BR车体强度计算的分析

在ＰＣ－３８６微型计算机上采用ＳＵＰＥＲＳＡＰ软件，对出口给博茨瓦纳的运盐敞车的强度计算进行了分析，给出了车体结构离散，约束处理，载荷处理及各计算工况的计算模型，经计算结果分析表明，ＢＲ车体在各工况载荷作用下，应力均未超过许用应力，满足《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的要求。     

城际动车组铝合金车体结构有限元分析

应用有限元分析软件ANSYS,建立了某城际动车组铝合金车体结构的有限元模型,依据相应标准确定了载荷工况,计算车体在整备状态下和最大垂向载荷状态下的静强度和振动模态。研究结果表明:该铝合金车体静强度和刚度在各载荷工况下都能满足相关标准的要求。     

磁悬浮车体-单跨弹性轨道耦合控制系统的动力稳定性分析

建立了描述磁悬浮车体-单跨弹性轨道系统电、磁、力耦合动力学行为的理论模型，即：分段周期变系数常微分动力系统模型，提出了该系统的稳定性理论，利用动力分叉数值方法搜索出了给定系统下控制参数G1和G2的动力稳定区域边界；并就系统控制参数G1和G2对系统稳定性特征的影响与控制规律作了进一步研究．数值算例表明：本文给出的理论和数值方法是可靠有效的．     

横向风场作用下磁悬浮车体运动稳定性数值研究

建立了风场作用下具有起伏、侧移、俯仰、侧滚和偏航五自由度运动的磁悬浮车体模型.以粘性不可压Navier-Stokes方程以及K-E双方程湍流模型理论为基础,利用有限元分析软件ANSYS对磁悬浮车体/轨道系统的空气动力特性进行了数值分析,并研究了风荷载作用下车体的动力学行为.结果表明风速、车速、反馈增益系数对磁悬浮车体运行的稳定性具有很大影响,并进一步给出了具体影响规律.     

B型不锈钢地铁车体结构设计及强度分析

介绍了B型不锈钢地铁车体的结构特点和设计思路,并采用有限元软件建立结构计算模型,分析不同载荷工况条件下的屈曲、静强度及焊缝疲劳寿命,为车体结构设计提供依据。计算结果表明,该车体采用的板梁结构合理,满足车体的强度和稳定性要求,同时车体焊点与焊缝均满足疲劳寿命要求。     

基于整车虚拟样机的车体结构拓扑优化

基于整车零部件几何模型,结合车体的有限元网格划分及模态分析,构建履带装甲车辆刚柔混合虚拟样机,进行典型工况下的多体动力学仿真分析,输出若干关键时间点车体承受的荷载.利用有限元分析技术将荷载加载到车体有限元模型上,对车体进行结构力学分析和多荷载步拓扑优化.根据拓扑优化结果修改车体局部结构,并重新构建虚拟样机模型再次进行仿真分析,将应力和变形分析结果与原仿真结果进行比较.结果表明,结合动力学仿真和有限元分析进行结构拓扑优化,可以改善关键零部件的力学性能,提高刚强度,为改善装甲车辆的结构性能提供了一种有效方法.     

计算梁柱稳定性的有限元法

考虑了几何非线性给出了梁柱的稳定性有限元计算方法，该方法可广泛地应用于工程中梁柱稳定性的计算。     

C80B型车体结构的强度及模态分析

以C80B型运煤专用敞车车体为研究对象,应用Pm／E软件建立三维几何模型．在有限元的理论基础上,论述了车体有限元模型的单元选取、网格划分及边界处理,然后在ANSYS软件中对车体进行静强度分析和模态分析．结果表明,该车型车体在各种工况载荷作用下,满足《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》要求,同时找出了车体的危险部位,为进一步改进敞车设计提供参考．     

钢铝复合板梁式结构在车体上的应用

重点介绍了车体六大部件的连接节点方式，车辆承栽结构的强度刚度和疲劳的性能要求和满足这些要求的车体结构设计要点。     

大跨度钢管混凝土拱桥结构稳定性有限元分析

针对大跨度钢管混凝土拱桥结构的空间受力特点和研究现状,对某在建的大跨度弯月形钢管混凝土拱梁复合式拱桥的稳定性进行了分析研究,建立了空间有限元分析模型,分析了钢管混凝土拱桥的失稳模态.仿真计算结果表明,该结构造型新颖的钢管混凝土拱桥的稳定性满足要求.     

侧钻分支井分叉段井壁稳定分析

老井侧钻可有效开发老井未受控面积内的储油和死角残油并有效提高产能。而分支井眼连接井段的稳定性是成功完井的关键。采用三维有限元方法对侧钻短半径水平井井壁稳定进行弹塑性分析。分析结果表明:侧钻井眼在与主井眼连接处存在应力集中,容易发生井壁失稳。随井间距的增加两井眼中间单元应力逐渐减小,两者互相影响减小。两井眼间距为主井眼尺寸的2倍时,两井眼之间的影响可以忽略。适当的增加造斜率,让侧钻井眼快速的脱离主井眼,可以降低连接段的长度,降低井壁失稳的风险。适当增加泥浆密度,可以降低连接井段井壁失稳的风险。     

某轿车白车身结构灵敏度分析及优化设计

以某轿车白车身为研究对象,建立有限元模型,对车身进行动、静态灵敏度分析,以车身结构件的板厚为设计变量,进行车身固有频率、车身扭转和弯曲刚度,以及车身质量对板厚的灵敏度分析,找出对车身动、静态特性影响较大的部件,并根据部件的动、静态灵敏度对车身结构进行优化设计;计算车身质量对其固有频率、扭转和弯曲刚度的贡献率,据此确定最优方案.该方法能够为车身结构动态特性的改进、车身的轻量化和车身结构的优化设计提供重要依据.     

大开口对船舶板架稳定性和极限承载力的影响

选取典型船舶板架，采用ANSYS系统，对开口和不开口的板，分别进行了特征值屈曲分析和极限承压屈曲分析，同时，运用便于简化处理的相当梁系法，将加筋板架，近似看作由带附连翼板的交叉梁系构成，转换以后，给出了一套工程近似计算方法，经分析比较，得知：板的屈曲模式所对应的屈曲压力并不一定是最低的，高应力区出现了梁（桁）腹板平面外的失稳，大开口边缘构件的倾向刚度大大削弱，纵桁的理论论界应力降低。     

某轿车白车身模态分析与试验研究

以某轿车白车身为研究对象,基于有限元和静动态理论,在HyperMesh软件中,对白车身焊点进行合理描述,建立了白车身有限元模型.用MSC.Nastran软件对白车身进行了模态模拟分析,得到白车身的固有频率及对应的各阶振型之间的关系;在试验中,采用固定式激振器对白车身进行单点激振,用多点拾振方法采集响应信号,通过对响应信号的分析处理,得到白车身的固有频率及对应的振型关系.将试验结果与理论分析结果进行对比,验证了白车身有限元模型的有效性.基于有限元模型,提出利用各阶模态的应变能分布,确定车身结构弹性变形最大位置的方法,可以有针对性地加强车身的局部刚度.利用有限元模型对白车身进行模态分析,对于提高车...     

注蒸汽吞吐井井筒应力的数值计算方法

将注蒸汽吞吐井井筒温度场的计算结果引入井筒应力分析模型中,利用有限元分析软件ANSYS计算了不同约束条件下的井筒应力。计算结果表明,最大热应力都发生在套管内壁,且超过了N80套管的热弹性屈服极限;最大热膨胀都发生在温度变化过渡区,当套管周围掏空时,其热应变达到了2%,远远超过材料弹性极限应变值(0 3%),这是导致热采井套管变形损坏的主要原因。     

轿车车身强度及刚度有限元分析

为了便于修改和调整轿车整车的有限元模型,提高有限元模型生成速度,对轿车车身和车架的强度和刚度进行有限元分析。应用参数化曲面造型技术、参数化变量技术实现整车的映射网格自动剖分,应用薄壳单元和厚壳单元模拟车身和车架,建立了全板壳单元轿车车身骨架有限元计算模型。采用映射网格单元来分析计算,优化处理存储数据,使得车身、车架变形和应力分布的分析计算速度更快、精度更高,并且获得更好的分析结果。在弯曲、扭转工况下对轿车车身进行强度、刚度分析,计算出变形和应力最大部位,并依据最大应力区,提出改进方案,降低了最大应力。     

四钼酸铵结构及稳定性的量子化学计算

用量子化学计算方法RHF/3-21G和STO-3G计算了3种可能结构的无水四钼酸铵结晶(NH4)4Mo8 O26的总能量和该分子中各原子的净电荷,用分子结构最优化方法中的最速下降法,以均方根梯度0.42 kJ.mol-1为优化终止条件对该3种不同结构四钼酸铵进行了几何优化.计算模型用Cs ChemOffice和HyperChem Pro 6.0程序绘制并进行几何优化,量子化学计算用Gaussian 98程序完成.计算结果表明四钼酸铵的3种可能结构中,基本单元MoO6八面体均有不同程度的扭曲,其中具有8个MoO6八面体公用棱结构的四钼酸铵中,MoO6八面体扭曲程度最小,总能量最低,最稳定.     

用ANSYS分析煤体在燃烧前后边坡稳定性

为了解决边坡在燃烧后稳定性遇到的挑战,依据岩石力学和弹性力学理论,建立了煤层燃烧的应力应变模型。将岩体简化为弹塑性煤层的底部与岩体底边的交界出现了应力集中现象,考虑边坡沿弧形滑动。分析岩体的位移和应力分布规律,建立边坡稳定性的条件。岩体介质作为一种非线形材料,具有非线形的应力应变关系,采用基于弹塑性本构模型的有限元法,借助计算软件ANSYS求解岩体中煤层在燃烧前后对边坡稳定性的影响。     

超大型真空容器非线性稳定分析

利用有限元软件ANSYS对直径为22m的超大型真空容器进行了非线性稳定分析,研究了其临界失稳压力与结构的关系。结果发现：单纯增加壳体厚度既不能有效提高容器抗外压失稳能力,又会使设备制造成本明显提高;设置恰当的外加强圈,能有效提高容器抗外压失稳能力,同时又能减小设备重量,降低对材料的要求,从而显著降低设备制造成本。     

分支井筒稳定的塑性力学模型及分析

针对分支井钻进过程中普遍存在的井壁稳定问题,建立考虑地层、水泥环、套管和支井井筒的分支井稳定性分析三维弹塑性有限元模型。模型中将水泥环、地层和套管分别视为不同的塑性材料,同时通过建立应力各向异性地层中模型转换方法,消除不同支井方位之间的模型误差。通过弹塑性有限元模拟研究支井方位对分支井稳定性的影响。结果表明:方位角小于15°时,地层与水泥环最大等效应力位于主井筒上,有利于分支井井眼稳定;方位角为75°时,等效应力最大值位于分支井井壁上,不利于井壁稳定;从套管侧窗变形的角度来看,分支井方位应尽量靠近水平最大地应力方向;当支井方位角大于30°时,主井眼水泥环的破坏可引起支井钻进问题;在分支井井身结构设计中,采用较小方位角,同时避免采用50°~80°的分支井方位角,以保证水泥环-地层-套管-井筒系统的稳定性和安全性。