于三车,有必要考虑对头、中、尾三车底部结构分别进行气动设计,以达到最优的减阻效果.底部结构参数主要影响列车底部平均流速改变底部结构所受气动阻力,进而影响高速列车气动阻力.     

400 km/h高速列车转向架底板的阻力影响数值模拟研究

采用数值仿真方法研究明线运行400 km/h高速列车转向架底板包覆结构的气动阻力影响规律,揭示不同包覆形式及安装高度、缝隙间距这两类关键构型参数的阻力影响特性及流动结构的作用特征。研究结果表明：全封一体式及分体式底板包覆方案对整体均有明显的减阻效果,最优减阻率达9.76%,以头车转向架区域为主要减阻部件,但中间车阻力有所增加,且头车包覆越完整,中间车阻力增加越明显;在不同安装高度下,底板减阻效果呈非单调变化,头车底板适当下移有利于提高整车减阻效果,其原因主要是降低了中间车的转向架阻力;当底板缝隙间距维持在一定范围内时,整车减阻效果变化不大,继续增大缝隙会导致减阻效果变差,因为过大的缝隙将显著增强气流对转向架及舱体的冲击,导致整车减阻效果降低。     

现代高速船结构设计问题

讨论了现代高速船的载荷，建造材料和结构形式的选择，结构设计方法及安全准则等问题，指出进行高速船流固耦合分析和结构设计方法研究的重要性和迫切性。     

高速钢切削刀具超低温相变对耐磨性的影响

研究了回火态W6Mo5Cr4V2高速钢刀具在超低温温度场中发生相变。占高速钢体积百分数最大的回火马内体脱溶出细小、弥散的碳化物颗粒,残留奥氏体也相继发生马氏体转变,最后残留2％左右。试验表明,超低温处理后的高速钢刀具的机械性能进一步增加,特别是耐磨性能显著提高,延长了高速钢刀具的使用寿命。     

水陆两栖飞机高性能复合船型耐波性数值计算与水池试验

为了研究水陆两栖飞机高性能复合船型在规则波中航行时的耐波性能,开展数值计算和水池试验研究,得到水陆两栖飞机高性能复合船型在规则波中航行时的受力及运动响应。通过对比数值计算结果与水池试验结果可得,结果趋势基本相同,阻力平均值、纵摇双幅值、升沉双幅值和重心垂向加速度双幅值误差均在10%以内,表明数值计算精度较高,且研究方法可行。     

高速、超高速磨床机械安全设计框架研究

高速、超高速磨床在加工过程中由于主轴速度高、切削力大、进给速度快、砂轮旋转速度高，其危害性极大。本文根据机械安全设计的方法，针对影响高速、超高速磨床安全的各个子系统的危险情况和风险，探讨高速磨床的安全设计总体技术方案和技术路线，为寻求建立适合于高速、超高速磨削工况下的风险评价体系和寻找出最优的风险评价数学模型探路，为高速加工机床的机械安全设计提供理论依据和设计方法。     

深 V 型高速双体船船型阻力性能试验

对深Ｖ型高速双体船型和圆舭型高速双体船型在相同主尺度下进行了比较研究．根据模型阻力试验结果，深Ｖ型高速双体船对阻力的影响是存在的，但这种影响远较单体深Ｖ型船要小．深Ｖ型高速双体船的阻力不但与长度排水量系数Ｌ／１／３有关，还与付汝德数Ｆｒ有关，而且横向斜升角亦起重要作用．对高速且长度排水量系数大的高速双体船，如能设计成良好的深Ｖ船型，则该种船型的阻力可望较相应的圆舭型双体船有所减小．这一结论与单体船情况采用深Ｖ船型具有根本的差别．     

高速线材的再结晶规律

借助于理论分析与实验模型,针对唐钢高速线材厂产品Φ6.5mm硬线的再结晶规律进行了研究。结果表明,轧制过程以亚动态再结晶为主;精轧道次发生不完全再结晶导致再结晶软化不充分。这将为将再结晶软化不充分引入力能的计算提供了修正的依据,并为在生产实际中控制与预报高线产品的组织性能提供了理论基础。