大管幕在公路隧道中的应用

介绍了厦门杏林大桥C标段中暗挖公路隧道,采用大管幕超前支护施工隧道,下穿鹰厦铁路暗挖施工,保证铁路安全运营。     

黄土地区暗挖地铁隧道穿越地裂缝施工方案设计

针对黄土地区西安地铁三号线下穿地裂缝,隧道设计、施工难度和风险极大。隧道区间施工采用浅埋暗挖法,设计了暗挖隧道初期支护参数及二衬参数,提出了暗挖隧道施工方案,对西安地铁下穿地裂缝施工具有一定的借鉴价值。     

CRD工法在下穿既有线暗挖隧道施工中的应用

本文以北京地铁十号线二期角门西站下穿既有四号线暗挖隧道为例,介绍浅埋暗挖CRD法下穿既有线施工技术,探讨CRD法下穿既有线施工关键和技术难点,提出相应的解决措施。     

大断面暗挖平顶直墙结构密贴下穿既有线沉降控制关键技术

以某地铁1号线卫星广场站大断面暗挖平顶直墙结构密贴下穿既有线为工程背景,介绍了6导洞的洞桩+洞柱法结合的施工方案.分析总结了下穿过程中的沉降控制关键技术:超前预注浆、注浆抬升、顶升动态沉降控制、初支和二衬背后注浆.监测结果表明:既有线底板最大沉降为8.9mm,变形缝处差异沉降最大值4.5 mm,轨道沉降值最大值为2.8 mm,成功实现了安全下穿既有线.     

北京深埋暗挖地下工程施工及设计方法构思

针对北京深埋暗挖地下工程的关键问题,构思城市深埋暗挖地下工程施工及设计方法。提出以新意法为主体,充分借鉴浅埋暗挖法的现有技术,将新意法与浅埋暗挖法的设计思想相结合,形成一种深埋暗挖地下工程的综合施工方法。即以新意法的超前加固核心土为基础,安全评估阶段需要采用双控标准(超前核心土的变形和既有结构的变形);设计及施工阶段,对于区间隧道采用全断面超前加固,全断面开挖;对于大断面车站结构采用超前加固,分断面开挖。监控量测阶段,需要监测超前核心土的预收敛变形和挤出变形、既有结构的变形、孔隙水压力等信息,并根据监测信息及时调整施工措施和地下水控制方法。该构设思路理论上适用于北京深埋暗挖地下工程的构筑。     

D便梁在地铁暗挖下穿铁路线中的应用

在地铁车站下穿铁路线施工中,为避免对铁路运输影响,采取暗挖施工方法,并应用D便梁进行既有线路加固处理,保证施工质量,做好施工段线路养护及防护措施,保证铁路通行安全.本文结合某地铁车站暗挖下穿铁路路线施工工程,对D便梁在地铁暗挖下穿铁路线中的应用进行研究与分析,重点介绍了D便梁加固施工工艺.实践证明,通过合理应用D便梁,可以实现地铁暗挖下穿铁路线施工工程质量,保障线路通车安全.     

地铁暗挖隧道密贴下穿污水箱涵变形特征研究

为了解决地铁暗挖隧道密贴下穿大断面污水箱涵变形控制的工程难题,通过Midas GTS NX模拟分析了不同污水流量下暗挖隧道施工引起的既有箱涵的结构变形规律,通过现场监测对施工效果进行评价,主要取得以下认识：污水荷载的变化对箱涵的沉降值影响较大,箱涵内充满污水时的最大沉降值是箱涵内没有污水的1.75倍;当污水高度控制在箱涵管径的0.754m高度以下时,可以保证箱涵结构的安全性;在距离箱涵的间距约13m范围内进行降水以及开挖施工对箱涵扰动较大,沉降最大值为16.86mm,该阶段箱涵的最大沉降值占总沉降值的74%;采用叠加法修正Peck公式能够描述下穿段箱涵结构沉降曲线,暗挖隧道施工时箱涵的沉降槽宽度取值范围为6.32~6.9m,沉降曲线最终呈“U”形。     

地铁暗挖下穿富水黄土建筑沉降特性及规律

为了研究富水黄土地区暗挖地铁下穿既有建筑时地表和建筑的沉降特性及规律,确保其施工安全,基于西安地铁3号线长通(长乐公园站—通化门站)暗挖区间,采用MIDAS/GTS建立三维有限元模型,对浅埋暗挖下穿建筑进行动态模拟,得到有无超前注浆时的建筑沉降曲线、工后沉降分布曲线以及工后地表沉降云图,并结合现场实测数据,对比分析下穿过程中建筑的竖向位移、沉降差值随开挖的变化规律以及施工后地表的变形分布。研究结果表明:2种工况下建筑的沉降均主要受其下方左洞开挖的影响,左线下台阶开挖后沉降速率达到最大值,当建筑下部土体全部挖空后沉降达到最大值,施工完成后建筑的沉降以左线为中心呈对称分布;未注浆时建筑的最大沉降发生在基础底部,为119.5mm,差异沉降值为120.5mm,采用超前注浆时最大沉降和差异沉降分别减小了74.7%和75.6%;地表沉降范围为施工区域的2.5~3.0倍,整体呈斜W形分布,左侧变形稍大;未注浆加固时其沉降槽较深,达到了112.3mm,注浆后其最大值仅为15.1mm;与模拟数据相比,现场监测值略大,产生偏差的原因可能是其实际地质条件更复杂,且沉降受地表各种荷载及施工爆破的影响,依托工程实测累计沉降为16mm,可满足控制要求,现场实测数据与数值计算结果吻合较好,可为黄土地区类似工程设计与施工提供一定参考。     

暗挖隧道下穿既有地铁站变形控制及影响分析

杭州某新建地铁车站与已运营车站采用T型站厅换乘,新建车站地下三层采用双矩形暗挖隧道"零距离"下穿已运营车站。国内尚未有在软弱黏性土及高承压水地层中实现"零距离"下穿已运营车站,施工中需要同时保证既有车站和新建隧道的施工安全和结构安全。采用工程类比、理论研究和数值分析相结合的方法,结合地质条件和周边环境深入研究既有车站变形控制标准,土体改良技术、承压水处理措施,通过分析施工过程中对既有车站产生的影响,得出合理、可行的暗挖设计技术方案和MJS辅助工法加固厚度及相关参数。通过研究在MJS加固后进行双矩形暗挖施工,既有车站结构沉降变形、内力裂缝等均满足相应保护标准,验证了设计方案的合理性和可行性。     

城市浅埋暗挖隧道地层预加固技术研究

为阐明城市浅埋暗挖隧道地层预加固的作用机理，并以达到应用于工程的目的，文章以在建合肥市轨道交通1号线某暗挖区间为工程依托，建立与客体较为相符的超前预加固结构力学模型。运用有限元软件分别对暗挖隧道在有、无超前预加固情况下的施工过程进行三维动态数值模拟，结合现场专题监测以反馈超前预加固技术的实际效用。     

城市复杂环境矩形过街通道浅埋暗挖施工技术研究

在运营繁忙的公路和正常使用的地下管线下修建下穿暗挖通道等地下工程时,既要考虑承受汽车动载作用,还需考虑管线下沉造成的影响。以胶州市民广场人防工程澳门路、香港路过街通道为例,针对该类型通道具有矩形大断面、穿越管线多、薄覆盖层等特点的情况,研究并采用城市复杂环境矩形过街通道浅埋暗挖施工技术。     

试论铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术

随着铁路工程施工规模的增加，其所面临的施工状况日趋复杂，出现了铁路工程与公路工程相交问题。研究并合理应用铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术成为了铁路施工所面临的重要问题。当前。钦路隧道浅埋下穿高速公路施工技术主要分为暗挖断施工技术与明挖断施工技术，结合工程实例，以暗挖断施工技术与明挖断施工技术为重点，对铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术进行研究。实践证明，合理应用铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术，可以提高施工进度，保障施工质量，实现施工综合效益。     

浅谈二重管注浆法在暗挖隧道下穿管线施工中的应用

以北京地铁六号线一期工程终点站区间隧道暗挖施工为例,介绍了二重注浆法在暗挖隧道下穿管线施工中的应用.实践表明,二重注浆法在该工程施工过程中取得了良好的效果.     

盾构隧道近距离平行下穿暗挖隧道影响性分析

成都地铁7号线平行下穿既有出入场线暗挖隧道,在新旧隧道净距小于一倍洞径,二衬未施工,规范未允许的情况下盾构先行.本文阐述了在此情况下施工的技术要点,对数值模拟结果与现场实测数据进行分析,结果表明既有暗挖隧道变形满足控制要求,说明在此情况下采取一定措施盾构是可以先行下穿的.同时以本工程为依托对比三种常见暗挖隧道洞内加固方法的加固效果,得出对于Ⅴ级围岩大断面暗挖隧道的加固,型钢拱架拱肩支撑加横向拉结拱顶支撑+加长加密锁脚锚杆.     

粉细砂层中暗挖施工超前加固措施比选

以粉细砂层中进行暗挖施工为例,对浅埋暗挖工法常用的超前支护简要介绍,通过小导管、管棚、深孔注浆等施工工艺和施工效果的对比、分析,选择适合工程实施的较优措施。     

广州地铁六号线区庄站南站厅施工技术浅谈

广州地铁区庄站位于环市东路和农林下路交叉路口处,为五号线和六号线的换乘站,采用浅埋暗挖法施工,其中五号线采用双洞单跨隧道,六号线南段站厅采用双层三跨隧道,为浅埋暗挖大跨隧道,隧道长62.4m,拱顶覆土厚14.2m～16.8m,断面总宽24.208m,总高16.932m,站体主要穿越Ⅵ、Ⅴ、Ⅳ、Ⅱ级围岩,采用中洞法施工,配合大管棚与小导管等超前支护措施,首先用CRD法开挖中洞,待中洞初期支护、临时支护、二次衬砌修建完毕后再对称施作两侧洞。本文介绍了该站施工技术,为类似城市地铁工程施工提供经验及借鉴。     

浅谈大跨度隧道浅埋暗挖施工技术

江山隧道原设计采用中壁法和双侧壁导坑法进行开挖施工,因工期的限制,结合地质情况变更为台阶法施工。本文就江山隧道进口段浅埋暗挖地层采用台阶法施工有关超前支护、爆破施工和初期支护进行阐述并作相应探讨。     

紧贴桥梁桩底某暗挖区间施工对桥桩的影响分析

为研究紧贴桥梁桩底某暗挖区间施工对桥桩的影响,以下穿小月河桥的北京地铁27号线(昌平线南延)盾构区间隧道工程为背景,对下穿小月河桥段区间盾构隧道进行了设计,并用迈达斯/岩土和隧道分析系统(MIDAS/geotechnical and tunnel analysis system, MIDAS/GTS)有限元软件对盾构区间近距离下穿小月河桥进行有限元分析。研究了大断面盾构区间下穿小月河桥施工过程中桥面、盖梁及桥桩位移变化规律特征;总结了盾构区间近距离下穿桥桩施工过程中桥桩附加应力变化规律;揭示了盾构区间近距离下穿小月河桥施工过程中桥桩差异沉降变化规律。     

崇文门站顶管预支护方案三维有限元分析

北京地铁五号线崇文门站,下穿既有地铁一号线区间隧道,车站顶板与区间隧道底板间距2.858 m.为了严格控制既有环线区间隧道的沉降,确保环线地铁运营安全,首次采用了顶管作超前预支护.考虑不同的顶管直径以及周围地层的弹性模量对地表、拱顶和既有线的变形影响,用3D-Sigma三维有限元软件进行施工效应的计算模拟,掌握顶管预支护洞室的力学效应,预测车站施工引起既有隧道的沉降量.计算表明用大刚度的顶管作超前预支护,可以满足既有线地铁运营和城市地表建筑物变形控制要求.     

富水软弱V级、VI级围岩隧道施工技术探索

以江门隧道施工为实例,具体介绍了Ⅴ级、Ⅵ级浅埋富水全风化花岗岩隧道的施工工艺和施工方法,采用洞内降水和洞内外土体改良及加固方法。实践证明,针对隧道下穿玉龙湖泄洪道段隧道洞身超浅埋、强-弱风花岗岩软弱围岩、裂隙发育、地表水发育等特点采用的脚手架网格配合防水板铺底、水平选喷桩超前支护以及在进行水平选喷的前提下采用三台阶加临时仰拱的开挖方法等技术方案在提高隧道围岩强度、防止地表水渗流至洞内、降低地表沉降和变形方面是成功的,确保了隧道的开挖安全,顺利通过泄洪通道。针对浅埋富水软弱围岩段隧道下穿过程中围岩软弱、下穿道路过程中沉降控制严格的特点,在施工过程中从加强超前支护强度、全断面注浆等技术、保证隧道开挖安全;对隧道开挖地表段采用了旋喷桩和搅拌桩组合加固措施进行地表加固,控制隧道开挖过程中地下水的流动。通过采用以上技术措施,实现了隧道下穿过程中安全施工,保证了地面城市道路和周围建筑物的安全。