用于异质用户出行管理的可交易许可证研究

针对公共交通与私家车出行方式并行的双模式交通系统,在考虑不同用户的时间价值情况下,通过引进可交易的道路许可证政策,建立了均衡出行交通模型.研究发现,许可证政策将拥挤产生的交通成本内部化,在缓解交通拥堵的同时,通过经济手段,降低了系统总成本.进一步地,本文证明如果汽车比公交快,那么时间价值较高的人会选择私家车出行;反之,如果公交比汽车快,时间价值相对较高的有车族会选择公交出行.通过与OD收费进行比较,我们得到在收费为正的情况下,许可证政策可以得到与基于OD收费相同的效果.最后,算例结果表明,许可证政策使得部分人选择公交出行的成本更低,达到鼓励公交出行的目的;甚至在许可证发放数量少于临界数量的情况下,选择公交出行的人会获得正收益.     

基于财富效用的产权拍卖定价的计算模拟

通过构造财富效用函数建立了产权协商交易定价模型, 导出产权交易定价的加权边际效用零和方程.根据不同竞买人的偏好差异和对产权的预期价值差异, 运用出售方与不同竞买人的加权边际效用零和的定价方程求解出对应的协商交易均衡价格, 并选择最大均衡价格作为产权拍卖中标的参考价格.计算了不同中标价格的出售方和中标人的财富效用值和福利水平值, 比较发现只有以最大均衡价格中标产权拍卖的福利水平和市场效率最高; 若中标价格大于产权的最大预期价值, 拍卖交易的福利水平为负, 并出现所谓的"赢者灾难".对竞买人用于竞标的财富实力对均衡价格的影响作了初步探讨, 其研究结论符合常理.     

考虑交通能源消耗的出行需求管理策略研究

本文综合考虑出行者出行行为、交通系统运行状态及交通系统能耗之间的关系,建立公交车和私家车双模式下的随机用户均衡模型以及交通系统达到平衡状态的总能耗模型.结合交通系统外部效应的特点和道路收费的经济学原理,以最小广义费用为上层目标函数,建立考虑能耗的双层规划模型,阐明了出行需求管理政策通过调节出行行为来控制交通能耗的机理.将交通政策抽象化代入所建立的双层规划模型.算例分析表明,该模型能够定量地反映实施道路拥挤收费和公交优先措施等策略在不同交通需求情况下对交通能耗的影响.     

基于非线性时间价值的多用户出行均衡与系统最优

针对存在异质用户的固定需求交通路网,当用户的时间价值呈离散分布,且出行费用与出行时间表现为非线性函数关系时,分别建立了基于时间和费用两种计量准则下的系统最优和多用户均衡路径选择模型.证明了在非线性时间价值函数条件下,存在非负匿名路段收费方案,使得基于费用计量的多用户均衡解与系统最优解一致,但在时间计量单位下,使得系统最优解与多用户均衡解一致的匿名路段收费方案不存在.     

ATIS影响下基于广义出行负效用的随机分配

考虑先进的出行信息系统(ATIS)对出行者路径选择行为的影响,提出了一种混合随机用户均衡交通分配模型。将出行者划分为"有ATIS接收装置"和"无ATIS接收装置"两类,两类出行者均以随机方式选择出行路径,路径选择准则为广义出行负效用最小,广义出行负效用定义为出行时间、出行费用和出行时间可靠性的线性组合。利用混合网络随机用户均衡建模理论,建立了ATIS影响下基于广义出行负效用的随机型分配变分不等式模型,基于二次加权平均方法设计了求解模型的启发式算法。通过一个简单算例验证了文中所构建的模型和算法,并获得了一些重要的结论。     

用户异质下公交定价和道路收费收入再分配

针对收费道路与公共交通并行的竞争交通系统,在异质用户的出行时间价值服从均匀分布的假设下,结合公共交通的边际成本定价和平均成本定价策略,建立了均衡交通模型,分析了出行者的出行行为.研究发现,随着出行者时间价值之间的差异增大,无论收费收入上交财政还是补贴公交,自驾车人数在不同定价策略下差距减小.进一步,基于效率和公平的准则,考察了道路拥挤收费收入再分配原则所导致的系统总出行成本的变化情况,对四种公交定价和道路收费收入再分配策略进行了对比分析.研究表明,当道路收费收入直接补贴给公交出行者时,比较系统的总出行成本,平均成本定价策略优于边际成本定价.从公平角度分析,当出行用户的时间价值差异不是很大时,无论公交采取边际还是平均成本定价策略,收费收入全部用于补贴公交用户会使得公平性提高.最后,算例结果验证了当固定成本足够大时,受补贴的公交平均成本定价策略是一种较优的策略.     

停车受限条件下多模式交通网络动态拥挤收费

在一个多起始单终点的交通网络上,本文研究当终点处停车空间不足时,如何通过在路段瓶颈处实施拥挤收费实现系统最优.首先,根据小汽车和公交的出行成本函数,运用凸规划算法求解系统最优条件下网络中各OD最优的小汽车和公交出行量.其次,根据系统最优时的小汽车出行量,计算出为了消除交通瓶颈处车辆排队而实施的动态拥挤收费.再次,根据小汽车和公交车出行成本的均衡条件,计算出各OD对每辆小汽车出行者应缴纳的停车拥挤附加费(或应获取的补贴),收取该费用(或发放补贴)的目的是调节小汽车和公交的出行量使它们在双模式均衡(小汽车与公交车出行模式均衡)条件下分别达到系统最优水平.最后,算例分析了两组OD对的情况,计算出两种泊位供应量下各OD对小汽车最优出行量与小汽车出行的停车拥挤附加费或补贴,并且给出了动态拥挤收费与道路收费的函数曲线.     

基于智能卡数据的早高峰地铁通勤用户出行偏好建模与实证

现有针对轨道交通早高峰通勤行为的建模研究没有考虑时变的时间效用偏好带来的影响,实证结果也主要源于陈述性偏好调查数据.本文在分析早高峰地铁通勤用户的时间使用决策行为的基础上,考虑常数-阶跃和常数-线性的出行效用偏好假设,建立了可以描述早高峰地铁通勤用户到达时刻离散选择行为的多项Logit、混合Logit和嵌套Logit模型,并利用北京地铁八通线土桥-四惠东通勤走廊的智能卡出行数据和列车时刻表数据进行了模型校验和参数估计.通过区分通勤用户在起点站选择乘坐最临近车次或者为了座位等待下一车次的两种乘车情形,模型可以解决直接使用智能卡的显示性偏好数据进行参数估计带来的自选择偏误问题,即用户偏好拥挤的时段出行.计量结果表明,相比常数-线性的出行效用偏好,常数-阶跃偏好下的模型拟合优度更高,且三种离散选择模型的估计结果基本是一致的,即晚到工作地的单位时间成本大于早到工作地的单位时间成本;当每平方米站立人数为5人时,单位时间的厢内拥挤成本约占单位时间出行成本的11%.最后,进一步讨论了用户通勤特征的异质性对出行效用偏好的影响.     

城市公共交通状况对私家车厂商市场策略的影响

从公共交通的替代性及交通拥堵所产生的情绪效用角度,通过构建微分博弈模型,分析了私家车厂商的最优动态定价问题。研究表明:随着城市公共交通状况的改善、道路交通状况的恶化以及消费者情绪效用系数的增大,私家车厂商的最优动态定价及厂商的利润均不断下降,并且城市公共交通状况及消费者情绪效用系数对低质量私家车厂商的影响大于对高质量私家车厂商的影响,而道路交通状况的影响则相反;随着2个厂商生产的私家车之间的质量差异不断增大,这种影响差异不断增大;厂商私家车的最优动态定价随着时间不断下降,城市公共交通状况的改善加速了最优动态定价的下降。     

等补偿行驶信用券计划管理瓶颈拥挤的效率分析

基于瓶颈模型,考虑用户异质性,本文探讨了等补偿行驶信用券(REC)计划对通勤者福利的影响.在这一计划下,选择在高峰期通过瓶颈的通勤者会被收取一定数量的信用券,而选择在非高峰期通过瓶颈的通勤者可以获得一定数量的信用券作为补贴.信用券的价格由市场确定,允许出行者根据自身需求在市场中自由购买或出售信用券.研究结果表明,等补偿行驶信用券计划通过等值地返还信用券给非高峰期出行的通勤者,导致异质用户均衡成本减少而获得收益;与最优行驶信用券计划相比,其效率损失不会超过10%.考虑到该策略的简单性,公平性和有效性,等补偿行驶信用券计划是值得推荐用于实践的.     

基于活动的瓶颈模型:公交枢纽晚高峰居民通勤研究

如何快速消除公交枢纽瓶颈的制约,是居民通勤的老大难问题.本文结合瓶颈模型与基于活动的方法来研究公交枢纽晚高峰居民通勤行为,以解决通勤者在其活动和出行之间的时间分配问题.以瓶颈模型为基础,考虑公交内部拥挤,将出行行为与活动相关联.通过引入公交内部拥挤成本,根据不同的效用函数选择出发时间,建立了动态出行均衡模型.并由此得出均衡条件下的相关性质,来解释晚高峰通勤者在瓶颈入口前排队的交通现象.研究发现,与传统瓶颈模型相比,基于活动瓶颈模型乘客动态更加丰富,出发时间选择更为复杂.算例结果表明,通勤者对公交车内部拥挤的敏感度越高,越会尽量地避开高峰出行.为了使净效用更大,通勤者会选择在工作地滞留较长时间,晚高峰时段推迟.     

基于瓶颈模型的异质出行者早高峰出行问题研究

早高峰出行中道路瓶颈是造成交通拥堵的主要原因之一.本文针对存在高速公路(含有高承载力车道)和普通道路的瓶颈路段,研究了时间价值不同的出行者早高峰出行行为.基于瓶颈模型的均衡条件,推导了不同收费标准下,出行者改变出行方式时个人早到惩罚的临界值.研究发现收费较低时,时间价值较低的出行者使用高承载力车辆的数量会增加.收费达到一定程度时,即使是时间价值较高的出行者也会选择高承载力车辆出行.数值算例也表明设置恰当的收费标准可以降低系统出行时间.     

地方政府研发补贴的区域竞争

通过构建中央政府干预的地方政府研发补贴区域竞争模型,运用空间面板方法基于中国31个省级地区2009-2015年的数据,分析地方政府在企业研发补贴上的区域竞争模式.研究发现,地方政府对国有企业的研发补贴呈现负的空间效应,地方政府采取相互替代的竞争策略,财政分权度系数显著为负说明国有企业所从事的基础性、全局性研发活动具有较大的外部性,地方政府对国有企业的研发补贴主要依靠中央政府的引导和支持,地方政府在国有企业研发补贴上的竞争实质上是对中央政府转移支付的竞争.对非国有企业的研发补贴则呈现正的空间效应,地方政府为了吸引和留住以市场为导向、流动性强的非国有创新企业采取相互模仿的竞争策略.研究结果表明,中央政府主导下的地方政府区域竞争会根据经济发展方式的变化而不断调整,竞争的对象向创新要素转移,充分体现了中国的制度优势以及市场在创新资源配置中的决定性作用.     

基于累积前景理论的合乘行为建模与研究

在一个存在HOV(high occupancyvehicle)车道的交通系统中,针对两种出行方式:单独驾车出行和合乘出行,给出了可能出现的HOV车道合乘者、普通车道合乘者和单独驾车者三类通勤者的出行费用函数.假设通勤者会经历一段具有离散分布的随机时间,本文基于累积前景理论和期望效用理论对比分析了通勤者的出行方式和路径选择均衡结果,并对单独驾车者比例参数、参考点等个体偏好参数进行了敏感性分析.研究结果表明,通勤者的风险偏好和参考依赖特征确实会影响出行方式和路径选择.当单独驾车者比例超过某一临界值后,合乘者比单独驾车者具有较高的累积前景值,具有一定的优越性,而期望效用理论则会稍微高估这一临界比例.     

The Effect of Transportation and Housing Subsidies on Urban Sprawl

This paper analyses theoretically the effect of transportation and housing subsidies on urban sprawl,modal choice decisions and urban spatial structure using a spatial general equilibrium model in a monocentric city with two transport modes. Our analysis shows that public transit subsidy leads to urban shrink,whilst subsidizing automobile and housing make the city sprawl. We also find the effects of the other factors on urban sprawl,such as households income and demand,rural land rent,the income tax rate,the total fixed cost of public transit and automobile and the travelling marginal cost of public transit and automobile. Furthermore,this paper also studies how to maximize the urban-area-wide spatial equilibrium utility level.     

高铁车站公交接驳线路设计

针对我国部分城市新建高速铁路车站选址远离中心城区的客观情况, 分析了近期高铁出行对市内公交系统接驳服务需求、以及远期高铁车站所在新兴城市板块与原中心城区板块公交系统的互通需求, 提出了一种接驳高铁车站的公交线路设计方法. 建立了兼顾近远期功能需求的公交选线模型, 设计了蚁群算法. 沪宁城际铁路安亭枢纽公交接驳线路设计案例表明, 模型优化得到的选线方案兼具快捷、可靠的高铁接驳服务品质和向远期快速干线过渡潜质.     

环境政策工具比较: 基于企业减排的视角

论文采用企业最优规划模型, 通过比较研究方法分析了污染税、 可交易污染许可、污染排放标准和减排补贴对企业减排行为的影响、对企业技术更新的激励效果、对污染排放总量的控制和政策实施成本. 研究表明: 减排的主要影响因素是减排的技术能力和环境政策的严厉程度; 污染谎报问题的主要影响因素是环境政策的严厉程度和政府监管力度,而与减排的技术能力无关; 在技术更新的激励效果方面, 完全遵守的污染排放标准是最优的、其次是不完全遵守的污染排放标准、再次是污染税和减排补贴、可交易污染许可效果最差; 在污染排放总量控制方面, 若企业存在技术改进可能, 污染税、减排补贴和污染排放标准可以达到相同的政策效果, 可交易污染许可的效果最差, 若企业保持现有技术水平不变, 则污染税、可交易污染许可、减排补贴和污染排放标准可以达到相同的政策效果; 在政策实施成本方面, 污染税、减排补贴和污染排放标准具有相同的实施成本, 可交易污染许可的实施成本最低.     

具有中心车站的元胞自动机城市交通流模型

在Biham等人提出的二维元胞自动机交通流模型基础上,建立了具有中心车站的二维元胞自动机城市交通流模型,该模型考虑了对外交通对城市交通流的影响,推导出了这种二维CA交通流模型的演化方程.在计算机上模拟了在不同对外交通概率情况下的交通状况,得到了车辆在不同参数下交通流模型的基本演化图,进一步还模拟了城市长途车站数量对城市交通的影响.结果表明,较小的对外交通概率就会对城市交通状况产生较大的影响,适当增加中心车站的数量对城市交通状况有一定的改善.     

外包再制造下政府补贴对制造/再制造影响研究

为剖析外包再制造模式下,政府是否该补贴以及该补贴给谁对再制造影响,基于外包再制造构建政府三种补贴方式再制造博弈模型.基于三种博弈模型,对比分析政府不同补贴方式对再制造决策、消费者剩余和社会剩余变化影响.研究主要得到:政府补贴给原始制造商时,再制造商会通过提高单位外包再制造费用转移政府补贴;政府补贴给再制造商时,再制造商为获得更多政府补贴,会通过降低单位外包费用来实现;政府补贴给一方时,另一方会通过外包再制造转移政府补贴,增加其收益;政府补贴并不能总是降低两种产品对环境造成的不利影响.