高液限土工程特性与路堤填筑方案

通过室内试验研究了高液限土基本特性,并结合现场试验路填筑试验,研究了不同类别高液限土的直接填筑性能和最优改良方案.结果表明:高液限土黏土和含砂高液限黏土可用于路堤直接填筑,填筑压实度可按88％标准控制,填筑厚度不宜大于8m,路基整体填筑高度不宜大于12m,宜按规范用包盖法整体填筑;高液限粉土及含砂高液限粉土因CBR值(...     

掺砂改良高液限土路基施工质量控制试验研究

为提升高液限土路基的稳定性，保证施工质量，通过对掺砂改良的高液限土进行CBR试验和击实试验，实现对掺砂改良高液限土路基施工的质量控制。研究结果显示，在高液限黏土内分别添加含量为12%、14%、16%和18%的中粗砂并用其铺设土路基后，可有效提升土路基CBR数值；中粗砂的添加含量为18%的改良高液限黏土的CBR数值最大、干密度数值最高、稳定性最好，同时其最佳含水率数值最低。     

高液限膨胀土的工程特性及路基处治应用

琼北地区高液限粘土分布广泛,在公路建设中,为降低工程成本,经常利用路堑挖土方作为路堤填土方,但在路基应用中出现多种病害。本文通过分析高液限膨胀土的特性,以养护、工程实例探讨高液限粘土路基的应用处治方法。     

结合水对高液限土固结压缩特性的试验研究

高液限土的压缩沉降计算问题一直被广泛关注。为了研究结合水对高液限土压缩特性的影响,提高固结压缩量计算的精度,选取海南万洋高速公路的高液限土进行研究,采用容量瓶法进行了结合水含量的测试;开展了SEM电镜扫描与XRD射线衍射分析的微观试验,研究土体组成成分对结合水吸附性能的影响;提出考虑结合水含量的修正土体孔隙比计算方法,假定不同的结合水密度,进行了相同常规孔隙比及考虑结合水含量的修正孔隙比下的一维饱和固结试验。同时选用长沙砂性土进行以上试验作为对比研究。结果表明:海南高液限粉土的结合水含量远高于长沙砂性土;土体中的黏粒含量、亲水性黏土矿物的含量以及高岭石的叠状结构影响了结合水的吸附性能;结合水的密度约为1.3 g/cm~3,考虑结合水含量后两种土样的固结压缩量随时间变化一致,且试验结束后的含水率高于试样结合水含量,工程实践中难以脱去,可以归为固相的一部分,建议考虑结合水含量对高液限土的孔隙比计算方法进行修正,这对高液限土路基压缩特性以及工程应用具有实际意义。     

干湿循环增湿与脱湿过程中高液限粘土强度变化

对高液限原状粘土进行了增湿和脱湿两种不同干湿循环路径中不同含水量变化的高液限粘土快剪试验．试验结果表明,干湿循环增湿和脱湿过程中含水量的增加或减少对粘土抗剪强度具有较为相同的弱化或强化效应,具体表现为含水量的增加会导致高液限粘土的粘聚力呈近似幂函数形式衰减,内摩擦角呈近似二次函数形式衰减;对于相同的含水率,增湿和脱湿过...     

湘南高液限粘土路用填料改良研究

为了对湘南高液限粘土进行路用填料改良研究,分别对其进行了石灰、粉煤灰、水泥、石灰加粉煤灰以及砂砾的改良试验.试验结果表明,高液限粘土采用4%、5%的石灰改良后,CBR值分别提高了12.5,14.3,14.7和16.1,15.6,16.0倍;经粉煤灰改良后的高液限粘土CBR强度改善不明显;采用3%、4%的水泥改良后,高液限粘土CBR值分别提高了9.0,9.0,9.2和12.3,12.8,13.8倍;石灰和粉煤灰联合改良后,高液限粘土CBR值分别提高了6.5,7.1,8.1和15.0,15.8,16.8倍;采用砂砾改良后,高液限粘土CBR值分别提高了4.4,4.4,4.7和6.0,6.0,8.4倍,同时,还可改善其开裂特性.表6,参8.     

贵州红粘土的"干燥不可逆"效应对液限测定的影响

在《工程岩土学》中规定粘土的液限可采用天然含水状态的土样或风干土样测定。这在理论上是可行的，实践证明绝大多数土也是适宜的，但贵州红粘土用天然含水状态的土样或风干土样测定液限值却常常存在差异。通过实验资料，分析产生差异的原因，认为造成这种差异的主要原因是由红粘土的“干燥不可逆”效应所引起的。     

广梧高速高液限土掺料改良室内试验研究

本文以广梧高速河口至平台段沿线广泛存在的高液限土为研究背景,研究使用砂、水泥、石灰改良高液限土作为高速公路路基填料的可行性。     

高液限粘土填筑路基施工探讨

以江苏省连云港地区部分公路工程施工为背景，总结了连云港地区高液限粘土用于路基的施工处治措施及控制要点，达到了合理利用当地十源和充分保证工程质量之目的。     

龙浦高速公路高液限土路基改良研究

论述了高液限土的物理特性和工程特性,介绍了目前常用的高液限土处理方法,对浙江省龙浦高速公路的高液限土进行了室内改良试验,得出了不同处理方法的改良效果.铺筑了采用掺灰、掺碎石和掺砂改良的高液限土试验路,对掺灰路段采用路拌法和包芯法的施工工艺,并进行了相应的观测,初步明确了掺灰、掺碎石和掺砂改良高液限土路基的稳定效果.     

粉煤灰土的动剪强度试验研究

通过对路基填料粉质中液限粘土和粉煤灰土的动力循环荷载试验,分析了粉质中液限粘土和粉煤灰土1:2的动力特性,并进行了比较,得出了动剪强度与循环荷载次数间的变化规律,动模量与动应变的关系表达式,粉煤灰土1:2动剪强度好于粉质中液限粘土,可以作为路基填料。     

高液限粘土填筑路基施工工艺及质量控制

以江苏省部分公路工程施工为背景,总结了高液限粘土用于路基的施工处治措施及控制要点,达到了合理利用当地土源和充分保证工程质量之目的。     

高液限粘土填筑路基施工探讨

以江苏省连云港地区部分公路工程施工为背景,总结了连云港地区高液限粘土用于路基的施工处治措施及控制要点,达到了合理利用当地土源和充分保证工程质量之目的。     

云罗高速公路沿线高液限土承载比影响因素分析

以云罗高速公路工程中的高液限土改良方案为背景,通过试验研究颗粒级配和矿物成分对具有明显地区特征的掺砂高液限粉土和高液限黏土承载比的影响。结果表明：亲水性矿物成分是影响高液限土水敏性、膨胀率、加州承载比CCBR的主要原因之一;细颗粒含量越高,水敏性越强, CCBR越小;影响土体CCBR的主要因素是亲水性矿物含量,其次为黏粒组颗粒曲线分布情况及黏粉比;黏粉比越小,CCBR越大。     

高液限粘土压实性能的试验

通过室内试验,分析高液限粘土的压实性能和最佳压实状态,结合路基工艺实验成果,提出直接利用高液限粘土修筑公路路基的质量控制标准.以福建厦门集美大道高液限粘土为例,经室内试验和现场工艺试验系统分析认为,浸水加利福尼亚承载比(CBR)大于3,只适用于下路堤的填筑,其压实度标准K≥94%.按6种击实功组合,对不同含水量的高液限粘土进行了系列化浸水CBR试验.结果表明,在最佳压实状态下,随着水质量分数的逐渐增大,所采用的击实功宜相应减小,通过水的质量分数和击实功的适当控制,高液限粘土可用于拟建道路的下路堤填筑.     

大气干湿循环作用下高液限土微观结构研究

高液限土边坡在降雨历时、雨后多呈浅层破坏工况。为探明不同干湿循环条件对原状高液限花岗岩残积土微观结构的影响，选取惠龙高速高液限土原状样开展干湿循环及扫描电镜试验，探究干湿循环作用前后原状高液限花岗岩残积土微观结构变化，定量分析定向度、丰度、面积孔隙率与面积孔隙比、等效直径、平均圆形度等微观特征参数变化规律。结果表明：干湿循环作用对高液限花岗岩残积土的损伤效应在微观上表现为孔隙裂隙的扩张，整体孔隙率增大；片状颗粒破碎严重，颗粒尺寸变小，原先较大的团粒分散成了更小的团粒，粒间黏聚力降低；颗粒不断向长扁状演化。该结果可为干湿循环作用下高液限花岗岩残积土强度衰减机制及边坡失稳破坏机理提供一定理论依据。     

高液限土作为路堤填料时含水率控制指标研究

为了使高液限土在填筑过程中达到设计压实度,提出了容许含水率的概念.另外,对不同的高液限黏土进行压实度统计得出,压实过程中土的容许含水率与最优含水率的差值在6％左右时,压实度仍可以达到90％.采用普通直剪仪进行高液限土的快剪试验,得出含水率变化对高液限土抗剪强度产生影响,含水率越高,对应的抗剪强度越低,对应的c、φ值也相应降低.通过CBR试验结果分析,高液限土路堤只要满足容许含水率,就能具有较高的强度、较好的抗变形能力和良好的稳定性.     

高液限粘土路基填料在高速公路上的应用

本文就高液限粘土的工程性质,充当高速公路路基填料的可能性及技术措施等作了较详细的探讨,并简要介绍了施工工艺。     

高液限粘土改良试验研究与应用

高液限粘土塑性区含水范围大,土体物理力学性能受含水量变化影响,产生不利形变,作为路基填料,出现大量工后病害。通过掺加外加剂,改变土质结构,改善物理力学性能,使其符合路基填料要求,合理利用,节约工程费用,减少环境不良影响,为方案比选提供依据。通过在佛山市高明区高铜线一级公路项目应用,取得了较好的经济和社会效益。     

海南高液限土结合水试验研究

为了确定高液限土结合水及其合适的测试方法,为进一步开展高液限土压实机理研究提供基础,在海南万洋高速公路选取高液限土,分别采用容量瓶法和等温吸附法进行了结合水对比试验研究。试验结果表明,容量瓶法测试结果大于等温吸附法试验结果,两种方法测得结合水含量均随粒径的减小而增大,即细粒原土粗粒;容量瓶法测得细粒土样的强结合水含量是粗粒土的2.57倍,等温吸附法测得的细粒土样的强结合水含量是粗粒土的2.11倍;高液限土结合水的密度、水合比重均随结合水含量的增多而降低。等温吸附法自水汽中吸附结合水,因黏土堆积及其成团聚体的特点,水分子仅被吸附在黏粒表面,所以试验结果势必偏小。而容量瓶法从液体水中吸附结合水的过程更符合原状土的实际情况,因此建议采用容量瓶法测高液限土的结合水含量。