轿车车身智能化计算机辅助造型系统初探

本文介绍了一种可以获得优良空气动力性能的轿车车身造型方法。通过对该造型方法进行风沿试验和计算机虚拟验证,证实了该造型方法的实用性,并以此为基础初步建立了一个可以实际运行的轿车车智能化计算机造型系统。     

车型CAD中的曲线和曲面造型

在汽车,船舶和模具等的计算机辅助设计当中,复杂曲线和曲面的设计始终是一个核心问题,三次Ｂ样条曲线是一种由给定的控制顶点所形成的控制多边形定义生成的自由曲线,具有Ｃ１,Ｃ２连续性,局部修改性及可扩展性等许多优良特性。     

生命体形态在汽车车身造型中的运用

车身的造型的主要功能就是通过汽车车身的诸多因素以及美的形式规律等合理性带来设计美,而最后又具体的形式表现出来。     

汽车空气动力学与车身造型研究最新进展

阐明了汽车车身开发准则，论述了汽车造型与空气动力学演绎过程，分析了汽车车身造型和汽车空气动力学研究方法，给出了未来汽车车身研究方向与研究任务．     

MIRA模型组尾部造型风洞试验研究

汽车尾涡是整车气动阻力主要来源之一,而汽车尾涡直接受尾部造型的影响.因此,研究车身尾部造型对气动阻力的优化具有重要意义.以MIRA标准模型组为研究对象,通过风洞试验,运用表面压强测量技术和粒子图像测速(PIV)技术,得到MIRA模型组各模型的阻力系数以及车身纵对称面表面压强分布和尾部速度流场,并对此进行了定性、定量分析,获得了模型组中各模型阻力系数变化与车身尾部造型的关系.试验结果表明,在模型组中,斜背的阻力系数最小,阶梯背较大,直背最大,且这3种模型的尾部负压区、尾涡涡核距车身距离、尾涡扩散范围依次呈现增大趋势.     

车身造型形体设计中对结构设计的评价

阐述了车身造型形体设计中结构设计可行性分析的重要性和具体内容,结合在产品开发过程的具体实例,对车身造型形体设计中结构设计评价加以分析,并在后续的实际中应用证明,分析结果是切实有用。     

基于神经网络的客车车身造型评价专家系统

阐述了利用人工神经网络(ANN)技术构建专家系统对客车车身造型进行评价的方法,从数据收集、图形的预处理、知识库的构建及神经网络模型的设计与训练等方面研究了准三维造型评价专家系统的关键技术问题.开发了客车造型评价专家系统软件,并通过实际客车造型任务,验证了所开发软件的有效性.     

低风阻分体式电动汽车造型设计研究

分体式造型是汽车外形设计的全新领域,在造型方面具有突破性的意义,但突出的问题之一风阻往往比普通汽车更高,因此如何做到低阻化是一个新的课题。本文以A级车为参考车型级别,建立分体式低风阻基本造型,并考虑了人机空间等基本实用性,保证整车在工程上的有一定合理性。之后通过造型不断细化与空气动力学仿真迭代方法,最终获得了风格鲜明的分体式造型,并使其CD=0.2249,达到了预期目标,具有应用与推广价值。     

轿车车身刚度优化方法研究

建立了国产某中级轿车车身刚度分析的有限元模型,计算并验证了其静态弯曲特性和扭转特性;结合结构分析软件,推导了板壳结构静态刚度修改灵敏度公式,进而进行了轿车车身扭转挠度关于各零件板厚度的灵敏度计算分析,为轿车车身刚度优化设计提供了依据.     

轿车车身骨架精度调试方法研究

介绍了轿车新产品调试、量产过程中车身骨架精度调试的思路以及常用的方法及原则,统计了50台以上的三座标精度数据,对于超差点位应用数据点折线图进行趋势分析,进而对车身骨架精度尺寸控制提出改进措施和方法.     

低阻车身形体的参数化建模与气动试验

用控制点和曲线对车身的侧视图、俯视图和横截面图进行参数化,结合试验设计和局部加密的方法对2维车身进行优化得到全局较优解.从2维优化车身出发,构建不带车轮的2个3维车身形体.计算得到它们的气动阻力系数分别为0.057和0.089,可以作为低阻形体为理想车身的相关研究提供参考.缩比模型的风洞试验结果与数值计算结果基本吻合,验证了低阻车身形体参数化建模方法的可行性.     

柱面壳体表面风压分布特性风洞试验研究

基于刚性模型的风洞试验，在不同风攻角及场地条件下，对考虑不同长跨比的柱面壳体表面风压分布进行了同步测量-根据测量结果对壳体表面风压场特性进行了分析，包括风压系数、整体风力系数、脉动风压自功率谱及互功率谱、风压场本征正交分解特性、雷诺数对壳体表面风压分布的影响等．结果表明，此类曲面模型表面风压分布受雷诺数影响明显，且模型曲面特性使得风场本征正交分解的前几阶特征模态对整个风压分布的贡献增大．     

风电机组风洞测试的阻塞效应分析

风洞测试具有方便、快捷和高效的优势,在风电机组输出功率特性测试中应用较多。测试风轮直径较大时,由于存在风洞堵塞效应,会对测试结果造成影响。以300 W风电机组作为研究对象,分别采用风洞测试和车载测试进行输出功率特性测试。测试过程采用负载法,分别以电阻和蓄电池作为负载进行测试。在风洞截面为3m×3m的试验段中测试,机组空载启动风速为4.3m/s~4.8m/s,以电阻为负载时的额定风速为6.2 m/s;在车载测试中,机组空载启动风速为5.7m/s~6.2m/s,以电阻为负载时的额定风速为8.1 m/s。风洞测试比车载测试的启动风速低1.4 m/s,占车载测试启动风速的24.6 %,比车载测试额定风速低1.9 m/s,占车载测试额定风速的23.5 %。风轮直径2.3 m,其扫掠面积占风洞试验段截面面积的46.2 %,风洞的堵塞效应较大,致风洞测试数据与车载测试数据相差较大,因此风洞测试后需要修正。     

建筑模型风洞试验阻塞效应研究进展

由于壁面的存在,风洞试验模拟的流场与真实大气的自由流场存在差别.在特定情况下,阻塞效应将对流场和建筑风荷载产生严重影响,导致风洞试验数据产生较大误差.然而,当前结构风工程研究人员对阻塞效应的认识尚且不足.首先,简要介绍了阻塞效应的机理,并归纳了阻塞效应对流场和建筑风荷载的影响.然后,总结了阻塞效应的影响因素(来流特性,建筑的外形、数量和布置方式等),回顾了涉及试验和数值模拟的阻塞效应修正方法,并列出了重要文献中对阻塞比的规定.最后,提出了今后值得研究的方向.     

汽车散热器传热特性的风洞实验研究

通过风洞实验对整体结构相同而散热带波距不同的汽车散热器分别进行实验数据采集,获取了散热器冷却水进出口温度、水流量、冷却空气进出口温度、空气流量、散热量、风阻及水阻等相关实验数据.根据实验数据研究分析散热器的散热量、风阻与散热带波距的关系.对水口位置不同的散热器的换热情况进行了实验研究,分析比较它们的换热特性和流动特性;同时还进行了双排水管与单排水管管带式散热器性能对比实验研究.最后根据实验数据和分析结果进行优化设计.     

整车风洞力/压同测实验方法研究

依托开口式整车风洞,以阶背式MIRA(Motor Industry Research Association)模型为实验对象,通过雷诺数扫掠测试,确定了力/压分测和力/压同测时气动力数据误差的变化规律;基于偏航工况下气动力的测试数据,明确了力/压分测和力/压同测时气动力数据误差的分布规律.依据计算流体力学的仿真结果,从流动机理层面剖析了误差产生的原因.最后,对力/压同测法在风洞实验中的具体实施及适用范围进行了总结.     

汽车风洞试验段非定常流场的试验

采用三维热线风速仪测量了不同工况下某全尺寸汽车风洞1∶15模型风洞试验段内的非定常流场.对测点自功率谱密度(PSD)分析表明,对于喷口风速小于37m.s-1的低速工况,湍流能量主要集中在20Hz附近,当喷口风速为25m.s-1时,该频率对应的PSD数值最大;喷口风速大于37m.s-1的高速工况,湍流能量主要集中在43Hz附近,当喷口风速为41m.s-1时,该频率对应的PSD数值最大.无论是高速工况还是低速工况,气流从喷口到收集口处脉动速度的振动幅值都逐渐增加,且在高速工况下的脉动速度幅值增量明显大于低速工况.通过试验还发现脉动速度在收集口角度为0°的工况下的振动能量远高于收集口角度为15°的工况.     

基于特征的车身覆盖件参数化建模方法研究

研究基于特征的车身覆盖件参数化建模方法。在车身覆盖件建模中引入了特征建模概念,针对车身覆盖件的结构特点及其形状特征的生成机理,提出车身覆盖件形状特征分类方法,归纳体特征控制参数和面特征控制参数。以ＱＣＪ７０８２微型轿车车门内板为例,建立了基于特征的车门内钣参数化模型。应用基于特征的参数化建模方法,可以方便地实现车身覆盖件参数化模型的建立。