混凝土宽枕道床病害与结构设计研究

文章的目的是论述铁路宽枕道床病害的类型及成因，并对宽枕道床的设计提出建议。根据对徐州站、上海站等混凝土宽枕道床病害工点的现场测试与调查，总结了混凝土宽枕病害类型，分析其产生的原因；从道床厚度、道床结构与材料、捧水三方面论述了混凝土宽枕道床的设计：并结合徐州站论述探地雷达无损探测技术在宽枕道床病害分析中的应用。     

双层车站零距离下穿既有车站变形控制技术

大中城市地铁已由点线状发展成网状,常会出现既有地铁车站密贴增建形成换乘车站的情况。为了保证既有地铁车站的正常使用,开展新建地铁车站密贴下穿既有地铁车站变形控制研究。依托北京地铁6号线苹果园站零距离下穿既有地铁1号线苹果园站工程,结合具体施工方案,采用数值方法研究两层三跨地铁车站密贴下穿既有结构变形控制技术,探究注浆抬升、丝杠支顶、高压回填注浆工程措施对既有结构变形控制所起作用,分析丝杠的力学特性并优化其直径。通过现场测试与数值分析对比分析,验证以上工程措施的控制效果。研究表明:注浆抬升作用对既有结构变形控制效果更加明显;丝杠直径对既有结构沉降影响不大,选取50 mm可以充分发挥丝杠材料性能;注浆抬升、丝杠支顶、高压回填注浆3个综合措施控制了既有地铁车站变形。     

建筑物结构健康诊断评定方法探讨

针对目前在既有建筑物健康诊断过程中所采用的方法不统一、具有一定随机性的现状,结合某工程的实践,对安全性评定的具体实施中混凝土强度检测、结构复核验算方法等方面进行了探讨。研究结果表明,在建筑物结构健康诊断过程中,进行工程质量检测时应根据工程的具体情况,选取合理的检测构件数量及构件内力较小的位置;结构复核验算时应从安全的角度考虑,选取材料强度及构件配筋量。     

新建地铁车站深基坑紧贴既有地铁站变形分析

以新建北京地铁10号线二期宋家庄站和7号线双井站为例,对新建地铁车站深基坑紧贴既有地铁车站特级风险采用FLAC3D和Midas-GTS两种有限元软件进行分析,并结合10号线二期宋家庄站现场变形监测结果对比研究,总结降水、基坑开挖等不同阶段引起既有车站的水平、竖向变形规律,并提出风险预警及施工加固措施.     

准东线周家湾车站万吨改造到发线有效长的确定

周家湾站为既有准东线上的区段站,衔接准东一期铁路、呼准线及大准铁路三个方向,并接轨有酸刺沟煤矿铁路专用线,而且衔接的准东一期铁路及呼准铁路均正在进行增建第二线扩能改造。为了满足该站作业能力要求,需将既有7、8、9道到发线有效长由既有的1050m延长至能接发万吨列车的长度。但是由于受两端咽喉的限制,对该站7、8、9道到发线有效长的确定做了分析确定,并对车站设计原则做了简要的介绍。     

交叠车站与区间隧道列车振动对环境的影响

以北京地铁5号线崇文门车站下穿既有地铁2号线区间隧道为背景,研究了上下交叠地铁区间隧道与车站在列车同时通过时,其振动对周围环境的影响.根据5号线崇文门车站与2号线区间隧道的空间相对位置,建立了三维弹塑性有限元模型;采用车辆-轨道耦合动力学模型,得到作用于道床底部的列车动载;根据各种可能的列车荷载组合,分别研究了15种动载组合情况下地表振动的规律.     

既有线近距大型爆破安全作业与防护

在朔黄既有滴流蹬站西侧临线爆破清除110万立方米石方,新建装煤台站场,如此大的临线爆破,要保证既有运营车站、临线特大桥及山脚村庄的安全;爆破作业的施工方案和安全防护是最关键的。     

济滨城际铁路引入滨州地区方案研究

通过分析滨州地区既有、在建和规划铁路现状,针对环渤海地区山东省城际轨道交通网规划,对滨州城际铁路引入滨州地区进行研究,提出了新建车站、分站设置和接既有滨州站三种方案.从城市规划、既有设施现状和旅客便利性等方面进行比选,确定了接既有滨州站为最合理方案,进而对具体站型方案进行研究,提出了站房同侧、站房对侧、置换既有站和高架车站四种站型布置方案,并确定车站规模、折返方式和联络线的设置形式,满足折返、跨线列车的开行需求.结合运营便利性和节约成本等要求,最终推选接既有滨州站、采用站房对侧布置方案为最优方案.     

深基坑十字交叉换乘既有地铁车站变形特性分析

基于新建天津地铁5号线与既有地铁1号线十字换乘车站——下瓦房站的现场实测数据,研究深基坑开挖与既有车站十字相交时,基坑围护结构、墙后地表和既有车站的变形规律.研究结果表明:围护结构最大水平位移约0.064%H(H为基坑开挖深度),位于地表下约0.63 H.墙后地表最大沉降约0.025%H,位于墙后约0.71 H,沉降槽影响范围约为2 H.墙后地表最大沉降与围护结构最大水平位移的比值介于0.38~1.04之间,平均约为0.77.与基坑开挖方向交叉的既有地铁车站竖向上浮,水平方向外凸,以水平变形为主.既有车站周围止水加固和加固墙后软弱土层可显著减小既有结构变形.     

既有大型铁路车站改造施工方案编制的探讨

既有车站改造施工,是在不影响运营线安全的前提下进行的车站扩能施工,结合干塘车站改造工程的实际,针对一站二线车站改造施工的可行性方案进行了探讨,并在站改期间保证行车安全、经济效益、施工节奏等方面进行了阐述。     

车站结构裂缝原因及处理方案研究

北京地铁6号线某站主体结构已经完成,即将进入大面积装修工程和机电安装工程施工,但是局部出现了结构裂缝现象,个别裂缝还导致了一定程度的渗漏水情况,不仅使得后续工程无法顺利开展,还给工程结构质量安全埋下严重隐患。为了确保车站结构质量,避免出现混凝土结构裂缝,或者发现裂缝后及时处理,进一步减小土建结构施工对其他后续施工的干扰,并最终避免地铁线路开通后对运营产生不利影响,本文简要分析了某地铁车站结构施工过程中产生混凝土结构裂缝的主要原因:施工工法和工艺限制;车站结构自防水失效。其中车站结构自防水失效的现象在地铁结构施工中非常普遍,混凝土施工配合比不当和混凝土施工后养护不到位又是车站结构自防水失效的主要原因。本文针对发生裂缝的原因阐述了混凝土结构施工中需要注意的一些事项,进而提出了两种结构裂缝的补救处理措施:钻斜孔注浆法和双管注浆法。付诸实施后效果比较理想,对同类施工项目终于到的车站结构裂缝问题的处理有一定的指导意义。     

地铁车站叠合墙内衬墙混凝土施工优化及开裂原因分析

为解决地铁车站叠合墙内衬墙混凝土开裂渗水问题,以福建省厦门市轨道交通6号线杏滨站和董任站工程为背景,研究地铁车站叠合墙内衬墙混凝土施工优化及开裂原因.根据内衬墙的实际开裂情况,研究内衬墙混凝土的不同现场坍落度、混凝土的不同强度等级、跳仓浇筑法、冷却管技术和施工分段长度等施工因素对内衬墙开裂的影响情况.结果表明:叠合结构内衬墙所受约束作用的强弱、混凝土水泥水化的温度效应,以及施工分段长度是引起内衬墙开裂的主要原因;各施工因素对提高内衬墙抗裂能力的重要性依次是跳仓浇筑法、冷却管技术、混凝土现场坍落度、混凝土强度等级和施工分段长度.     

新疆乌鲁木齐市米东区九道湾车站站改的必要性分析

既有九道湾站位于北疆支线K24＋032m处。其设备标准低,配备不完善,影响整体能力的发挥;到发线、调车线未纳入联锁,作业效率低,安全性差;线路标准低并由于新的企业线的接入及其它企业专用线运量的急剧增长,对线路运行条件、车站设备布置提出了更高的要求。为了适应运量急剧增长的需求,也为了能更好的为企业服务,对九道湾站进行扩能改造势在必行。     

小导管注浆在北京地铁施工中的应用

一、工程概述呼家楼站是北京地铁十号线的中间站,车站位于东三环与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向,为分离岛式暗挖车站。呼家楼站与规划的东西走向的M6线在本站形成“十”字换乘关系。车站受交叉路口朝阳路立交桥的影响,左右线结构分别位于桥梁两侧的辅路下,左右线两结构之间设联络通道、迂回风道,车站结构西北角和东南角设两座风井,西北风井同时作为施工竖井,立交桥下另设一座临时竖井以满足施工要求;车站共设四个出入口,并预留与M6线换乘通道接口及M6线站厅预留接口。车站为全埋地下车站,采用暗挖法施工。二、工程地质与水文地质条件北京市位于永定河山前冲洪积扇脊部,地铁经过的地层多为冲洪积层,城区地层主要分为(自上而下)人工填土层、粘砂土或砂粘土层、细中粗砂层、砂砾石层和卵石层,层厚不等,特别在亚粘土地层中,常出现透镜体砂层。砂层无胶结,自稳能力很差,干燥时其垂直自稳高度小于0.5m;砂卵层及卵石层粒径自西向东有减小的趋势,城西卵石最大粒径约1.5-2.0cm,城中约10-15cm,城东约5-10cm。北京市地下水一般分为上层滞水、地层孔隙水和承压水。地下水埋置深度呈西深东浅,地下水流向自西向东,最低水位在每年4月份,每年8-9月份为...     

后建车站基坑开挖及区间近距离下穿既有车站安全技术措施研究

本文以成都地铁某换乘站后建车站基坑开挖及区间近距离下穿既有地铁车站工程为背景,采用三维有限元方法分析研究后建车站基坑开挖及区间下穿对既有车站的叠加影响效应,重点研究后建工程实施对既有地铁车站结构及轨道的力学行为影响,提出切实可行的技术措施,并对施工全过程进行动态监测。研究结果表明:(1)应考虑后建车站基坑开挖及区间下穿对既有车站的叠加影响,以后建车站施工完成后的残余变形允许值作为区间下穿的控制标准;(2)后建车站基坑开挖卸载后,既有车站受偏压荷载发生扭转变形,后建车站支撑结构采用刚度较大的混凝土支撑,能有效控制既有车站的水平变形;(3)后建区间应尽量避免设置于既有车站柱下方,将支撑桩设置于既有车站柱下方,如不能将支撑桩设置于既有车站柱下方,应结合支撑桩实际受力状态进行设计;(4)后建工程实施后,支撑桩边桩轴压力增加2.6倍,应加强边桩设计。     

碳纤维布加固混凝土构件温度应力研究

碳纤维布（CFRP）加固修补混凝土结构技术是一项新兴的结构加固技术,碳纤维布加固混凝土构件具有强度高、自重轻、不改变构件截面等优点。本文着重研究了碳纤维布加固混凝土构件的温度应力,并通过ANSYS对碳纤维加固混凝土构件温度应力进行了仿真分析。结果表明：在寒区及温差较大地区用碳纤维加固混凝土及钢筋混凝土构件时,应对温度应力予以重视。如果忽视温度应力的影响,在外荷载及温度次内力的共同作用下,会影响混凝土构件的安全性,甚至影响其使用寿命。     

影响钢筋混凝土框架结构安全性的主要因素分析

影响既有混凝土框架结构安全性的因素有很多,如结构构件的承载能力(包括梁、板、柱、基础)、结构构件使用历史情况与环境、变形(构件挠度与位移、层间位移和顶点位移)、构件外观(混凝土裂缝开展情况、钢筋锈蚀情况等)、构造与连接、地基基础、整体性能等方面。在实际的既有混凝土框架结构安全性鉴定工作中,我们可以通过实地调研、详细调查和现场检测获得所需的数据和资料,通过工程实践经验以及分析比较,确定影响待评价对象的各个因素。本文就以现行鉴定标准中的规定对影响混凝土框架结构安全性的各个因素进行分析说明并尝试确定其评定等级标准。     

铁路既有线站改施工控制技术

目前铁路建设施工发展迅速,为了实现新旧铁路汇合及利用既有车站,会涉及对既有车站进行扩能改造。本文以广西沿海铁路钦州北至防城港段扩能改造工程钦州车站站改为例,阐述了车站站改施工的原则、方案和方法,可供同类工程参考。     

既有建筑结构中混凝土强度推断中的几个关键问题讨论

质量管理与监督部门测量既有结构或构件混凝土强度的最直接目的，是要通过各种检测技术手段和方法测得被测量的客观真值，对混凝土强度进行全面、准确的认知，对整个结构或局部构件的可靠性予以科学、合理的评价，从而能够保证人类社会生命财产的安全，更好地为日常生产和生活服务。     

深圳地铁1号线续建工程接触网过渡方案浅析

世界之窗站是深圳地铁1号线一期工程的最后一站，又是深圳地铁1号线续建工程的起始站，深圳地铁1号线续建工程接触网系统在世界之窗与既有的接触网接驳，新架设的承力索、接触线与既有的承力索、接触线形成一个非绝缘锚段关节。由于世界之窗站为已投运车站，接触网施工只能在晚上地铁停运后才能进行，其时间紧、施工难度大，安全、成品设备保护要求高。