变质核杂岩特征及小秦岭地区变质杂岩成因讨论

目的为确定小秦岭地区发育的变质杂岩体是否属于变质核杂岩。方法总结前人归纳的变质核杂岩特征,与小秦岭地区发育的太华杂岩特征进行对比,再通过对小秦岭地区燕山期后褶皱、南北两侧发育的断裂进行分析和构造演化史研究。结果小秦岭地区的构造特征与变质核杂岩特征不符。结论小秦岭地区的太华杂岩解释为经历了从南向北的铲状逆冲推覆和后期抬升块断剥露的变质杂岩更为合理。     

山区高填方路堤沉降预测方法

高路堤沉降为中国现阶段公路建设面临的重要问题与难题之一.依托鄂西某山区高速公路高67m的填方路堤,采用分层沉降仪对该路堤工后沉降进行了监测,分析了山区高路堤的沉降规律.以实测沉降数据为基础,分别建立了时间对数、泊松曲线与指数沉降预测模型,并比较了3种预测模型与实测值的差别.结果表明,时间模型与泊松模型能较好地模拟实测数据.在此基础上,建立了时间对数-泊松联合预测路堤沉降模型.由此得出本路堤的沉降在工后2年内完成,工后1年的沉降量为104.2mm,总沉降量为122.4mm.     

变质软岩路堤浸水载荷试验研究

在对岩石矿物成分、物理力学性质和水理性质实验数据分析的基础上,文章利用3种变质软岩修筑试验路堤,通过直径D＝75 cm的大尺寸平板载荷试验研究填石路基的回弹模量,为路面结构设计提供参数;稳载条件下对路堤浸水模拟在自重作用下填石路堤的湿化变形,研究填石路堤湿化变形规律.试验结果表明:石料的单轴抗压强度大于15 MPa,满...     

基于S型成长曲线模型的软基沉降预测

根据济菏高速公路某软土路基试验段的实测沉降资料,应用S型成长曲线模型推测了该路基的最终沉降量,并与现场实测的沉降数据进行了比较,结果表明,应用S型成长曲线模型预测软土路基的沉降值精度较高,适用于工程实际。     

基于RBF神经网络的软基沉降预测研究

将神经网络理论引入软基沉降预测领域．借助自控领域信号处理的思想，应用改进后的径向基函数神经网络的映射模式进行软基沉降的短期预测；软基沉降的长期预测实质上为基于神经网络的多维欧氏空间的曲面拟合问题，将地基压缩层从上到下分成若干段，每段的土性指标按段内各层土在段中的长度取加权平均作为系统的输入，将某个沉降模型的沉降曲线参数作为系统的输出，可以预测后期沉降曲线走势．实践表明，建立的基于RBF神经网络的软基沉降短期预测和长期预测模型是可行的，只要有足够多的训练样本，长期预测可以达到比较精确的预测效果．表5，参9．     

强夯处理软基的工后沉降

是否可有效减小软基工后沉降是衡量软基处理方法有效性的重要指标．从工后沉降的角度分析了强夯动力固结法处理深厚软基的有效性．实测结果表明：强夯可在淤泥层中产生较大的孔压增量，且影响深度较大．但强夯所致的孔压增量在瞬间产生，也在很短时间内消散．强夯前后软基的沉降速率相同，强夯对软基的固结沉降基本没有影响，处理后软基的工后沉降仍达360-800mm．在本文所述的工况条件下，强夯动力固结处理淤泥软土是无效的．     

软基路堤沉降速率与剩余沉降的关系

针对高速公路建设时工后沉降法与沉降速率法确定的卸载时机往往不一致的现象,对工后沉降与沉降速率之间的关系进行研究,由双曲线型的时间与沉降曲线推导沉降速率与剩余沉降的关系,并利用压缩试验和模型试验进行验证.采用双曲线法对2条高速公路的实测沉降推算最终沉降,绘制沉降速率与剩余沉降的散点图、沉降速率与剩余沉降的平方的散点图.研究结果表明:沉降速率与剩余沉降的平方成正比;沉降速率与剩余沉降的平方基本上呈正比关系,沉降速率与剩余沉降呈折线关系.     

路基沉降预测及其工程应用

根据扬州市南绕城公路软土路段的实测沉降资料,采用双曲线法预测各施工阶段测点的沉降和工后沉降量,为路面结构层的铺设及间歇期的确定提供了依据。     

基于指数曲线法的软基沉降预测研究

介绍了指数曲线法确定软基最终沉降量进行推算的过程,探讨了如何利用该法进行预测的思路,结合工程实例,根据某级荷载下沉降记录对下一级最终沉降作了预测,为软土地基沉降预测提供一条新的途径.     

城市软岩隧道沉降风险性分析

随着城市群落的发展,交通路网逐渐向地下纵深.在城市地下隧道的施工中,准确掌握其地表的沉降量,有利于防止塌方的产生.针对地表点所在的施工断面,基于软岩隧道暗挖沉降机理,分析了隧道暗挖沉降的规律.合理科学地选取预测数据点,利用回归分析的方法,构建了软岩隧道沉降对数预测模型,突破了以往"一刀切"的地表沉降预测模型.在长株潭城际铁路隧道进行工程实践应用.结果表明模型的预测结果与实际相符合,为预测软岩隧道沉降提供了技术措施.     

港口软基沉降预测的对比研究

运用双曲线法、Asaoka法和灰色理论法3种预测模型,结合广东虎门港区码头工程的现场沉降监测数据,对该工程中用大面积吹填砂堆载预压后的最终沉降趋势进行了预测.结果表明:灰色理论预测效果最好,所得到的预测结果与实际吻合;双曲线法的预测效果次之;Asaoka法预测效果较差,前期和后期的误差都比较大.     

山区高速公路高路堤沉降灰色模型预测

山区高速公路在跨越深沟和高桥头引道时产生了高路堤,由于填方较高,路基沉降量较大,如何准确的推算高路堤预留沉降量和预压期时间,使路基沉降后仍能符合设计高度,并依据完成预压期时间来合理安排路面铺装,减少路基沉降差异产生的病害一直是个技术难题.提出了利用灰色系统理论的预测和决策功能,对高路堤沉降进行预测,研究表明,用GM(1,1)模型对其预测,建模简单,预测精度高,在预测山区高速公路高路堤沉降、高边坡滑移、地质灾害等方面有较大的实用意义.     

渗水对路堤沉降的影响及控制

本文根据e-lgp的理论,为减少工后路堤由于渗水引起的沉降,提出应该加大碾压时的含水率,同时应该在碾压后洒水以增加土由于湿化引起的变形,并且让路堤在雨水下浸泡。     

软岩巷道围岩稳定性的灰色预测

本文在阐明灰色建模的方法后，以马鞍山矿软岩巷道收敛变形实测数据为例建立了灰色微分方程，对巷道围岩稳定性实施灰色预测，继而为二次支护时间的确定及支护效果的评判提供了科学依据。     

运营期高速公路软基沉降预测模型研究

软基的工后沉降是软土地区高速公路面临的一个重大问题,因此对软基的沉降进行预测显得尤为重要。由于各种工程地质条件的复杂性和难以模拟性,软基沉降的预测总是难以达到精准。基于广东省某高速公路软基沉降监测结果,建立指数曲线模型和幂多项式模型,通过对比分析来探讨预测模型的准确性。结果表明两种预测模型都能达到很高的预测精度,从而准确反映软基沉降规律。     

论码头后方陆域软基处理工后沉降

随着人类社会的不断发展,水工建筑物码头陆域工程也越来越多。建筑在滩涂软基上码头陆域容易形成后地基下沉拉裂,会使建筑物变得很不稳定,从而导致安全事故的发生。因此,在发生安全事故之前,要处理好软地基出现的问题,使其沉降变得坚固。主要结合某港区后方陆域软基处理工后沉降的实例,重点分析对软基处理的效果,并对真空预压软基处理方法的质量控制要点提出合理的建议。     

秦岭杂岩残存高压不纯大理岩的确定及其意义

陕西商南试马寨秦岭杂岩中不纯大理岩的岩相学和矿物化学研究表明,该岩石的变质矿物组合可明显分为两期Ⅰ.方解石+白云石+多硅白云母+石英+镁电气石+金红石+金云母;Ⅱ.方解石+低铁白云石+多硅白云母+石英+高岭石,另有少量斜长石.通过特征矿物组合和矿物成分对比,并利用方解石-白云石地质温压计及多硅白云母压力计,获得该岩石早期变质温压条件为700℃±和》1.0GPa,属高压变质岩石.它的确定,为进一步阐明秦岭造山带核部新元古代高压变质岩带的存在及其演化提供了新的资料.     

用人工神经网络模型预测高填方地基工后沉降

以人工神经网络模型(多层BP模型)为研究手段,对九寨黄龙机场元山子沟104 m的高填方地基工后沉降变形特性进行深入研究.认为高填方地基工后沉降包括填筑过程中产生的部分瞬时沉降、加载结束后的主固结和次固结三部分,瞬时沉降速率最高可达20 cm/month,发展时间约为15～40天;主固结速率为0.3～3 cm/month,发展时间为8～14个月;次固结速率小于0.3 cm/month,发展时间为3～5年.且高填方地基最终沉降量为42～44 cm,竣工后半年(2003年4月)工后沉降量完成40%～50%,一年后(2004年4月)可完成70%～80%,两年后(2005年4月)可完成90%～95%.     

路堤沉降的灰色动态预测

本文将实测的路堤沉降数据采用灰色等维新息模型进行预测,通过不断的补充新数据,摒弃旧数据,从而实现了对路堤沉降的动态预测,为工程人员的施工提供了指导依据。     

软岩隧道掌子面挤出与拱顶沉降变形相关性

依托某通过水平旋喷超前加固后实现了大断面开挖的软弱围岩铁路隧道,通过在掌子面和掌子面后方拱顶布设监测点,进行相关项目的量测。按照施工组织情况,建立计算模型,设计相应的计算工况。基于实测结果和数值模拟结果,研究掌子面挤出变形、拱顶沉降变形与仰拱跟进距离之间的关系,分析掌子面挤出变形与拱顶沉降变形之间的相关性,为其后续施工和工法改进提供了数据支持和参考。