厚规格汽车轮辐用钢的焊接性能

为了研究含Nb微合金控轧控冷厚规格汽车轮辐用钢的焊后组织、性能、冷裂纹敏感性及微合金元素对焊接性能的影响,采用理论计算评定试验钢的冷裂敏感性和淬硬倾向;利用直流氩弧工艺,模拟车轮厂焊接工艺参数,对钢板进行焊接.利用光学显微镜和电子显微镜研究试验钢板焊后接头的微观组织结构;并对接头的力学性能进行研究.试验结果表明,厚规格汽车轮辐钢的热影响区(HAZ)冷裂倾向小;微合金元素Nb的加入提高了焊接热影响区性能;焊接后各部位组织、性能未发生明显改变.可得出结论:厚规格汽车轮辐钢的焊接性能较好.     

热轧双相钢焊接性能研究

本文采用热模拟技术,对热轧双相钢的二氧化碳气体保护焊焊接性能进行了研究。结果发现,热轧双相钢焊接热影响区在热循环峰值温度为600℃左右处发生软化,其原因与马氏体高温回火使内应力释放及铁素体软化有关,但其抗拉强度仍大于600 MPa,本文初步证明了热轧双相钢CO_2气体保护焊的可行性。     

P460NL1钢的焊接热影响区粗晶区组织和性能

利用焊接热模拟手段和冲击实验方法研究了国产新型低合金高强钢P460NL1焊接热影响区(HAZ)粗晶区的组织和性能在连续冷却转变过程中的变化,发现随着800℃到500℃冷却时间(t8/5)的增加,该区的组织、性能都随之而发生变化,当t8/520s,t8/5<60s时,热影响区粗晶区组织为羽毛状上贝氏体、铁素体,其性能逐渐变坏·因而在实际生产中建议严格限制使用大的焊接线能量,以确保焊接热影响区的机械性能·     

09CuPTiRe耐候钢焊接HAZ韧性

采用热模拟技术研究０９ＣｕＰＴｉＲｅ钢的焊接ＨＡＺ粗晶区的韧性，表明手工电弧焊单层焊时，随着ｔ８／５的增加，焊接ＨＡＺ粗晶区的冲击韧性ＡＫＶ呈“山”形的曲线变化，当ｔ８／５≈２０～３０ｓ时可达最高值．高于或低于２０～３０ｓ时，ＡＫＶ均降低．多层焊可以显著改善０９ＣｕＰＴｉＲｅ钢焊接ＨＡＺ粗晶区的韧性，比单层焊时提高３倍以上     

汽车桥壳机加工工艺及设备分析

本文针对车桥的主要零部件之一，桥壳的机械加工工艺，生产线设备等方面进行初步分析总结，供项目建设规划参考。     

12Ni3CrMoV钢焊接热影响区的断裂特征

本文采用裂纹张开位移(COD)试验方法,对60公斤级高强钢(12Ni3CrMoV)的热模拟试样,单道焊和多道焊实焊试样,热影响区的断裂韧性和裂纹扩展阻力进行了详细的研究.研究表明,在12Ni3CrMoV钢的焊接热影响区中存在着粗晶区脆化和不完全相变区脆化.粗大的马氏体和焊接过程产生的粒状贝氏体是脆化的内在原因.热模拟试样能够反映热影响区中各种组织的相对韧性次序.在模拟粗晶区中,晶粒度的大小是影响裂纹扩展阻力的主要因素.热模拟粗晶区的断裂韧性最差,而多道焊粗晶区具有较好的韧性,这是因为多道焊的粗晶区中马氏体经过多次热循环回火所致.焊接热模拟试样能够反映热影响区中对应组织的韧性,但利用热模拟试样难以评定实际焊接接头中热影响区的裂纹扩展阻力.     

汽车桥壳零件制造加工方法

近几十年是我国汽车工业大发展的关键时期，汽车零件加工制造业是汽车工业的一个重要支撑行业，而驱动桥壳是零件加工制遗业内的重要内容之一。本文简单介绍了常见的桥壳零件制造方式：整体铸造式、钢板冲压焊接式，钢管扩张成形式以及液压涨形式等。     

稀土元素对大线能量焊接用钢的组织性能影响研究现状与展望

随着海洋资源的开发与利用日益急切,对海洋工程用钢的需求量日益增大,对其性能要求越来越高。本文总结了稀土元素在钢中的存在形式与表征手段及其在钢中所发挥的主要作用。阐明了目前在大线能量焊接用钢成分设计时添加稀土元素对改善热影响区性能的作用机理,并提出了稀土元素在钢中应用所面临问题的解决思路。     

热轧冲压桥壳用钢板的研制开发

通过对不同化学成分的试验用钢进行水同忆工艺,终轧温度和卷取温度的试验研究,分析了化学成分,工艺参数,金相组织对桥壳钢性能的影响;确定了化学成分及符合武钢生产条件的工艺制度;在此基础上,研制开发了４４０ＭＰａ级热轧冲压桥壳专用钢板。     

低焊接裂纹敏感性钢焊接接头组织及微观力学性能

采用埋弧自动焊接方法焊接高强度低焊接裂纹敏感性钢板,并对其焊接接头进行显微组织观察、维氏显微硬度和纳米压痕检测.结果表明:粗晶热影响区的显微组织以粗大粒状贝氏体为主,由于该区的精细结构中含有大量纳米级析出相,且位错密度较高,使得该区具有较高的维氏显微硬度和纳米硬度值;焊缝区和细晶热影响区的主要显微组织分别为针状铁素体+...     

汽车驱动桥壳焊接变形及焊接残余应力有限元仿真分析

汽车驱动桥壳焊接过程中复杂的温度场与焊接残余应力分布使桥壳产生了较大的焊接变形,利用CATIA建立桥壳三维模型,使用Simufact Welding软件对其焊接温度场和焊接残余应力及焊接变形进行模拟分析,研究了装夹条件对桥壳焊接变形及焊接残余应力的影响.结果表明:桥壳焊接变形以桥壳两端向焊缝方向收缩翘曲变形为主,最大值...     

汽车后桥缩径-胀形工艺的仿真分析

针对汽车后桥的缩径-胀形工艺,为得到合理的胀形加载路径,在缩径实验的基础上,使用ABAQUS软件对缩径-胀形工艺进行了数值仿真,确定了仿真过程中的边界条件以及加载方式,分析了不同的加载路径对成形过程的影响,考察了液压胀形的主要工艺参数,即液压与轴向进给量对成形过程的影响,得到了合理的加载路径. 仿真结果表明,缩径仿真结果与实验结果较为吻合;第1次胀形取胀形压力为常压47 MPa,第2次胀形取多线性加载路径,所得桥壳外形和尺寸较为理想;在第2次胀形时进行退火处理,胀形桥壳应力分布更为均匀,所需胀形压力也较小.      

基于动力学仿真的后桥壳改进设计算

某越野车后桥改型后进行台架试验,其桥壳发生了断裂.为了解决此问题,应用ADAMS仿真软件,建立了后悬架动力学模型.然后采用后轮道路载荷谱作为输入载荷,再进行仿真分析,得到了最大峰值载荷时各连接点处的载荷.采用有限元方法对该车后桥壳结构强度、刚度进行计算分析,发现了桥壳断裂的原因,并对其进行了改进设计.改进设计后的后桥壳经台架试验再无断裂现象.     

基于动力学仿真的后桥壳改进设计计算

某越野车后桥改型后进行台架试验,其桥壳发生了断裂.为了解决此问题,应用ADAMS仿真软件,建立了后悬架动力学模型.然后采用后轮道路载荷谱作为输入载荷,再进行仿真分析,得到了最大峰值载荷时各连接点处的载荷.采用有限元方法对该车后桥壳结构强度、刚度进行计算分析,发现了桥壳断裂的原因,并对其进行了改进设计.改进设计后的后桥壳经台架试验再无断裂现象.     

汽车后桥强化程序载荷谱

符合实际路况的室内强化疲劳试验,可以加快汽车结构部件的试验进程.本研究通过对汽车后桥垂直载荷的分析,提出了按路面强化的试验方法.在编制程序载荷谱的基础上,对后桥壳体进行了强化疲劳试验.     

基于整车虚拟仿真的某越野车后桥壳计算分析

基于对某越野车所建电子样车的虚拟仿真分析,得到后桥总成在典型工况下相关位置的最大载荷,然后以此载荷为计算载荷,采用有限元方法对该车后桥壳的结构进行强度、刚度计算及模态分析.根据计算结果分析,指出了其结构存在的缺点,提出了改进方案.经过少量试产,桥壳再无断裂现象,获得了满意的效果.图7,表3,参8.     

焊接热循环过程的在线模拟与应用

基于对焊接热影响区性能研究的必要性,以Windows XP系统为背景,应用LabVIEW 8.2和STEP 7进行编程,自主研发出焊接热循环计算机软件,该软件已成功嵌入东北大学轧制技术及连轧自动化国家重点实验室自主研发的MMS系列热力模拟实验机.利用该软件能够实现焊接热循环过程的在线模拟,定量地反映与描述影响各热循环参数的主要因素及其相互关系.通过采集焊接热循环曲线和试样的组织形貌分析,完成峰值温度等参数对焊接热影响区组织性能影响的实验研究,实现焊接热循环过程在线模拟的应用价值.     

熔化极氩弧焊焊接工艺研究

通过304不锈钢熔化极氩弧焊的工艺试验来研究不同的焊接参数对焊缝成形的影响,确定焊接奥氏体不锈钢中厚板时的合理焊接工艺参数.     

焊缝熔合区焊接热循环模拟计算公式的研究

通过对埋弧焊及活性气体保护焊在不同规范、不同板厚、不同坡口形状及不同预热温度下的焊缝熔合区不同位置热循环的测定,了解和探讨了诸因素对焊接热循环及T_(8/5)r的影响规律。在此基础上,对传统的Rosenthal有限板厚点热源准稳定温度场解析式进行了修正,提出了热源位置应与焊缝横断面最高温度相对应、计算的反射级数应为1左右等新的看法,并确定了适用于低碳低合金钢计算的导温系数,同时解决了不同预热温度、不同坡口形状下的热循环计算。经过修正,计算的热循环曲线与实测曲线吻合较好。     

汽车驱动桥壳台架试验的有限元模拟

在Pro／E环境下建立某汽车驱动桥壳3D模型，利用ANsYs软件，按国家驱动桥壳台架试验的标准，在计算机中采用有限元方法模拟其垂直弯曲刚性试验、垂直弯曲静强度试验和垂直弯曲疲劳试验。分析结果表明，该桥壳具有足够的静强度和刚度，疲劳寿命超过国家标准，产品设计满足要求。同时将有限元计算结果与试验结果进行了对比，吻合较好。因此用有限元模型模拟台架试验的方法是可行的，能实现在设计阶段对试验结果的预测，有效地降低设计成本，缩短设计周期，产生较好的经济效益。