基于LMDI方法的北京市对外交通运输能耗分解研究

基于2005-2012年北京市对外交通运输各运输方式的客、货运周转量及对应能源消耗量的统计数据，利用LMDI方法建立了能耗变化模型。根据ASIF分类方法，选择影响能耗变化的3个主要因素：交通活动水平、交通方式结构和能源强度，定量地计算各因素对能耗变化的影响力和贡献率。研究发现，能源强度抑制能耗的增加，其他2个因素均促进能耗的增加。为了减缓能源消耗的增长速度，需要依托能源技术进一步降低能源强度，并将客货运量向运量大、能耗低的铁路吸引。     

天津市工业能源消费导致的CO_2排量的分析与预测

为了研究天津市工业能耗碳排放量的现状,为今后的节能减排工作提出建设性意见,运用因素分解法分析了天津市2005年—2012年工业能源消费导致的CO_2排放量情况,并对未来几年天津市工业能耗导致的CO_2排放量进行预测,据此提出一些节能减排的措施和建议.结果表明:经济规模因素对天津市工业能源消费导致的CO_2排放增长起主要作用,能源强度因素对天津市工业CO_2排放量的增长减缓起到主要作用.根据2003—2012年的数据,运用STIRPAT模型、Logistic模型和GM模型得到的天津市能源消费导致的CO_2排放量预测达到较高精度,平均误差分别为1.78%、2.41%和1.54%.     

长江经济带碳排放脱钩状态及其驱动因素研究

CO_2排放量与经济发展之间的动态关系是低碳经济建设中的重要指标.长江经济带是我国"三大支撑带"之一,对长江经济带CO_2排放与经济发展之间的动态关系进行研究非常必要.基于Tapio脱钩模型和改进的加权因素分解模型,对长江经济带1995~2013年经济发展与能源消费起源CO_2排放之间的脱钩关系及其驱动因素进行了研究,得到以下结论:长江经济带三次产业能源消费起源CO_2排放量约占全国排放总量的三分之一,1995~2012年间CO_2排放总量逐年增加,2013年稍有下降,第二产业是CO_2主要排放源,占三次产业CO_2排放总量的80%左右;1996~2013年,长江经济带CO_2排放与经济发展之间动态关系在大多数年份处于弱脱钩状态,少数年份出现了强脱钩和扩张性负脱钩状态;经济因素是阻碍CO_2排放脱钩的最主要因素,能源强度因素是促进CO_2脱钩的最主要因素,结构因素对CO_2脱钩也起阻碍作用,碳排放系数因素影响不稳定.     

铁路运输与经济发展的关系——自1952年以来的经验证据

基于计量经济学研究方法,分1952—2013年、1978—2013年时段研究了中国铁路运输与经济发展的关系。研究结果显示:2000—2007年之间的铁路提速,在一定程度上带动了铁路货物周转量的增长。1952—2013年和1978—2013年的铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展之间存在协整关系,后两者均能显著地促进铁路货物周转量的增长。自1978年以来,铁路营业里程、经济发展均是铁路货物周转量增长的格兰杰原因。建议适当地发展铁路营业里程、提高铁路运输业的经营效率并在竞争中合作,发展联合运输以提升中国的铁路运输业发展机遇。     

基于STIRPAT改进模型的河南省公路运输发展影响碳排放强度统计效应分析

高效的公路交通运输体系是实现河南省物流低碳化和可持续发展的关键.除考虑人口规模和人均GDP因素外,引入等级公路线路里程、民用车辆拥有量、货客运总周转量等公路发展主要因素,结合改进的STIRPAT模型,通过构建面板数据矩阵,并采用个体随机效应模型分析2006-2016年河南省公路发展因素对区域碳排放强度的影响.结果发现,近十年河南省等级以上公路线路里程和货客运总周转量对本区域碳排放强度有正向影响效应,而人口数量、人均GDP和民用车辆拥有量对本区域的碳排放强度有负向影响效应;其中,人均GDP是影响效应最为显著的因素,货客运总周转量是推高区域碳排放强度效应最为显著的因素.     

中国道路运输行业CO2和污染减排潜力情景分析

为了评估中国交通道路运输行业减排潜力,基于长期能源替代规划系统(LEAP)建立了LEAP-Tran模型,并应用该模型模拟分析了两种不同情景下(基准情景和综合措施情景,后者包括组织管理措施、技术进步措施和能源结构升级措施三种子情景)中国道路运输行业2012~2030年CO_2和其他大气污染物排放水平,通过估算减排贡献率识别了行业减排措施推广时间和重点部门.模拟结果表明,相对于基准情景,综合措施情景在2030年CO_2,CO,NOx,PM10和HC(碳氢化合物)污染物排放分别减少39.6%,58.6%,91.5%,79.9%和83.9%.各子情景中,组织管理措施CO_2和CO减排效果最佳,技术进步措施对其他污染物减排贡献度大,能源结构升级措施减排效果较小,但呈现增长势头.因此,道路运输行业具有巨大的减排潜力,近期减排主要通过组织管理措施和技术进步措施,如大力推广营运货车节能技术和制定更为严格的尾气排放标准.     

介质阻挡放电等离子体协同TiO_2催化分解CO_2的研究

CO_2作为温室气体是引起全球变暖的主要因素之一,控制CO_2排放已成为全球关注的热点。为保护环境,减少CO_2排放量并实现CO_2资源化利用,本文采用介质阻挡放电(dielectric barrier discharge,DBD)-催化技术进行了CO_2分解研究。首先采用海藻酸钠-凝胶法制备了直径2-3 mm的Ti O2小球,然后开展了介质阻挡放电协同光催化剂Ti O2分解CO_2研究,并考察了Ti O2煅烧温度、CO_2气体流量、等离子体放电功率和放电频率对CO_2分解率的影响。结果表明:介质阻挡放电协同催化剂Ti O2催化能显著提高CO_2的分解率,在最佳工艺条件时,CO_2分解率可提高至32.6%,CO_2的产率达31.04%。该方法具有反应条件温和,CO_2分解率较高等优点,并为实现环境保护和碳资源的有效利用奠定了基础。     

天津市碳排放强度与碳排放影响因素分解分析

通过对1996~2012年天津市经济增长、能源消费进行分析,发现减少天津市CO2排放对其低碳城市建设有着重要的意义.通过计算天津市CO2排放量,运用LMDI法分解影响CO2排放的因素,探索了天津市二氧化碳减排政策.结果表明,天津市能源消费量保持上升形势,且终端消费能源结构以煤炭为主.能源消耗量的增多必然会导致天津市CO2排放的迅速增多,其中,第二产业对能源消耗产生的CO2中贡献最大,决定了全市CO2排放增长的形势.人均GDP和能源强度效应的累积贡献量相对较大,而能源消费结构以及产业结构累计贡献量相对较小,且拉动和减缓作用交替出现.优化天津市能源结构和产业结构是发展低碳经济的根本路径.     

中国货物运输的时空变化特征及成因分析

研究全国货物运输时空演化格局与分异规律,为国家现代综合交通运输体系规划和宏观经济发展战略提供数据参考。以2004年到2014年我国货运周转量相关数据为基础,采用聚类分析和货运集中度指数等方法,对我国货物运输的时空变化进行分析。结果表明:我国各省份货运周转量总体上呈增长态势,但各省份货运周转量年均增长率有较大的差异。2004年我国中西部大部分省份的货运是以铁路运输为主,2014年货运以公路运输为主,沿海绝大多数省份一直以水运为主。目前,我国各省份间货运周转量整体差异较2004年缩小,就运输方式而言,货运周转量差异最大的是水运,全国货物运输总体分布格局是货运周转量由东部沿海向中西部地区减少,铁路货运周转量北方大南方小的格局没有变化,公路货运呈现中东部平分秋色的格局。影响我国货物运输时空变化的主要原因是社会经济发展、交通基础设施的发展变化和各种运输方式技术经济差异等。     

山东半岛蓝色经济区碳排放的影响因素

基于改进的Kaya恒等式和对数平均迪氏分解(LMDI)模型,对2009—2016年山东半岛蓝色经济区的碳排放进行因素分解和贡献率计算。结果表明:排放强度效应是促进碳排放的主导因素,对碳排放总量变化贡献率可达到96.72%;能源强度效应对碳排放量起到遏制作用,对碳排放总量变化贡献率为-27.03%,2009—2016年期间一直处于贡献率负值,在一定程度上抑制了碳排放的增长;经济因素是促进碳排放增加的关键因素,对碳排放总量变化贡献率为28.5%;人口因素对碳排放总量变动的影响较小。     

海南省交通运输业能源需求与碳排放预测分析

为预测海南省交通运输业的能源需求与碳排放情况,以美国和瑞典共同开发的模型—"长期能源替代规划系统(LEAP)"和MATLAB为工具,在分析2005—2014年间海南省交通运输业能源消耗及碳排放现状的基础上,建立了海南省交通运输的能源与环境LAEP模型,同时,采用回归分析法,对海南省交通运输业的能源需求和二氧化碳排放量进行了预测,并设置了基准、结构和政策3种情境,以2010年为基准期,估测了2015—2035年交通运输的能源需求量和二氧化碳排放量.分析结果表明,在节能低碳情景下,2035年海南省的能源需求和CO_2排放量显著减缓,其中能源需求的结构情境相比基准情境将降低11.45%,单位产值的CO_2排放则减少15.01%.政策情境相比基准情境将降低11.08%,单位产值的CO_2排放则减少12.24%.因此,调整交通运输的结构比例和从政策角度降低各终端的能源强度,有利于节能减排的实现.     

中国内陆与沿海的CO_2排放:基于最终产品生产的不同视角

该文将中国2007年八地区投入产出表合并为沿海与内陆两区域表,并基于两地区投入产出模型及溢出与反馈效应分解技术,从最终产品的生产出发,试图回答"谁实际排放了CO_2"以及"谁实际引发了CO_2的排放"不同视角的问题。结果表明:从"实际排放"角度测算,中国内陆比沿海多排放CO_212亿t,但从"实际引发"角度测算,沿海比内陆实际多引发了CO_2排放5.7亿t,表明中国也存在着沿海地区向内陆地区的"碳泄露"现象。因此,单纯的"谁排放,谁担责"原则有失公允。进一步从产业层面考察CO_2实际排放与引发排放的差异表明:电力供应、化学工业等传统的高能耗产业虽然实际排放的CO_2最多,但它们并不是主要引发CO_2排放的产业,而建筑业则在沿海与内陆都成为引发CO_2排放最为主要的产业部门。     

我国产业部门CO2排放特征及其影响因素模型研究

研究我国产业部门CO2的排放特征及其影响因素,对我国的温室气体减排具有重要意义.为此对1990～2011年我国三次产业、第二产业、轻重工业以及工业分行业的CO2排放量进行了推算,并运用完全因素分解模型,将影响我国产业部门CO2排放的因素分为经济因素、结构因素、效率因素和排放因素,对历年各因素的影响效果进行了量化研究,得出以下结论:我国产业部门CO2排放主要来自第二产业,第二产业中CO2排放主要来自工业,工业中的CO2排放主要来自重工业,重工业中的CO2排放主要来自石油加工、炼焦及核燃料加工业,化学原料及化学制品制造业,非金属矿物制品业,黑色金属冶炼及压延加工业,有色金属冶炼及压延加工业和电力、热力的生产和供应业6个重点行业;经济因素是我国产业部门CO2排放量增加的最主要影响因素,目前我国产业部门CO2减排主要依靠效率因素,结构因素和排放因素的作用都不明显;控制我国CO2排放量的快速增长,转变经济增长方式是重要途径,产业及行业结构调整将成为中国未来减排的关键.     

区域交通对区域经济的影响分析——以浙江为例

交通运输对区域产业结构产生巨大的影响,以浙江省公路和水路运输为例,公路货运周转量对第二产业的贡献最大,其次是第三产业,然后是第一产业;公路旅客运输对第二产业的贡献最大,其次是第三产业,然后是第一产业,而水路旅客运输由于便捷性受到限制,已渐渐萎缩,对三次产业的发展贡献不显著。交通结构对区域经济产生重大的影响,以浙江省为例,与水路比较而言,浙江省的公路对区域经济增长总量有非常明显的促进作用,对提高公路客货运输做出了显著的贡献;与低等级公路比较而言,浙江省的高等级公路对区域经济增长总量有非常明显的促进作用,对提高公路客货运输做出了显著的贡献。     

循环经济与节能减排政策对我国环境压力影响的研究

该文基于表征人类活动对环境影响的IPAT方程,运用结构分解分析模型,采用修正后的Laspeyres方法,选取污染物排放量和资源消耗量作为衡量环境压力的指标,构建了分析循环经济与节能减排政策对我国环境压力影响的方法。对2000—2009年我国环境压力的时序变化及其影响因素进行了分析,结果表明:研究期间,人口因素对环境压力变化的影响较小且比较稳定,经济增长因素对环境压力增大具有明显的正向效应,循环经济与节能减排政策因素则相对表现出抑制效应。政策因素对环境压力的减缓程度视不同类型污染而有所差异。在资源消耗方面,政策因素的抑制效应在"十一五"期间比"十五"期间更为明显,且对用水总量增长的抑制作用比能源更显著。     

大力发展铁路是当务之急——铁路“八五”形势和发展对策

按照国民经济十年规划和“八五”计划的要求,到1995年和2000年,铁路货运量要分别达到16.5亿吨和19亿吨。在未来十年间,铁路的发展状况不但关系到当前,关系到第二步战略目标的实现,也将对2000年以后产生重要的影响。一、“七五”铁路成绩巨大,但也面临着严重的危机我国铁路在“六五”和“七五”期间取得了巨大的成就,突出表现在:一是完成的周转量增长近一倍,运输效率达世界一流水平。1990年,铁路完成的工作量达13 200亿换算吨公里是1980年的1.86倍;每公里营业线路的运输密度达2 500万吨公里,已与苏联相当。二是铁路技术装备上了。     

发展西部地区公路运输是一项长期的任务

由于西部特殊的历史、地理环境，公路运输在整个西部交通运输中占了主导地位。在公、铁、水三种主要运输方式中，公路线路里程占90%以上；公路运输完成的客、货运量分别占西部地区全社会客货总运量的94.3%和87.6%，旅客运输周转量和货物运输周转量分别占总运输周转量的61.6%和34.3%，均高于全国水平，尤其是公路货运量和货物周转量比重分别超过全国平均水平的30%和20%。公路运输在西部地区国民经济发展和社会发展中发挥着举足轻重的作用。 中央提出西部大开发的战略方针，是实现我国第三步经济发展战略目标的重要措施，也是改革开放、发展经…     

基于 LMDI模型的江苏省碳排放强度影响因素分解研究

碳排放强度严重约束了各地区经济的可持续发展.采用LMDI模型,将江苏省碳排放强度影响因素分解为产业结构、能源强度和能源结构,得出各影响因素对碳排放强度降低的贡献率.结果表明,江苏省的碳排放量逐年上升,但是碳排放强度呈现逐年递减的趋势,能源结构对江苏省碳排放强度的驱动效应最大,贡献率达61.48％,能源强度的贡献率为38...     

基于因素分解的碳排放分析及情景预测——以东营市为例

笔者采用因素分解法对东营市的一次能源碳排放进行分析,并利用IPAT方程对东营市未来中长期的经济发展与碳排放进行了情景预测．研究表明：2005—2009年东营市一次能源消费的碳排放总量逐年增长,年均增长率为7．5％;人均碳排放量随着人口的增长呈增长趋势,年均增长速率为6．6％;碳排放强度呈下降趋势,年均下降速率为7．2％;能源结构不断优化,碳能源强度逐年下降,年均下降率为0．5％;第二产业能源消费所占比重最高,是影响碳排放的主要产业部门;低碳情景是东营市实现可持发展的最佳方案且该情景的实现在一定程度上是以减缓经济增长桌宴现节能减排目标的     

辽宁省产业结构与能源消费的关系分析

根据脱钩理论分析1995—2010年辽宁省各产业发展与能源消费增长的动态关系.为探究各产业发展对能源消费的作用机理,基于能源强度的因素分解模型,对辽宁省三次产业能源强度进行因素分解分析.研究结果表明:辽宁省产业发展与能源消耗总体上处于相对脱钩状态,能源消耗量增长的速度小于经济增长的速度.影响能源强度变化的主导因素是效率因素.第一产业主要是结构因素促进能源强度的下降;第二产业效率因素对能源强度的提高起主导作用;第三产业效率因素是能源强度下降的主要因素.为实现经济与能源的可持续发展,在优化经济结构的同时应不断提高各产业的能源效率.