高速列车舒适性评价

该文主要研究高速轮轨环境下,抛开车辆系统动力学研究的课题,将重点放在高速列车内饰对乘客舒适性的影响,为高速列车的内饰改进设计提供参考.     

汽车座椅乘坐舒适性道路试验模拟

介绍了一种非线性系统的的等效线性化方法——离散简谐线性化方法的原理、程序框图以及对自行研制的座椅和英国Ｂｏｓｔｒｏｍ原装驾驶员座椅的实验模拟。     

制动工况下汽车乘坐舒适性仿真分析与研究

针对制动工况对汽车乘坐舒适性影响最为显著这一主观试验结论 ,建立了反映路谱对乘坐舒适性影响的七自由度“制动 -振动”联合模型 .采用Simulink仿真软件包对该数学模型建立了仿真模型 .仿真分析了不同制动力矩和不同路面对乘坐舒适性的影响 ,仿真结果与主观试验结论一致     

车辆振动特征与人体乘坐舒适性的关系

车辆振动信息在时间和空间上具有多种分布特点时,传统的乘坐舒适性评价方法不能同时给出与人的真实舒适感一致的评价结果,为此提出局部冲击和人体感知窗口的概念以特征化振动信息,从而准确反映人体只对主要振动信息敏感和对振动之间的邻近性敏感。通过正交试验优化了基于特征振动信息构造的特征振动剂量值。在设计的试验场景中,特征振动剂量值与频率加权加速度均方根值、最大瞬时振动值和振动剂量值这三个指标相比,能得到与人的真实感受更为一致的结果。     

轿车乘坐舒适性主观感觉评价及实践

应用相对比较法探讨了对汽车乘坐舒适性的主观评价,并进行了试验分析,试验分析结果表明：采用相对比较法能准确地评价汽车乘坐舒适性。     

Vagon R＋乘坐舒适性分析

汽车行驶时，由于来自路面不平等因素激起汽车的振动，使乘员处于振动环境之中，振动影响着乘坐舒适性、工作效能和身体健康，因此国外汽车公司对乘坐舒适性的研究都比较重视并已积累了丰富的经验，Wagon R 车在世界小型车坛上占有重要一席，它的平顺性设计也达到了较高的水准，本文旨在通过分析Wagon R的乘坐舒适性，了解汽车乘坐舒适性研究的一般规律。     

基于烦恼率模型的高速列车动态舒适性评价方法

针对传统的ISO动态舒适性评价标准只能定性地衡量振动舒适度,以及高速列车舒适度研究座椅人体分离等问题,把建筑学振动的烦恼率方法引入高速列车平顺性分析中并建立了“人-座椅-地板输入”的7自由度耦合仿真模型.在350km/h高速列车运行环境下,对模型应用烦恼率模型进行仿真,并和ISO评价法进行对比.结果表明基于烦恼率模型的高速列车平顺性分析能够比较好地弥补传统方法的缺陷,实现了评价结果的定量化.     

基于Youla参数化的高速磁浮列车悬浮系统控制与优化设计

为了解决高速磁浮列车悬浮系统长期运行过程中面临的性能退化问题,通过悬浮系统的复杂动态特性分析,基于控制器Youla参数化形式,提出了一种即插即用的悬浮系统控制与优化模块化架构,并设计了基于残差驱动的在线优化算法。仿真结果表明,设计的控制与优化架构以及在线优化算法有效地提高了悬浮系统对未知扰动的鲁棒性和适应能力。     

轮毂电驱动汽车乘坐舒适性研究

针对轮毂电驱动汽车乘坐舒适性变差及驱动电机的质量问题, 建立了车身与车轮两自由度四分之一车辆 振动系统模型, 通过计算不变点说明乘坐舒适性变差的原因, 并给出驱动电机的质量要求以提高乘坐舒适性, 并用 Simulink 对结果仿真和验证。 结果表明, 频率不变点不会因为弹簧刚度和阻尼系数的改变而改变, 而且频 率不变点所对应的车身加速度对路面输入速度的幅频特性值很接近极大值, 对乘坐舒适性影响很大, 导致轮毂 电驱动汽车乘坐舒适性变差, 并给出驱动电机最适合整车舒适性的质量要求。     

环境风与列车交会耦合作用下磁浮列车横向气动性能

采用三维、可压、非定常N-S方程,用动网格技术实现列车与地面、环境风与列车之间的相对运动,对不同风速、风向环境风作用下,磁浮列车以430 km/h速度等速交会时列车横向气动性能进行数值分析。研究结果表明：当风向角为135°时,磁浮列车受到的交会压力波幅值最大;头车和尾车横向力在风向角分别为270°和225°时最大,分别为-172.5 kN和77.4 kN;头、尾车侧滚力矩均在风向角为90°时最大,分别为-226.7 kN·m和-203.7 kN·m;在90°风向角下,风速增大,列车受到的横向力和侧滚力矩增大,横向力近似与风速的0.8次方成正比,而侧滚力矩约与风速的1.3-1.5次方成正比。     

高速列车隧道内会车时气动舒适性研究

基于N-S方程及k-ε两方程紊流模型,采用有限元法对2列高速列车在隧道内交会时引起的车内压力变化及各参数对乘坐舒适性的影响进行了仿真分析.研究结果表明:2列高速列车在隧道内会车时的瞬变压力值与列车会车的地点、列车长度、列车速度及列车的密封指数均有关系,同车长、车速、密封指数的情况下,会车在隧道中部时瞬变压力变化值最大;同隧长、车速、密封指数的情况下,会车于相同地点时,较长车长的瞬变压力最大变化值要高于较短车长的;当列车的密封指数大于15s时,各种计算工况均能满足列车内瞬变压力容许值1.25kPa/3s的评价标准.     

横风作用下列车在高架桥上运行的气动特性分析

使用计算流体力学方法研究横风条件下列车在高架桥上运行的气动特性和倾覆的危险性。基于三维N-S方程,采用滑移网格技术对列车运行进行数值模拟,并与在地面上运行作对比数值模拟计算。研究结果表明列车在高架桥上运行所受到的气动力随着侧风强度的增加而剧烈增加,随着车速的增加而缓慢增加;和地面路况运行相比,列车在计算模型中的高架桥上运行并未增大倾覆危险性。     

论高速磁浮交通系统科学发展的基本要求

建设和发展高速磁浮交通系统对我国全面建设小康社会、实现国民经济又好又快发展具有重大意义。高速磁浮交通系统的科学发展应该遵循三方面的基本要求,即统筹交通运输发展全局,将磁浮交通系统纳入国家综合交通运输体系;加强综合交通运输体系的规划和实施,促进磁浮交通系统与其他交通系统的协调发展;推动磁浮交通系统的研究和应用,促进磁浮交通系统的全面协调可持续发展。     

基于外挂减振器整车平顺性联合仿真方法

针对传统Adams模型平顺性分析对减振器摩擦考虑不全的问题,基于减振器摩擦原理建立了数学拟合模型,依据不同工况下的试验曲线对外挂减振器模型进行参数同定,通过参数优化使得拟合曲线与试验曲线具有很好的一致性;运用ADAMS与MATLAB_Simulink模块建立了联合仿真模型;并在不同特征路面上分别对ADAMS模型减振器与外挂减振器所体现的振动特性进行对比分析.研究表明,与ADAMS中只体现阻尼力-速度(F-V)特性的减振器相比,外挂减振器所体现的摩擦特性对整车垂向加速度振动峰值抑制效果更接近实际情况:脉冲路面,驾驶员侧地板垂向加速度振幅减小9.57％;随机路面根据特征的激励的不同,也会使驾驶员侧地板振动加速度振动峰值下降5％ ～10％.研究结果为平顺性仿真精度的提高提供了一种全新的方法.     

高速列车行驶速度对隧道壁面气动压力影响的数值模拟

壁面气动压力长期循环作用是高速铁路隧道衬砌掉块的重要诱因，为研究高速列车行驶速度对壁面气动压力基本特征的影响规律，采用三维数值仿真模拟对隧道典型位置(入口段、洞身段以及出口段)壁面气动压力进行研究。结果表明:列车车头经过使得监测横断面气动压力差异性增强，表现出显著的三维特征。隧道入口段气动压力三维特征主要受压缩空气所占体积大小以及与隧道入口之间距离的影响，气动压力三维特征随着进入隧道入口距离的增加而减弱，并逐渐向一维特征转变。列车车头驶入隧道入口后，车尾驶出隧道出口前，洞身段不同测点位置的气动压力正峰值主要受车头进入隧道入口诱发压缩波的影响，纵轴中断面测点气动压力负峰值与峰峰值大于洞口段。车尾驶出隧道出口后，出口段测点气动压力负峰值大于入口段，正峰值小于入口段。隧道出口段气动压力三维特征与入口段相似，但列车行驶速度以及测点与隧道出口之间距离对气动压力三维特征的影响机制更为复杂。     

基于ADAMS微型观光旅游电动汽车平顺性优化

基于国内所研制的微型观光旅游电动汽车平顺性差的缺点,以多体动力学理论为基础,在ADAMS/Car中建立唐山市电动汽车重点实验室前期研制的微型观光旅游电动汽车虚拟样机模型。分析并建立其前后悬架系统弹簧刚度和减震器阻尼约束条件,采用正交实验法在ADAMS/Car Ride中对整车进行各参数组合的平顺性仿真分析。获得前后悬架系统参数对此微型观光旅游电动汽车平顺性影响主次顺序,最终得到前后悬架弹簧刚度和减震器阻尼匹配的相对最优解。大幅度改善了此微型观光旅游电动汽车平顺性,并为进一步提高其平顺性指引了优化方向。     

磁悬浮列车测速定位技术

分析了国内、外磁悬浮列车中采用的测速定位技术的基本原理和特点，结合我国高速磁悬浮列车的研究现状，讨论了制订列车测速定位方案的基本原则，并提出了现阶段测速定位的实施方案及其需要解决的关键技术．最后，展望了列车测速定位技术的发展趋势。     

轿车白车身静态刚度的试验研究

结构刚度分析是轿车车身结构特性分析的基础,本文针对某国产轿车白车身静态刚度进行了试验研究。文中对轿车白车身按试验方法进行加载,通过测量与分析,得出整车静态刚度;并与国外产某同款车整车静态刚度进行比较,得到了二者静态刚度具有一致性的结论。     

基于改进烦恼率模型的人行桥振动舒适度研究

针对现行人行桥设计规范舒适性评价结果过于保守的问题,首先,基于随机步行荷载模型,经过时程分析得到结构的峰值加速度及行人实感的最大响应分布,通过研究二者之间的相关关系,定义了振动响应折减系数,并建议采用行人实感最大响应作为人行桥舒适度指标;其次,建立了基于改进隶属度函数的烦恼率模型,给出了不同使用环境下的烦恼率曲线;最后,提出考虑行人实感和改进烦恼率模型的人行桥振动舒适度评价方法,以荆州市某人行天桥为例,进行振动舒适度评价。研究表明:峰值加速度与行人实感响应具有显著的相关性,根据振动响应折减系数可建立对应关系;烦恼率拟合曲线与计算结果曲线的最大误差不超过3%,且变异系数取值不同带来的的影响不超过1%;与峰值加速度相比,考虑行人实感的烦恼率计算值与实测值更接近;该类结果对人行桥振动舒适度定量计算具有参考借鉴意义。