考虑需求扰动的港口物流服务供应链协调策略

为更有效地管理与协调供应链,研究需求扰动频繁发生对港口物流服务供应链中各类协调模式和利益主体产生的不同影响,运用两阶段博弈方法,构建了考虑需求扰动下由港口和海运承运人组成的港口物流服务供应链模型,研究需求扰动对不同协调模式下海运各主体的决策影响.研究结果表明:需求扰动分配比例仅对分散决策模式下承运人的服务质量和价格决策...     

基于PCA-Logit模型的无车承运人风险预警

为了评估无车承运人承运经营的风险,提高风险预警的准确性,提出了PCA-Logit无车承运人风险预警模型.根据无车承运人经营过程中风险的主要来源,构建了包含26项指标的风险预警指标体系,在对指标体系进行主成分分析(PCA)的基础上,通过Logit风险预警模型计算无车承运人的风险概率.选取15家无车承运人企业进行案例分析,提取了累计方差贡献率达91.03%的8个主成分,根据因子载荷矩阵值得出8个主成分的表达式,采用最大似然估计法对Logit风险预警模型进行参数标定,并计算得到15家无车承运人企业的风险预警值.结果表明:无车承运人企业的风险概率与企业的管理水平、运输市场的市场竞争强度、托运人及实际承运人谈判价格的优势和托运货物的属性等因素具有较强的相关性.     

公铁联运轴辐式网络货运枢纽布局优化模型

为提高综合货运交通枢纽布局的科学性和合理性,基于公铁联运轴辐式网络产生不同的“流量-运费”折扣系数和不同类型枢纽的时间延迟因子,提出考虑能力限制的公铁联运轴辐式网络货运枢纽布局优化模型,运用禁忌搜索算法进行求解.最后将模型和算法应用于京津冀和晋陕构成的煤炭运输网络实例中,进行分析求解.结果表明,该模型和算法在解决公铁联运轴辐式网络货运枢纽布局问题具有较高的可行性和有效性,为枢纽规划部门提供决策参考.     

浅谈无船承运人

无船承运人在国际贸易运输过程中具有双重身份,他既是海运提单的托运人,也是无船承运人提单的承运人.无船承运人的出现,沟通了货主和远洋公共承运人之间的信息,活跃了国际海运市场,在某种程度上降低了中小货主的运输成本.但是,另一方面由于无船承运人参与整个运输过程,阻断了货主与远洋公共承运人之间的法律联系,并有可能增加货主的风险.本文对无船承运人的涵义、特征、责任,以及目前我国对无船承运人宏观管理中存在的主要问题进行了初步探讨,并在此基础上,对发展我国"无船承运人"业务提出了若干建议.     

基于SOA的动态协同策略生成技术

针对企业需求的频繁变更和传统静态协同存在的不足,在分析现有协同模式缺点的基础上提出了一种基于SOA的三层动态协同体系架构,包括协同服务层、协同控制层和协同执行层.然后介绍了该三层架构的运行机制,包括各层的具体内容及各层间的交互过程等.在已有架构的基础上,为使服务间的协同能同时具备高效性和灵活性,引入策略来表示服务的各种约束,用其来管理服务间的协同.接着提出一种针对服务协同策略的动态生成算法,并详细介绍了算法流程.最后将某物流防伪企业的一个物流查询业务作为服务动态协同的现实案例,分析和验证了基于SOA的动态协同技术的可行性和优越性.     

区域物流供需耦合多主体系统协同发展研究

随着物流服务在生产性服务中作用的凸显,区域物流已成为区域经济发展的重要支撑力量．基于供需耦合的多主体物流系统作为物流企业可持续发展的目标,对于物流企业增加市场竞争力,带动物流产业经济发展具有重要作用．通过对创新区域物流多主体系统协同的构造、机理和应用的研究分析,有利于促进区域物流供需耦合系统协同向更加合理的方向发展,为物流企业的创新实践提供借鉴．     

无船承运人海事赔偿责任限制问题探析

关于无船承运人能否享受海事赔偿责任限制的权利,法律未作明确规定,而理论和实践中对此存在着很大的争议.无船承运人在运输贸易中要面临着巨大的海上风险,而其赔偿责任承担能力却相对较弱,为公平地保障无船承运人的利益、促进海运业和无船承运业的长远发展,赋予无船承运人以海事赔偿责任限制的主体资格,具有很大的必要性.而救助人、责任保险人等责任限制主体的纳入也为无船承运人享受海事赔偿责任限制突破了理论上的障碍.因此,赋予无船承运人海事赔偿责任限制权是完全可行且应当的.     

承运人联盟合作博弈机制设计

承运人联盟中,各成员追求各自收益最大化,成员与联盟的最优决策往往是不一致的,因而导致联盟不稳定.承运人面对产生的需求有2种选择：接受或拒绝.考虑该约束条件,在一个由承运人联盟运营的航运物流网络的基础上,以合作博弈理论和数学规划为框架建立了承运人联盟的合作博弈模型,并设计了运力互租价格为核心的收益分摊机制,该机制为联盟成员提供了补偿性支付.分别对联盟和成员的决策过程进行数学建模,运用逆优化技术使得两者的最优决策一致,进而实现了联盟和合作的可持续性.     

基于后勤服务网络的港口群空间协同研究——以扬子江城市群为例

基于港口吞吐量和港口后勤服务企业数据,综合选用基尼系数、偏移增长和复杂网络等方法,对扬子江城市群的港口物流空间结构展开分析。研究显示:(1)在2000—2015年里扬子江城市群的港口吞吐量实现了快速增长,但这种快速增长是不均衡的;(2)扬子江城市群基本上形成了以南京为核心,南京—苏州、南京—无锡为骨干链条的辐射状港口后勤服务网络;(3)港口吞吐量和后勤服务企业组织系数在空间上具有协同效应,协同度总体呈现由苏南向苏中下降的趋势。最后针对扬子江城市群港口物流发展中存在的缺乏合作、同质竞争严重、港口主体过多、削弱总体竞争力和交通联运水平低等问题,提出了相对应的建议。     

班期限制对多式联运路径决策影响研究分析

多式联运中运输时间时效性的高低直接影响到发货人、承运人和收货人的利益。在以总运输时间为目标函数的多式联运路径决策模型基础上,提出了含班期限制的多式联运路径决策模型,并根据多式联运运输网络结构特征,设计了基于遗传算法的改进算法对模型求解。算例结果表明：班期限制对多式联运路径决策有较大影响,含班期限制的多式联运路径决策模型更加合理。