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本文结合广州地铁5#线地下车站围护结构的设计情况,对影响地铁地下车站围护结构设计的几个主要因素进行了阐述。 相似文献
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浅谈明挖法地铁车站的设计分析方法 总被引:2,自引:0,他引:2
明挖法具有施工简单、快捷、安全、经济的优点,是世界各国地铁车站施工的首选方法,在地铁施工中占据着不可替代的重要地位。明挖法地铁车站结构的形成需经历开挖→加撑→回筑→拆撑等多个步序,受力转换复杂。分析了明挖法地铁车站设计中两大组成部分围护结构、主体结构的设计方案选择,探讨了围护结构和主体结构二者之间的组合方式,对国内工程界广泛采用的分析方法进行了总结,提出了明挖法地铁车站结构全过程设计分析方法。 相似文献
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深基坑围护结构变形远程监测预警系统 总被引:1,自引:0,他引:1
为实时掌握基坑围护结构变形趋势,确保基坑工程质量和安全稳定性,以大连地铁某车站深基坑工程为背景,基于物联网应用技术,构建深基坑围护结构变形远程监测预警装备系统.首先,构建以数据采集、通信联络、核心处理空间和数据终端组成的物联网框架;然后,基于原型系统基本功能开发,分析深基坑围护结构中锚杆轴力监测预警过程.研究结果表明:基于物联网设计理念的地铁车站深基坑围护结构变形远程监测预警装备系统,可获取到深基坑围护结构变形及其灾变演化实时数据,并实施灾变预警.该研究成果可为地铁工程管理及施工部门实时掌握施工过程中深基坑围护结构变形状况,准确排查安全隐患、有效预防基坑施工事故提供信息技术支持和保障. 相似文献
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膨胀土对明挖车站围护结构设计的影响分析 总被引:1,自引:0,他引:1
成都地铁2号线一期工程东段地下土建工程均受到膨胀岩土不同程度的影响,这在国内地铁建设史上尚属首次。对于膨胀土各种力学性质是否准确认识将影响工程设计的安全性、经济性。根据工程实例就设计中关于膨胀土对明挖地铁车站围护结构设计的影响进行了探讨。 相似文献
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城市地铁工程建设中,常在地铁车站基坑建设后进行区间隧道建设,同时接入车站的出入场线隧道断面增大,对既有基坑结构造成严重影响.本文针对地铁大断面隧道出入场对既有基坑围护结构产生有害影响的工程问题,依托青岛市地铁4号线大河东站区间工程,研究既有基坑围护结构受隧道施工影响产生的挠曲位移.首先,综合全覆土压力与Terzaghi松弛土压力两种计算方法确定隧道断面垂直土压力及其对应的侧向土压力、掌子面土压力,并采用Mindlin应力解计算基坑围护结构上的附加应力;然后,计算并分析平衡状态下基坑围护结构上的横向附加应力;最后,考虑基坑围护结构的横向附加荷载,采用Midas GTS NX有限元软件构建隧道-土体-基坑围护结构3者共同作用的挠曲计算模型,分析基坑围护结构的挠曲位移变化规律.研究结果表明:随着大断面隧道向基坑方向的推进,基坑中下部围护结构会发生较大挠曲变形,在实际施工中应重点监测.研究成果可为车站基坑支护结构的设计优化、隧道接近与进站施工过程中的安全防控等方面提供理论依据. 相似文献
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地铁车站深基坑围护结构变形规律监测 总被引:2,自引:0,他引:2
以西安地铁2号线北大街地铁车站北区深基坑工程为依托,完成了深基坑围护结构现场监测方案设计重点分析了桩身水平变形规律、锚索受力特点、钢支撑轴力分布规律结果表明,桩身水平位移,特别是桩顶水平位移,能直接反映围护结构变形特性,是围护结构安全状况的重要指标钢支撑对深基坑变形有明显的限制作用 相似文献
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上海软土地区地铁车站深基坑的变形特性 总被引:6,自引:0,他引:6
通过对上海软土地区地铁车站基坑实测数据的分析,探讨了基坑围护结构变形、坑外土体变形及地表沉降的一般规律.结果表明:上海软土地区地铁车站基坑围护结构的最大侧向位移为开挖深度的0.04%~0.6%,平均值为0.3%;围护结构侧向变形通常为深层凸鼓形,围护结构最大侧移点深度一般位于开挖面以上1.5 m至开挖面以下7 m;基坑周边最大地表沉降为开挖深度的0.05%~0.7%,为围护结构最大侧向变形的0.4~1.0;采用钻孔灌注桩结合高压旋喷桩止水帷幕的地铁车站基坑的变形控制通常优于地下连续墙和SMW工法. 相似文献
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大连地铁车站基坑变形特性分析 总被引:1,自引:0,他引:1
为了研究大连地铁车站基坑变形特征以及基坑变形与开挖深度的关系,采用统计分析、数值拟合相结合的方法,通过对基坑实测数据的分析,结果表明:大连地区基坑墙后地表沉降最大值约为基坑深度的0.154%,基坑围护结构最大侧向位移值约为基坑深度的0.159%;最大地表沉降值与围护结构最大侧向位移值比为0.97,近于相等.研究结果可对后续地铁车站建设的设计提供一定依据,初步经济有效地控制由于车站深基坑变形引起的周围地层的移动. 相似文献
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;在地下水发育的地方修建地铁车站,经常会遇到如何处理地下水的问题。为了更好地解决武汉地铁三号线范湖站深基坑降水问题,首先对车站工程概况做了介绍,由于本车站围护结构地下连续墙,墙底已进入相对隔水层,墙体已有效阻隔了坑内、外第四系砂层中的地下水水力联系,为了降低坑内外水头差过大对围护结构的影响,本车站降水采用坑内疏干降水、坑外设置减压井的思路,并进行了相应的设计,包括基坑出水量、水泵选择、降水井数量等。 相似文献
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为了解决地铁隧道明挖施工中坑中坑分区开挖和内支撑转换对周边环境影响的问题,依托郑州地铁5号线西沙区间明挖段二期工程,对坑中坑分区开挖和内支撑体系转化过程中基坑围护结构和周边环境的变形规律进行了研究.并初步得到:调整各小基坑宽度、开挖和换撑顺序对围护结构和周边环境的影响非常显著.而改变各小基坑共用围护墙插入深度对围护结构... 相似文献
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地铁车站站位一般设于城市繁华地带,周边建筑物、管线密集,交通流量较大.车站围护结构设计时应充分考虑对周边环境的影响,通过对施工先后顺序、临时支撑替换的调整,做到既要保证结构安全,保护建筑物及管线,又要满足必要的交通疏解要求. 相似文献
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以某地铁车站基坑为背景,对该基坑开挖过程中支护结构的内力以及周围土体进行了全面分析。基坑采用排桩加内撑支护结构进行支护,考虑了周围土体、围护结构的相互作用,借助有限元软件midas/GTS建立了地铁车站基坑三维有限元分析模型。通过有限元法分析,表明,施工开挖步骤对基坑支护结构的内力以及位移有显著影响,进而总结其变形规律,为地铁车站及类似深基坑设计和施工提供重要的依据。 相似文献
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基于新建天津地铁5号线与既有地铁1号线十字换乘车站——下瓦房站的现场实测数据,研究深基坑开挖与既有车站十字相交时,基坑围护结构、墙后地表和既有车站的变形规律.研究结果表明:围护结构最大水平位移约0.064%H(H为基坑开挖深度),位于地表下约0.63 H.墙后地表最大沉降约0.025%H,位于墙后约0.71 H,沉降槽影响范围约为2 H.墙后地表最大沉降与围护结构最大水平位移的比值介于0.38~1.04之间,平均约为0.77.与基坑开挖方向交叉的既有地铁车站竖向上浮,水平方向外凸,以水平变形为主.既有车站周围止水加固和加固墙后软弱土层可显著减小既有结构变形. 相似文献