“沿江、沿线、沿边”开发与西部“干”字型经济布局结构

生产力布局是西部开发中的一个长远性和全局性的战略问题,根据区域空间不平衡发展的理论模式,西部开发应选择增长极、点———轴开发、网络开发模式。本文从西部基础设施和地理优势等实际出发,提出西部"沿江、沿线、沿边"开发战略,以江河、公路、铁路、边境线为依托形成西部"干"字型经济布局结构。     

河西走廊地区经济发展模式探讨

河西走廊地区是甘肃省重要的经济发展地带,相对于甘肃省其他地区经济发展基础较好,条件比较优越。文章从平衡发展模式、梯度转移模式、增长极发展模式、点轴开发模式及网络发展模式等角度对河西走廊的经济发展模式问题进行了研究,并着重强调了“点轴”发展模式在河西走廊地区的适用性。     

新时期区域旅游资源整合研究——以河南省三门峡市为例

随着世界范围体验经济时代的到来,国内旅游业迅速兴起,区域旅游产业的地位基本确立.区域旅游面临着新的发展机遇,传统旅游区面临旅游产业转型和升级.以三门峡市为例,在旅游产业发展现状分析的基础上,从产业集群和区域旅游增长及构建的角度,提出"点轴驱动、集群开发、重点突破"的发展思路,构建一个重点突出,产业互动、集群开发的产业布局网络,实现区域旅游空间布局由点状分布向点线结合网络互动集群式布局转变.     

关中地区区域开发对策探讨

基于关中地区区域经济发展现状及所处的发展阶段,对影响区域经济发展的主要问题与潜力作了深入的分析研究,提出了相应的产业结构优化、技术开发、点轴开发—网络发展的空间开发对策.     

基于“点—轴”理论的区域经济发展探讨——以杭州地铁沿线为例

点轴开发模式已逐渐成为区域经济开发的重要模式之一。本文主要以"点—轴"理论为基础,结合杭州市地铁开发建设的实际情况,探讨"点—轴"效应下的空间构架对地铁沿线经济发展的推动作用,并对杭州市地铁开发建设提出了相关建议,以期杭州市地铁沿线经济的稳步、协调、繁荣发展。     

基于“点—轴”理论的“平—罗”高速公路经济带空间结构研究

＂点—轴系统＂理论对区域经济开发来说具有非常重要的理论价值和实践价值,高速公路经济带是区域经济发展的物流中枢。文章在分析＂平—罗＂高速公路经济带空间结构及文山州内交通物流系统现状的基础上,以＂点—轴系统＂理论为基础,结合＂平—罗＂高速公路经济带空间结构,确定区域经济新增长极,论证＂平—罗＂高速公路成为区域增长轴的可能,并重点利用增长轴将以＂点＂为中心的＂面＂即各级区域经济系统空间网络化,构建＂点＂、＂轴＂、＂面＂相结合的文山州＂通道经济＂体系,从而优化＂平—罗＂高速公路经济带空间结构,实现文山州＂通道经济＂的快速可持续发展。     

湖南湘江流域城镇体系空间结构特征及优化

湘江流域是湖南省经济发展条件最好、经济发展水平最高、生产要素最密集的地区,是连接珠江三角洲开放区和长江沿岸开放带的纽带,其空间结构不仅直接影响湖南省的产业空间布局,而且对整个南中国地区的区域经济空间格局的形成和演化有重要影响.湘江流域分布有6个地级市、9个县级市和534个建制镇,其城镇体系空间结构处于极化阶段,点轴走廊式空间结构特征明显.城镇密度较大,但分布不均匀,存在着明显的轴线特征和核心边缘结构.为了实现湘江流域城镇体系空间结构的整体优化,应采取点轴式空间开发模式,使水系成为区域联系开放性通道,并加强不同等级的城镇建设,构建"一区三圈四轴"的开放性城镇体系空间结构.     

胶济沿线产业带空间结构演化模式研究（下）

探讨了胶济沿线产业带在１９４９至１９９０年间的空间演化模式及其过程，将空间结构的演变划分为两个阶段：一是单一强大的区域中心与强大的次级中心同构成一个完整的多核心空间系统；二是强大的全国中心，二个区域中心和一系列小地方中心沿胶济发展轴出现，这些中心共同构成点轴空间系统，由此可得出：增长并非同时出现在每个地方，并通过不同渠道的扩散对空间经济产生终极影响。     

"沿江、沿线、沿边"开发与西部"干"字型久布局结构

生产力布局是西部开发中的一个长远性和全局性的战略问题,根据区域空问不平衡发展的理论模式,西部开发应选择增长极、点--轴开发、网络开发模式.本文从西部基础设施和地理优势等实际出发,提出西部"沿江、沿线、沿边"开发战略,以江河、公路、铁路、边境线为依托形成西部"干"字型经济布局结构.     

科技创新能力对区域经济发展的影响

知识经济时代,国家经济发展逐步从劳动力、土地、资本等生产要素转向知识、信息、科技创新等高级生产要素的投入.经济"新常态"背景下加强科技创新能力对今后区域经济发展具有举足轻重的作用.为了实证研究科技创新能力对区域经济发展的影响,本文构建了两者的测评体系对全国各省及直辖市的科技创新能力与区域经济发展水平进行评价,在此基础上探讨了科技创新能力是否对区域经济发展产生影响.研究表明:科技创新能力与区域经济发展存在正向关系但不完全相关,推动区域经济发展应从科技创新技术、组织、制度维度等方面入手.     

影响青海省区域综合交通网发展主因素分析

本文通过分析青海省交通区域网建设驱动因素,利用近几年青海省GDP增长与青海省交通客货运输量增长及GDP对主要运输方式客货运输量增长相关性,分析目前影响青海交通网发展的主要因素.     

经济增长模式的发展路径及其启示 ——兼论中国经济发展模式选择

经济增长是经济发展的前提、基础和核心,没有经济增长就没有经济发展,一个国家选择何种经济增长模式至关重要,只有选择适当的增长模式才能够保证经济持续快速发展。通过梳理经济增长模式的历史发展路径,发现经济增长模式是沿着物质资本一外生技术一人力资本的路径演进的,经济增长路径呈现出越来越高级的形态。结合我国国情,提出应该要转变经济增长方式,实行人力资本型经济增长模式,坚持科学发展观。     

发挥地缘优势构建青海交通经济带网络初级格局

通过分析影响青海省区域运输网络因素,运用地理区域研究中的点、轴发展理论,交通经济带理论分析青海省区域运输网络未来发展趋势,形成推动经济发展的青海交通经济带网络初级格局.     

论粤湘赣"红三角"在"泛珠三角"区域经济发展中的地位和作用

“红三角”地区区位优势明显,交通便利,资源丰富,有着经济发展和社会进步的巨大潜力。“泛珠三角”是面对经济全球化、区域经济一体化进程,以及新一轮国际产业结构的调整而提出的包括香港、澳门以及广东、湖南、江西在内的九省、区的区域经济发展的“9 2”模式。“红三角”一方面有着经济发展的巨大优势,另一方面对“泛珠三角”区域经济发展起着十分重要的作用。     

以分形理论与影响评价为基础的区域公路网发展分析

以分形理论与影响评价为基础,将公路网自身发展与其对区域发展的影响作为有机整体进行分析,并对江苏省宜兴市公路网发展进行实证研究,以期得出全面、合理、具时空特征的定量化分析结果．在分析过程中采用综合路网密度、路网分形维数、国民经济增长贡献率、车流污染物排放量、景观碎化度等指标,并利用GIS空间分析方法,对宜兴市1996年、2000年和2002年公路网进行指标求解与发展分析．由分析结果得出：宜兴市1996年以来公路网建设取得较大发展,其综合路网密度、路网分形维数都呈持续增长趋势,但其对国民经济的增长贡献率较小,且其结构与功能有待进一步提升．公路网建设引起的生态环境问题日益严重,其车流污染物排放强度和景观碎化度都增长较快,因此必须重视公路网发展过程中的环境保护与土地利用问题．     

中小城市的城市交通发展策略分析

依托国家及区域性交通构架,完善地区性通道,强化区域交通与城市交通的有机衔接,形成各种交通运输方式互为补充、高效的综合交通体系,建成地区性交通枢纽城市.交通的可达性和便捷度是影响城市、经济和产业发展的关键因素之一,水运时期城市一般呈现单侧带状和散点状布局,陆路时期则主要呈现星状或块状布局,综合交通时期将呈现都市连绵带的布局形式.丹阳市要实现交通与用地、产业的协调发展.     

企业技术创新的动力和策略研究

技术创新是企业技术创新的根本动力,提高区域经济的增长速度和转变经济增长的方式是发展中国家的必由之路。论文根据技术创新理论,分析了不同层面的企业技术创新发展的影响因素和过程。最后提出了区域经济视角下提高企业技术创新能力的对策。     

区域中小企业创新体系的构建

区域中小企业创新体系的构建,对于提升区域内中小企业的创新能力、推动地区产业结构升级、转变经济增长方式以及优化区域资源配置具有重要意义,也是实现区域经济可持续发展和提高区域竞争力的战略选择。有鉴于此,在探讨当前阻碍中小企业创新能力提高的障碍性因素基础上,着重构建了一套涉及企业制度构建与优化、资本融资与运用、人才引进与培养等内部要素以及社会法制环境、社会服务体系等外部要素的区域中小企业创新体系。     

大别山区旅游经济联系空间结构特征及驱动因素

以大别山区24个县(市)为研究对象,选取2011年、2014年、2017年3个年份旅游经济指标数据,基于引力模型和社会网络分析法,分析网络密度、中心度、核心—边缘、凝聚子群等旅游经济空间结构特征,运用QAP分析法,探讨旅游经济空间特征影响因素.研究结果表明：1) 大别山区旅游经济网络发育程度低,区域旅游经济联系不紧密,旅游经济网络化发展有待加强;2) 2011—2017年间大别山区核心区数量减少,存在明显核心-边缘结构,核心区对边缘区带动作用强;3) 麻城市中心度高,旅游经济发展好,领导控制作用强,但易导致过度依赖,使大别山区旅游经济网络呈现脆弱性特征;4) 大别山区凝聚子群划分行政壁垒严重,同一子群联系紧密,不同子群联系薄弱,旅游经济一体化程度低;5) 区位交通条件和旅游发展能力对大别山区旅游经济发展影响显著,区域经济水平影响较小.     

京杭运河聊城—德州段复航货运量预测研究

京杭运河黄河以北段的复航能够带动南北区域经济的联结,对于产业结构的调整和优化起到重要的作用。依托此背景,根据区域货运结构特征,以2025—2039年作为预测区间年,利用生产曲线和分摊率模型对复航后聊城—德州段可能产生的诱发运量进行测算。结果发现,在诱增运量上,航道复航后,年均货运增长率为15.9%,而在货运转移上,运河能承担区域18.20%的货运量,并且至2039年,两个城市间的航道货运转移量预估达到78 378万吨。