扭转梁悬架性能影响因素分析

为了准确研究扭转梁悬架的设计参数与悬架和整车性能的关联性,分析了扭转梁悬架性能的影响因素.建立了扭转梁悬架刚柔耦合模型,详细分析了扭梁开口方向、布置位置、扭转刚度对悬架KC的影响并仿真计算得到KC特性指标与上述参数的非线性关系.总结了悬架性能指标极值情况及设计参数对悬架性能指标影响的显著性.根据双轨车辆运动模型,分析了扭梁开口角度与转向时悬架侧倾特性、左右车轮载荷转移及侧偏角的关系.探明了扭梁开口角度、侧倾中心高度和侧倾角刚度对整车转向特性影响的内在机理.仿真得到稳态及瞬态操稳性能指标与扭梁开口角度在整个设计空间的非线性关系曲线.结果表明:在扭梁开口向下75°左右时,车辆的稳态、瞬态响应特性指标均达到较优.     

嵌入面向结构式衬套的悬架和整车性能

为了准确分析橡胶衬套复杂的多向耦合变形对悬架和整车性能的影响,提出了面向结构的橡胶衬套建模分析方法.根据实际的橡胶衬套尺寸、材料和结构建立其柔性体模型.以刚性主节点替代衬套内外金属套筒作为衬套子结构的主节点(界面点),以金属约束表面上的节点作为从节点,在主从节点处建立多点约束(MPC),实现衬套约束表面与金属套筒的位移随动.基于固定界面模态综合法,对衬套柔性体模型进行模态截断,通过模态叠加再现衬套的实际变形.将橡胶衬套柔性体嵌入双横臂前悬架和多连杆后悬架,通过仿真得出了不同工况下悬架的柔性特性指标与衬套刚度的非线性关系曲线.将前后悬架搭建成整车刚柔耦合模型,分析了整车瞬态响应指标与衬套刚度的非线性关系,探明了衬套刚度对整车操纵稳定性指标的影响趋势.结果表明:改变前后悬架衬套刚度使悬架的C特性发生变化后,可以达到明显改善车辆的瞬态响应的目的;在衬套刚度变化范围内,前后脚部地板加速度均方根值成离散分布情况.     

橡胶衬套对扭力梁悬架运动特性的影响分析

鉴于衬套对悬架和整车性能影响较大的原因,以扭力梁后悬架的斜置橡胶衬套为研究对象,设衬套静态特性试验结果为逼近目标,运用自适应响应面法对衬套橡胶本构关系的3阶减缩Yeoh多项式系数进行优化识别,基于优化系数构建精确衬套模型并建立新的约束与加载条件,在ABAQUS中求解得到绕轴向的三向刚度,实现了衬套全六向刚度的重构;进一步建立扭力梁后悬架运动特性仿真试验台,对影响仿真响应结果较大的衬套三轴向刚度进行全因子试验设计,将所得优化结果同悬架运动特性主要评价指标进行比较后可知,行驶平顺性等得以改善,而优化前后的外倾角顺从性变化不大,即衬套对扭力梁悬架外倾角变化影响很小.     

硬点对悬架和操稳性能灵敏度分析及鲁棒性优化

基于Isight软件,与ADAMS和MATLAB软件联合仿真,通过正交试验及参数研究方法,分析了悬架硬点位置坐标对悬架平行跳动时前束、外倾、轴距、轮距、侧倾中心高度和转向时的最小转弯直径、阿克曼百分比等悬架运动学性能指标以及整车稳态操纵稳定性能指标如不足转向度、最大侧向加速度、侧倾角梯度等的影响,求出了悬架和稳态操纵稳定性能指标与硬点位置坐标的关系.提出了评价硬点对悬架和整车操纵稳定性能指标影响大小的灵敏度分析法,灵敏度指标能够精确评估硬点坐标对悬架和整车操稳性能影响的大小.在假设硬点位置坐标符合正态分布的条件下,求出了悬架性能指标的分布,对关键硬点位置坐标进行了鲁棒性优化设计,结果表明悬架性能更稳健.     

某跑车操纵稳定性仿真及优化

运用多体动力学分析软件Adams/Car,对某跑车建立了135自由度整车模型,对其仿真按照操纵稳定性国家标准进行评分,发现了该车某些性能的不足之处。传统的操纵稳定性优化方法主要是通过优化悬架定位参数,但该悬架的定位参数都已经过优化,仍达不到预期效果。为进一步优化该车的某些性能不足之处并保证其他优秀性能不变,本研究采用保持悬架定位参数不变,以整车质量、前轴轴荷、后横向稳定杆扭转刚度3个参数作为优化设计参数,对整车操纵稳定性进行优化分析,发现可显著提高其操纵稳定性。     

基于试验设计的某微型客车悬架参数匹配优化

 由于悬架系统结构复杂,系统特性指标较多,各项指标相互关联,对车辆的影响规律较为复杂,从理论的角度提出悬架系统优化的目标函数是十分困难的,由此根据多体系统动力学原理,建立了某微型客车的虚拟样机模型,综合考虑整车的操纵稳定性和乘坐舒适性,分别以稳态回转试验中的不足转向度、车身侧倾度和汽车平顺性随机输入行驶试验中总的加权加速度均方根作为评价指标,设计正交试验,从理论上说明前后悬架刚度、横向稳定杆扭转刚度、前后减震器阻尼等悬架参数对微型客车操纵稳定性、平顺性的影响程度,找出显著因素,得到基于仿真试验的悬架参数的最优组合,为后期样车悬架参数的优选及调校提供指导和支持。     

单纵臂式与扭力梁式悬架特性分析

应用CAE仿真技术和道路实车试验验证的方法,系统分析了单纵臂式与扭力梁式悬架的刚度特性和匹配后对整车性能的影响,揭示了2种悬架的主要区别:汽车在中高速度行驶时,扭力梁式悬架的质心垂直加速度小于单纵臂式悬架车型,具有良好的乘坐舒适性;单纵臂式悬架的汽车侧倾角与侧向加速度小于扭力梁式悬架车型,具有良好的操纵稳定性.在理论研究的基础上,探索出了3项整车匹配单纵臂式与扭力梁式悬架的原则,为乘用车悬架系统的选型和匹配提供了理论依据和设计方法.     

基于K&C试验台的扭力梁与多连杆悬架研究

以某新旧两款商务车为研究对象,该两款车型后悬架分别采用扭力梁式悬架与多连杆式独立悬架,利用KC试验台获取其悬架系统的特性参数,对比分析平行轮跳试验结果中的车轮外倾角以及车轮前束角的差异和特点,然后基于整车基本数据使用汽车仿真软件Carsim分别建立整车模型,进行转向盘转角阶跃输入仿真,并通过整车侧向加速度与横摆角速度的变化来分析两种不同的后悬架对这款车型整车操纵稳定性的影响。结果表明,相对于扭力梁式后悬架,多连杆式后独立悬架能够加快稳态响应,减小谐振幅度,而且在特殊工况下,侧倾现象明显更小,响应速度更快。     

汽车悬架性能评价研究

汽车行驶平顺性和操纵稳定性评价方法制定是否合理,直接影响对汽车悬架性能的评价,对汽车生产企业有重要指导作用。根据国家相关标准,分别讨论了汽车行驶平顺性和操纵稳定性评价方法;在此基础上,提出了一种新的汽车悬架的评价方法和评价指标。针对某一具体车型,通过测量获得实车参数,以ADAMS/car进行了仿真试验分析。按照提出的汽车悬架的评价方法进行评价。根据汽车平顺性评价的结果,针对某工况下平顺性评分较低,用ADAMS/Insight对悬架相关参数进行正交优化试验;按照优化结果改进实车悬架参数,对比优化前后该车操稳性、平顺性道路试验结果,提出该车型悬架性能改进建议。     

基于PID控制器的1/2整车半主动悬架仿真研究

通过建立1/2整车半主动悬架数学模型并在MATLAB软件中搭建仿真模型,计算被动悬架的簧载质量速度及其变化率作为主动悬架控制的输出量;半主动悬架采用PID控制器,用计算结果表明:采用PID控制器在各不同车速阶段对改善整车的总体性能有明显作用,车身垂直加速度、车身俯仰角加速度、前后悬架动行程改善突出,提升整车在不同车速范围内乘坐舒适及操纵稳定性特性。