京津冀地区民用机场交通可达性及其与人口密度的关系研究

京津冀机场群协同发展是京津冀一体化的重要组成部分,机场交通可达性研究是明晰机场服务范围,促进机场协调发展的重要手段。分析机场可达性与人口布局的关系,对京津冀地区机场协调发展具有重要的理论和实践意义。研究运用成本栅格加权距离算法,在GIS支持下,计算京津冀地区民用机场的交通可达性,并分析其空间分异特征,进而探讨京津冀地区交通可达性与人口密度分布的关系,揭示京津冀不同区域和不同小时圈中机场可达性与人口布局的内在机制,为区域机场协调发展、促进京津冀地区机场合理规划提供科学依据。研究表明,京津冀地区机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的趋势。机场可达性与人口密度具有明显的相关性。随着机场可达性百分比的增加,人口密度百分比成减小的趋势,相关系数达-0.73(P0.01),这种负相关关系可以通过幂指数的方程来定量表达;1.5小时圈是目前京津冀地区机场可达性与人口布局产生作用的最远距离,反映了机场服务范围与人口分布的关系;北京、天津和河北省三地,机场可达性与人口布局的相关性差异显著;北京和河北省地区的机场可达性与人口分布的主要作用圈在1~1.5 h圈;天津地区的主要作用圈在0.5~1 h圈,主要与城市规划和机场布局相关。在未来的机场规划中,新建机场应在1.5 h圈范围以外,同时考虑区域的人口密度状况。     

福建省耕地等别空间分布特征研究

以福建省区域内耕地质量分等成果为基础,利用面积加权和空间分析两种方法,综合分析了全省耕地等别的空间分布特征.研究结果表明,福建省内无劣等地分布,耕地平均等高于全国平均等;全省耕地等别空间分布存在差异性.结合福建省耕地保护网络化监管试点项目耕地保护评价结果发现,分布在中区和差区的耕地面积占全省总耕地面积的50%以上,且中、差区的优等地面积占全省优等地面积的75%.福建省耕地等别总体偏高,耕地等别的空间分异性受到自然条件和经济条件的影响,全省耕地等别存在下降的风险.     

基于SOTER的福建陆地生态系统酸沉降相对敏感性评价

在福建省SOTER数据库及GIS支持下,选取福建省岩性图、土壤图和土地利用图,同时运用气候要素资源小网格推算方法对福建省多年平均年降水量进行插值生成年均降水量图,将各图层量化后按权重叠加并进行重分类,生成福建省陆地生态系统对酸沉降的相对敏感性等级图.结果表明:"敏感"和"中等"占了全省的绝大部分地区,生态系统对酸沉降的缓冲能力较低.     

珠江三角洲地区工业布局问题

珠江三角洲(图1)面积占广东省的17.9%,人口约占全省的1/3.1980年工业总产值占全省的66.7%,轻重工业比例约为2∶1,其中轻工业占全省72.2%,形成一个重要的、以轻工业为主的生产地域类型.     

服务老年群体的社区医院可达性分析——以合肥市包河区为例

针对服务老年群体的社区医院可达性的研究成果较少且研究方法比较单一等问题,提出问卷调研与地理信息系统结合的方法,以夜光遥感数据估算包河区老年人口并运用Ga2SFCA计算可达性值,分析社区医院对老年人的可达状况.结果表明:包河区各街道社区医院的空间分布不均衡,可达性存在较大差异;可达性与地理位置、人口密度及医疗机构等级相关,老年人口密集会导致可达性降低,医疗机构等级高会提升可达性;增大供需比是提高社区医院可达性的有效途径.     

云南省林草火险空间模拟和等级评价

【目的】森林火险空间模拟和等级评价对森林防火具有重要意义。为确定不同区域林草资源防火的重点因素,对云南省的林草火险进行空间模拟和等级评价。【方法】采用2001—2014年的MODIS数据,选取反映植被状态、温度、地形和人类活动可达性等4个方面的火环境因素,通过设计抽样方案、训练集和检验集生成程序,得到35个数据集,开发70个地理加权Logistic回归模型,以交叉验证法评估模型性能,最终选择残差空间随机、可靠性和区分能力最优的模型做统计推断。将模拟的每期过火概率图重分为5类,相应火险类别分别记为“低”、“中”、“高”、“很高”、“极高”等级。【结果】火险类别中,“极高”等级占12.7%,“很高”等级占18.1%,二者可解释2001—2014年云南省80%的林草火灾,文山、红河、玉溪、楚雄、丽江、大理等6市的“极高”和“很高”等级面积占全省面积的71.5%,是全省的“重灾区”。【结论】“重灾区”应列为云南林草防火的重点区域,在防火的人、财、物上给予优先考虑。高温是云南省首要火险因素,其次为海拔、坡度、枯死植被、植被量,人类活动可达性影响相对较弱。影响火险的火环境因素在云南省内仅部分区域显著,按显著区及相对权重,云南省可分为西北、西南、西中Ⅰ、西中Ⅱ、东南和中部共6个区域,不同区域应因地制宜确定防火重点并布置防火资源。     

基于陆路交通网络的科特迪瓦可达性研究

为探究科特迪瓦陆路交通网络的可达性,以陆路交通网为基础数据,采用ArcGIS软件,对科特迪瓦不同空间尺度下的交通可达性进行了研究.结果表明：科特迪瓦交通网络可达性总体上良好,绝大部分区域可达性时间在3.00 h以内,呈现出“以各级行政区划中心为核心、沿公路网向外可达性时间增加”的空间分布规律,且行政区划等级越高,行政区划中心的可达性越差;不同等级行政区划单元的整体可达性时间绝大部分在2.00 h以内;不同等级的行政区划中心基于交通网络可达性的服务范围相对于原来行政区划单元的面积变化程度基本上在60.00%以内,经济越发达、交通网络建设状况越好、面积越小的行政单元,服务范围越会增大,反之则越会减小.该结果可为科特迪瓦相关部门合理规划交通网络提供一定的参考.     

基于改进两步移动搜索法的教育资源空间可达性分析——以杭州市主城区为例

提出一种基于格网化人口数据和道路网络数据集的改进两步移动搜索法,并以杭州市主城区的49个街道为研究区域,对街道人口统计数据进行格网化处理,应用改进两步移动搜索法对杭州市的中、小学校进行了教育资源空间可达性分析.结果表明,杭州市主城区的整体教育资源配置比较集中,可达性分布不均衡;借助网络分析改进后的两步移动搜索法能够有效分析中小学教育资源可达性分布,并明显提高教育资源空间可达性的评价精度.     

公路网对外交通可达性评价——以广东省为例

为了研究公路网对外交通的可达性,提出了一种基于多指标、多目的地点的可达性综合评价方法。首先运用ArcGIS软件,以最短出行时间和最短出行距离为评价指标,设定广东省各地级市政府为起始点,省内港口、高铁站、机场为目的地点,通过采用综合集成赋权方法,建立兼顾系统"功能性"与"均衡性"的评价模型,得到各城市到达3种目的地点的可达性评价值。然后根据评价值进行层次聚类,把所有地级市分为可达性较好、可达性一般、可达性较差3个等级。最后根据已有的等级进行判别分析,得到进行综合评价时3种目的地点所占的权重系数。研究结果表明,城市节点的几何居中性越好,其可达性的评价值越高;3种对外交通方式中,省内区域至高铁站的可达性对评价对外交通水平影响较大;根据可达性水平把地级市分为3个等级,并建立不同等级的线性判别模型,可依据此模型判别广东省内任一区域的对外交通可达性水平。此综合评价方法适用于各地区可达性研究,具有一定的普适性。     

关于建立完善民用机场规划体系的研究

引言 在我国民用机场规划工作于上个世纪90年代正式展开,各个新建机场和改扩建机场都急需有效科学的机场规划进行控制和指导.同时由于上个世纪90年代前的民用机场大多为军用机场改造而成,单纯的民用机场建设历史也不是太长,建设经验也缺乏,所以民用机场规划体系相比城市规划体系落后很多.在实际工作中,面对不同类型的机场规划设计,各个编制单位往往会遇到这样那样的问题.