青涵隧道的测量技术

前言青涵隧道,从青森县东津轻郡今别镇浜名到北海道上矶郡知内镇汤里村,全长53.85km,是世界上最长的海底隧道(海底部分长23.3km)。这条隧道,从1964年在北海道一侧的吉冈开始斜井挖掘勘察以来,历经20年,于1983年1月27日完成超前导巷,进而于1985年3月10日主坑口贯通,现在(指1988年春)工程进入了最后阶段。 在     

“万里长江第一隧”试通车

被誉为“万里长江第一隧”的武汉长江公路隧道，于12月28日通车试运行。该隧道全长3．63km，为双线双车道，是目前我国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。它的建成，标志着长江过江交通迎来了“江上架桥、水面行船、江底通隧”的“三维”时代。     

TSP超前预报技术在隧道工程中的应用

文章通过对TSP超前预报技术的基本原理及工作流程的介绍,根据依托隧道工程的实际状况,对其进洞口4 km+716 m～4 km+836 m段进行了相关预测预报工作并提出了相应的建议,实践证明TSP超前预报在依托隧道工程中得到了很好的应用,有力指导了现场的施工.     

连接欧亚第一隧——马尔马雷海底隧道通车

连接欧洲与亚洲的马尔马雷海底铁路隧道10月29日在土耳其通车,实现“百年梦想”。马尔马雷隧道全长13．6km,其中跨海峡部分1．4km。隧道位于海床下4．6m,深度为海平面以下60133。     

英吉利海峡隧道工程的经验教训与21世纪工程──台湾海峡隧道构想

英吉利海峡隧道（TheChanneTunnel）又称欧洲隧道（Eurotunnel），由3条长51km的平行隧洞组总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7．6m，开挖洞径为8．36～8．78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4．8m，开挖洞径为5．38～5．77m（见封一二图1）。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环…     

下穿隧道围岩蠕变对地下人防工程底板受力及变形影响研究

随着城市地铁建设进程加快,地铁隧道下穿人防工程时有发生,隧道和人防工程之间的相互影响成为目前迫切需要解决的问题。由于岩土体具有蠕变特性,研究其蠕变条件下的长期稳定性成为研究热点。采用D-P屈服准则耦合时间硬化率蠕变模型的有限元软件,研究了隧道不同埋深和直径以及穿越地下人防工程时围岩蠕变变形以及人防工程底板弯矩变化规律,弥补了弹塑性分析的不足。人防工程的存在减小隧道拱顶下沉;隧道衬砌减小隧道沉降以及人防工程底板弯矩。隧道埋深越大,隧道与人防工程底板净距值越大,人防工程底板弯矩越小;隧道直径越大,人防工程底板弯矩越大。一定埋深情况下,配筋率越大,最大允许隧道直径越大。埋深15~30 m,直径10~14 m时,隧道拱顶下沉随隧道埋深或直径增大而增大,增幅约为埋深或直径每增大1 m,沉降增加约0.018 m。不同隧道埋深或直径下,隧道拱顶下沉与人防工程底板弯矩呈线性关系。     

"双洞八车道高速公路隧道设计与施工关键技术研究"项目介绍

一、项目概况 国道主干线广州绕城公路东段（广州珠江黄埔大桥）项目是经国家批准建设的重点工程。工程起于广州萝岗区火村，与北二环高速公路及广深高速公路相接，经笔村、黄埔区庙头村，在菠萝庙船厂北侧跨越珠江主航道至番禺区化龙镇草堂村，终点与广珠东线高速公路及广明高速公路相接，路线全长18．694km，路基宽34．5m，按远期八车道高速公路标准建设，设计行车速度100km／h。全线共设特大桥1座、大桥5座，隧道1座，互通式立交5处等结构工程。     

厦深铁路桑浦山隧道穿越F1断层带施工技术分析

厦深铁路桑浦山隧道全长5 500 m,隧道设计在DK215＋893～DK215＋947（54 m）段为F1断裂破碎带,F1断层沿断裂带花岗岩被挤压成碎裂岩,并具有硅化和糜棱岩化。根据桑浦山隧道工程地质、水文地质以及隧道工程特点,对桑浦山隧道穿越F1断层断裂破碎带的施工方案进行了详细分析,介绍了隧道穿越不同地层破碎带的施工技术,以其指导隧道的施工,确保工程安全。     

某长江隧道工程地质勘察与评价

某长江隧道全长2 032.17m,属于水下长隧道,采用综合勘察手段,查明隧道区的地质环境、水文地质条件及工程地质条件。分析和评价了不良地质现象及其可能带来的工程地质问题,并对相应的工程地质问题提出了工程措施及建议,为隧道的设计和施工提供了依据。     

地铁隧道列车循环荷载下粉砂地基长期沉降研究

文章基于郑州地铁1号线农业南路—东风南路站实际工程,开展粉砂土排水工况的动三轴试验,基于动三轴试验结果提出粉砂土塑性累积变形计算公式,并结合有限元模拟获得的地层动偏应力数据,预测小曲率半径为250～350 m、列车速度为40～200 km/h时隧道地基的长期累积变形。研究结果表明：相较于软黏土,粉砂土更易受到振动变形破坏,其初始阶段的变形量与变形速率更大;根据数值模拟计算结果,曲率半径为350 m、速度为80 km/h工况下运行30 a的累积沉降为20.23 mm;列车行驶速度越大,曲率半径越小,动偏应力越大,且相较于曲率半径的影响,曲线隧道地基长期沉降对列车速度的敏感性更大;曲线隧道设计、施工和运营时,要综合考虑曲率半径和列车速度的影响,当曲率半径为250～350 m时,理论上,列车速度宜控制在80 km/h以下,而当曲线隧道曲率半径大于350 m时,列车速度可适当调高。     

隧道群路段运行速度特性分析

以西安—汉中高速公路某隧道群路段的实测速度数据为基础,利用分车型的自由流速度累积曲线分析得出各观测点的运行速度,分析了隧道群路段运行速度的变化规律,重点分析了隧道长度、隧道不同位置及平纵线形变化对运行速度的影响。研究结果表明：不论大型车还是小型车,为了适应隧道内行车环境,在进入隧道时有约50m的减速过程,减速最大幅度大型车为4km/h,小型车为9km/h;隧道出口处速度高于入口处的速度,短隧道对隧道出入口的运行速度影响较大,隧道连接段的长度对运行速度也有明显影响,连接段长度对运行速度的影响比较大;平纵线形组合路段运行速度变化幅度大,小型车达到26km/h,大型车为7km/h;根据隧道群路段运行速度特性,可以有针对性的设置诱导标志,对交通流进行引导,以弥补隧道群线形设计的不足。     

“第四届中国国际隧道工程研讨会”征文

中国土木工程学会、上海市土木工程学会、上海隧道工程股份有限公司定于2009年10月28-30日在上海举办"第四届中国国际隧道工程研讨会"。     

长沙市轨道交通四号线某标段岩土工程条件评价

该工程线路全长33.7 km，设24座车站，均为地下车站，其中换乘站13座，平均站间距1432 m，最大站间距2182 m。该文介绍了其工程地质条件，对其岩土工程条件进行了分析评价,并结合工程特点提出了相应建议。     

超大直径顶管施工在复杂地层施工的应用

一、工程概述 "220KV麒麟至天河送电工程(电缆隧道部分)工程B标"的电力隧道,采用内径DN3500mm钢筋混凝土管.根据地质资料,隧道穿越地层为:粉质粘土层、砂质粘性土层及强风化混合岩层.该工程地质复杂,地层较硬,部分地层有孤石.该段中包括3#～5#井之间的隧道施工,其中4#井地段地势为最高,5#～4#井之间隧道全长182m,隧道坡度为 2.56°.3#井与4#井之间隧道全长221m,顶管段140m,隧道坡度为 2.48°.     

暗挖隧道改扩建施工技术探讨

莞惠城际工程由于技术标准的调整,已施工的矿山法隧道断面加大、左线线位往右侧偏移0.94 m、右线线位往右侧偏移4.20 m、隧道已施工段落内左右线线路纵断标高整体上抬1.339 m,因此需对已施工段区间隧道初期支护及施工横通道进行扩挖改造。论文详细介绍了该工程1#竖井改造扩建施工技术,提出了在工程改扩建施工前利用已施工的降水井对周边土体进行降水,然后洞内对已完隧道拱部上方以及边墙土体做径向注浆加固处理;改造施工对土体的开挖及格栅钢架的拆换,均按每一榀一循环（0.5 m）进行,施工完一循环的初支后方能进行下一循环土体的开挖和格栅的拆换。扩挖均采用人工开挖,严格控制开挖进尺施工技术。按以上确定的施工方案安全顺利完成了隧道的改扩建工程,该工程的成功为今后同类工程的施工提供了新思路,新方法。     

既有公路隧道开挖过程中的动力测试与分析

1 引言 某南方公路隧道二期工程是在与既有隧道南侧中心线间距较近的情况下,新开挖一条平行隧道.新建隧道全长2.270km,最大开挖宽度11.28m,最大开挖高度8.34m,为双车道公路隧道.隧道中心线间距25.00m,净间距小于13.5m,为小净间距公路隧道①.     

28#出线井的高压旋喷灌浆防渗处理技术

一、工程概况长沙市芙蓉路电缆隧道全长18km,是全国第一条电缆专用隧道。隧道埋深18-21m,沿线有8个作为出线井的竖井,28~#出线井就是其中之一。根据地质详勘报告资料显示,该竖井依次穿越的地层地质情况为:人工填土、粉质粘土、砂砾石层、红砂岩。其中砂砾石层为富含水层,厚度达4m,通过钻孔探水     

欧洲大型强子对撞机巨型磁体入地就位

2007年2月28日,欧洲核子研究中心(CERN)的工作人员将一个高16m,长、宽均10多m,重达1920t的巨型磁体吊装入瑞士和法国边界地下深约100m、总长约27km的环形隧道内。这个“世界上最重的”磁体是大型强子对撞机(LHC)的重要部件。     

广州珠江黄埔大桥建设项目“双洞八车道高速公路隧道设计与施工关键技术研究”项目介绍

一、项目概况国道主干线广州绕城公路东段(广州珠江黄埔大桥)项目是经国家批准建设的重点工程。工程起于广州萝岗区火村,与北二环高速公路及广深高速公路相接,经笔村、黄埔区庙头村,在菠萝庙船厂北侧跨越珠江主航道至番禺区化龙镇草堂村,终点与广珠东线高速公路及广明高速公路相接,路线全长18.694km,路基宽34.5m,按远期八车道高速公路标准建设,设计行车速度100km/h。全线共设特大桥1座、大桥5座,隧道1座,互通式立交5处等结构工程。     

金甬铁路新昌至溪口越岭段线路方案研究

金甬铁路新昌至溪口越岭段隧道是全线的控制性工程,该段线路方案涉及控制因素众多,考虑各因素研究了14.7km单洞双线隧道方案和18.3km双洞单线隧道方案。为选出最优方案,从地形地质条件、施工方法和施工组织要求、运营与防灾救援疏散工程设置需要、与保护区及相关工程相互影响,及工程投资方面进行了方案比选。结果表明:14.7km单洞双线隧道方案各方面条件更好,投资更省,为最优方案。