不同类型的城市轨道交通车站客流时空分布特征

为明晰轨道交通车站功能类型，防范大客流风险和精细化城市管理，探究不同类型车站客流的时空分布特征，采用高斯混合模型(GMM)建立轨道交通车站类型识别方法，运用期望最大化(EM)算法进行求解，选择南京市轨道交通系统进行验证；从进出站时间分布和出行时间分布2个维度，探讨不同类型车站的客流时间分布规律；从车站间的客流起讫点(OD)分布，分析不同类型车站的客流空间分布规律。研究结果表明：南京市128个轨道交通车站可以划分为居住导向型、就业导向型、职住错位型、错位偏居住型、错位偏就业型和枢纽综合型6类；不同类型车站的客流进出站时间分布差异显著，居住导向型和就业导向型车站呈现出典型的单峰形态，进出站客流比介于[0.23,5.59],具有明显的“早进晚出”或“早出晚进”客流高峰；职住错位型车站呈现出典型的双峰形态，进出站客流比分别为1.19和1.07,早晚高峰时段的进出客流较为均衡；错位偏居住型和错位偏就业型车站也呈现出双峰形态，但2个峰值大小不同；枢纽综合型车站没有显著的进出站客流早晚高峰，客流波动没有明显的规律性；不同类型车站的进出站早晚高峰时段不一致，其中早高峰时段出站时间的高峰比进站时间晚15...     

快速移民城市的就业空间特征及影响因素——以深圳市为例

利用就业人口统计、手机信令以及地铁站点人流等相关数据,以深圳市为例,研究快速移民城市的就业空间特征及影响因素.研究结果表明:(1)深圳市的就业人口重心呈现由东向西再向北的移动趋势,多中心的就业空间格局正在形成;(2)就业人口密度总体呈现从中心区向中间地区、外围地区依次下降的圈层格局;(3)金融就业向心集聚性强,制造就业趋向外围分布,消费服务就业呈现向心集聚和外围新增的双重特征;(4)中心区的职住失衡程度较高,导致大量跨行政区的通勤交通;(5)深圳市的就业空间特征及变化与其移民城市的发展密切关联,其中,产业布局、交通条件、城市规划和住房价格是影响深圳市就业空间形成的主要原因;(6)与合肥市和沈阳市2个非移民城市相比,深圳市的就业空间演变速度较快,新的就业中心正在形成,城市呈现多中心的就业空间格局,深圳市的职住分离程度更加明显,职住通勤的平均距离也较大.     

“职住平衡指数”的构建与空间差异性研究:以北京市为例

"职住分离"已日渐成为北京等大城市交通拥堵的主要原因之一。对于城市规划者而言,把握城市职住空间关系的形成机制和影响因素,并了解其在空间上存在差异性的原因,无疑比仅是追求城市中各个区域的就业机会数量和居住机会数量简单相等更具科学性。该文利用北京市人口普查、经济普查以及交通出行大样本调查等数据,对北京市各个街道职住平衡的情况进行测度,重在构建反映居住与就业实质性匹配的"职住平衡指数",并揭示形成其空间差异性的影响因素和作用机制。     

多源数据挖掘的北京“Z世代”职住空间特征及影响因素研究

利用2021年9月至12月的手机信令数据、POI及网络数据等多源数据,以前人对北京城市职住空间研究的结论为参照系,对空间错位指数进行测度与比较,并利用地理探测器方法,分析挖掘居住和工作在北京中心城区出生于1995—2010年的“Z世代”群体居住—就业空间的职住特征及其影响因素。结果表明：1)北京“Z世代”的居住空间和就业空间总体呈现多集聚小组团的特点,且与北京城市居住—就业中心的总格局基本一致,但空间错位指数要高于全年龄段;2)所在地区的生活设施配置、交通条件是影响“Z世代”对居住地和工作地选择的主要因素,房价也是影响居住地选择的重要因素;3)“Z世代”的职住空间选择影响因子均存在交互作用,表现为双因子增强和非线性增强,说明居住地和工作地选择受到多个条件的协同作用。     

兰州市轨道交通对城市时空格局影响初探

随着国内轨道交通的规划与兴建,有效提高了城市居民的出行效率,对研究城市空间演变也具有重要意义.以兰州市地面公共交通和轨道交通的出行时间以及交通路网为基础数据,运用比较分析法和最小阻抗的可达性分析模型研究轨道交通对城市时空格局的影响.研究发现,兰州市轨道交通相比地面公共交通工具出行效率提高了2.64倍,有效缩短了居民的出行时间;市区外围轨道交通站的辐射范围大于中心城区,轨道交通的建设更有利于市区外围居民.轨道交通影响下兰州城市空间结构由扁椭圆状变为近似圆状特征,城市的时空压缩效应明显;城市的空间可达性得到明显提高且分布更加均衡,有效增强了城关区、安宁区、七里河区、西固区之间的城市联系.     

北京市职住平衡的空间特征研究

"职住平衡"倡导通过实现区域尺度上就业与居住数量上的平衡,旨在从源头上治理大城市交通拥堵、长距离通勤等城市病。基于2010年第六次人口普查、2008年第二次全国经济普查、2015年人口1%抽样调查、2013年第三次全国经济普查数据,以及2014年11月中国移动用户的手机信令数据,借助GIS空间分析技术,对北京市分街道乡镇的职住比进行定量测度与可视化分析,并从名义职住比和实际职住比两方面对北京市职住平衡的空间特征进行分析。研究发现北京市存在显著的职住不平衡问题,就业岗位向心集聚而人口向外围分布,集中体现在市中心就业主导的职住不平衡和外围居住主导的职住不平衡;同时六环内外绝大部分区域在街道乡镇尺度上的实际职住比普遍较低,表现出非常明显的职住不匹配。     

大型城市职住分布与通勤出行相关关系的网络动力学模型

居住与就业分布不平衡是大型城市快速发展过程中一个非常突出的问题,会引发交通需求失衡以及严重拥堵。为探讨城市发展过程中职住分布与出行需求的交互关系,依据城市发展宏观数据作为影响变量,建立职住分布与通勤出行的网络动力学模型,并构建以参数关系为基础的小波神经网络作为求解算法。使用北京市宏观经济发展数据和9个典型居住区的职住出行数据进行模型标定和验证,结果显示,该网络动力学模型能够较好地描述大型城市职住分布结构对通勤出行特征的影响关系,并对通勤出行特征变化趋势做出预测。     

西安市弱势群体职住分离的空间结构研究

在实地问卷调查和深度访谈的基础上,选择西安市"统计性弱势群体"和"实际性弱势群体"为研究对象,运用Arcgis空间分析技术和Ucinet社会网络分析软件,从城市空间重构的角度审视西安市弱势群体职住分离的空间结构特征和职住分离的影响因素.研究发现:(1)西安市弱势群体单程通勤时间为36 min,其中通勤时间小于30 min的人群比例为69%,可见西安市弱势群体存在轻微的职住分离;(2)西安市弱势群体直线通勤距离的中值为4.1km,说明西安市弱势群体总体通勤距离相对较长,存在职住分离现象;(3)对弱势群体的通勤流向分析表明,西安市存在明显的居住和就业中心地,市中心还是主体通勤方向,部分区域存在一定比例的逆向通勤;(4)从居住-就业地空间匹配角度分析发现,西安市存在明显的居住和就业集聚区,且两者职住较为平衡,只有部分区域存在职住分离.运用Logitech模型分析西安市弱势群体职住分离的影响因素发现,弱势群体的文化程度、家庭收入、职业类型和交通工具等因素对其职住分离存在影响.整个研究表明西安市在快速城市化过程中弱势群体职住分离的空间结构特征正在由单中心结构向多中心结构逐渐演变.     

城市居民职住分布与通勤出行链关联性建模分析

从出行链的角度,构建了不同职住空间下,通勤出行链与家庭环境、个体活动时空间约束以及多样性约束的结构方程模型. 以昆明市为例分析了不同职住空间下居民通勤出行存在着较为显著的共性与差异. 共性方面,不论职住区域交通环境如何,居民在考虑通勤出行决策时,更关注出行时间而非出行距离,而家庭环境和活动多样性的影响则趋于稳定;差异方面,相比较职住市区的居民,职住跨区受活动时空约束的影响更为强烈,这是由职住两端可达性不平衡所引起. 居民必须同时考虑职住空间可达性与通勤活动时空制约,才能做出因地制宜、因时制宜的出行.     

基于浮动单元的职住平衡尺度分析方法

以职住比作为测度指标,基于地理信息系统(GIS)软件生成的浮动单元进行空间范围-平衡度分析,进而通过累积统计指标变化曲线和数值分布的可视化,得到超大城市的就业中心、居住区和一般建设区的职住平衡空间尺度.采用上海岗位、人口、路网等基础数据,以80%、85%、95%等不同收敛值的路网距离阈值筛选结果,研究表明,就业中心的职住平衡空间尺度最大,按85%的收敛值,其浦西部分为15～25 km,浦东部分为20～28 km;就业次中心为4～10 km.其他区域的平衡尺度由就业中心决定,随着与中心的距离增大而扩大、由3 km向外扩展到8～17 km,邻近就业次中心的区域平衡尺度因叠加效应而缩小.该方法亦能用于职住空间结构和就业、居住可达性等分析,通过与岗位、居民通勤距离进行对比,有助于解释职住空间错位与长距离通勤交通现象的关联和内在原因.     

手机信令数据支撑下的广州市职住联系结构研究

为了进一步掌握城市通勤联系的特点,构建便捷有序的职住联系格局,利用广州市联通用户的手机信令大数据,运用社会网络分析方法识别广州市的城市职住联系结构及其与城市空间结构之间的关系,分析了城市通勤联系格局及其基本特征. 研究结果表明:(1)广州市中心城区形成了8个具有“社区内节点之间联系紧密,而不同社区的节点之间联系相对稀疏”基本特征的职住联系分区,分区之间的空间邻近性特征明显,并大体呈同心圆和扇形分布格局. (2)广州市中心城区的主要通勤流方向为核心区向白云区南部的“南北向”和核心区向天河区中部的“东西向”,主要通勤流方向与地铁线高度重叠,圈层内近距离通勤比重高.     

高铁背景下京津冀县域尺度就业密度空间格局研究

高铁对城市间劳动力流动格局会产生较大影响,进而对区域就业密度格局产生影响.采用加权平均中心、地理加权回归方法研究高铁对京津冀县域尺度2010—2017年就业密度格局演变的影响,结果发现:高铁的开通显著改变了区域就业密度格局,劳动力从最初向高铁沿线区县集聚,过渡到向地级市或更发达城市集聚,高铁的虹吸作用促使以衡水为中心的就业密度低值区的形成.高铁背景下经济发达、就业待遇更好的地区更容易吸引劳动力,而社会固定资产的投资对劳动力的吸引力较弱;相对于高铁开通年限而言,高铁班次变量对区县就业密度的影响更为显著,其中正向影响主要分布在北京、天津和位于京广高铁沿线的保定北部区县.总体来说,高铁对京津冀县域就业密度的影响以集聚效应为主.该结论可以为未来高铁建设背景下区域就业格局的优化和调整提供实践参考.     

基于POI数据的洛阳市旅游景点空间分布特征及便利度研究

研究旅游景点空间结构分布特征,对优化全域旅游业态布局,提升旅游经济发展水平具有重要意义﹒本文基于POI数据,以洛阳市旅游景点为研究对象,运用核密度分析、标准差椭圆、叠置分析、空间相关性分析、最近邻指数等方法对洛阳市旅游景点空间布局及便利度进行研究﹒结果表明：洛阳市旅游景点空间分布呈现中心城区集聚、以“条带状”向县域拓展的特征,且主要集聚于洛龙、西工、涧西和老城区交界处附近;其空间分布方向呈西南—东北走向,与洛阳行政区划形状相吻合;餐饮、住宿、交通等服务设施与旅游景点的空间匹配度不同,其中交通设施与旅游景点的空间匹配程度最高,旅游景点倾向于分布在交通发达、食住便捷的区域;便利度空间上呈沿中心城区向四周阶梯递减、县域块状分散的分布格局﹒     

基于POI数据的贵阳市服务业空间格局及其影响因素

基于贵阳市中心城区178 749条POI数据,采用核密度分析、平均最近邻分析和区位熵分析,从服务业整体和分行业方面,探讨贵阳市服务业空间分布格局及其影响因素.研究发现:①贵阳市中心城区服务业已基本形成"双核多组团"的结构,极化成核现象显著,呈现出核心—边缘的空间结构;空间上整体呈"Y"型分布形态,主要分布在交通网络中心性好和地势低平的地区;②服务业分行业视角下,不同类型服务业的数量和集聚程度差异有统计学意义;存在明显的核心—边缘空间结构,具体分布模式呈现3种类型;专业化功能区差异明显,在城市边缘更易于形成专业化集聚区;③交通、地形、人口、城市规划是影响服务业布局的主要因素.最后从规划视角提出城市服务业布局优化的策略,对山地城市规划具有指导意义.     

轨道交通站域公共空间功能研究——以上海人民广场站为例

轨道交通作为城市重要的交通运营形式,其站域必须具备公共交通的服务功能;轨道交通每天都有很大的客流量,而且其站域是与外界联系的唯一纽带,因此轨道交通站域会承担一定的文化功能;由轨道交通的运营模式及其特性所决定了轨道交通站域公共空间必须具备商业功能．将上海人民广场站域分为内部节点圈层和外部场圈层两个空间,并分别从3个功能的角度分析了人民广场两个圈层的公共空间．探讨了轨道交通站域的公共空间对改善轨道交通周围环境以及传达城市文化底蕴方面应起到的作用．     

基于百度热力图的职住平衡度量研究?

为探究重庆都市区的职住关系,采用了数据挖掘技术和GIS技术,构建了基于百度热力图数据的职住关系指数的度量方法,以北京作为对比,来分析重庆都市区的职住关系和空间特征.研究表明,与北京严重职住分离现象不同,重庆都市区的职住关系总体较好,多数组团处于平衡区间,只有部分地区产生了明显的就业或者居住集中.     

对深圳地铁7号线建设必要性的研究

深圳地铁7号线连接布心、华强北、福田南、西丽等片区,并与多条轨道交通线路接驳,是特区内南半环主要居住区与就业区的居民出行的便捷通道。7号线作为深圳市近期轨道网络的重要组成部分,是改变城市空间布局,引导沿线开发,承担沿线中心城镇间居民出行的快速客运通道;是保证城市总体规划实施、促进沿线各片区土地开发,缓解中心城区交通压力,加强与周边地区联系的重要线路。通过对轨道交通7号线的研究,论证建设7号线的必要性。     

超大城市就业多中心的空间格局及形成机理——以武汉市为例

多中心城市空间结构逐渐成为诸多大城市的发展战略,有必要深入探索城市就业多中心之间的功能关联和就业次中心的形成机理.为此,该研究以超大城市武汉市作为研究区域,基于手机App移动定位数据、百度POI数据和地理国情普查数据等地理空间大数据,运用残差分析方法和数理统计模型识别和分析武汉市就业多中心及其关联特征,采用Logistic回归方法,探索武汉市就业次中心的形成机理.研究发现： 1) 武汉市多中心城市空间格局显著,就业多中心之间的关联表现为城市主中心与最近次中心间的功能互补.2) 武汉市就业次中心形成的关键性驱动因素有多样化指数、三产企业数量、交通路网密度和《武汉市城市总体规划(2010—2020)》等,产业结构的优化是促进就业次中心形成和发展的重要举措,科学的城市规划能够有效引导就业多中心布局.3) 劳动力集聚和《武汉市城市总体规划(1996—2020)》分别对武汉市就业次中心的形成具有显著和较为显著的阻碍作用.     

南京市中心城区建设用地集约利用评价及空间相关性研究

以2014年为评价时点,南京市中心城区城镇用地规模边界内的建设用地为研究对象,运用多因素评价法对居住、商业等641个功能区进行集约利用状况定量评价,在此基础上利用ESDA方法研究不同功能区土地利用集约度的空间自相关性.结果表明:南京市中心城区建设用地表现出以集约利用类型为主,其次为中度利用的特点,居住功能区土地利用集约水平最高,工业功能区土地利用集约水平最低;中心城区主城的建设用地集约利用整体水平高于仙林、东山和江北副城,总体呈现出由核心区向城市外围逐渐降低的空间分布格局;居住、商业、工业、教育功能区土地利用集约度均具有空间正相关性与空间集聚性,居住功能区土地利用集约度的空间相关性较商业、工业、教育功能区更加明显;城市中心多呈高值聚类,应采取结构调整型挖潜方式,通过旧城改造和立体化开发优化土地结构布局,城市边缘呈现低值聚类和少数异常值聚类,应采取内涵管理型挖潜方式,通过加大投入和规划管理提高土地利用强度,提高南京市城市建设用地节地效益.     

酒店空间格局与驱动力研究——以福州市中心城区为例

酒店业是反映地区经济发展水平和活跃程度的重要产业之一,酒店空间布局影响城市区域功能定位与经济发展。借助ArcGIS,SPSS等软件,运用最近邻指数,核密度分析,标准差椭圆等方法,对福州中心城区范围内的酒店空间分布进行研究,发现:福州中心城区酒店主城区显著集聚,其余区域分片集聚,总体呈现一主、一副、六组团的空间分布格局;各类型酒店空间分布集聚程度不均衡,五星级酒店呈点状分布,其他等级酒店呈集聚性分布,分布方向性上,各类型酒店均为西北—东南走向,呈现向东南扩张发展的态势;酒店空间布局受地形、经济、商圈、旅游、交通不同程度影响,长乐区、马尾滨江、阊侯、荆溪未来酒店布局潜力较大,地铁陆续开通将促进福州中心城区空间布局更加均衡。