车辆减振器技术刍议

本文简单介绍了几种新型减振器技术研究成果,包括电流变液体减振器、节流式磁流体阻尼可调减振器、双筒液压充气减振器、磁性减振器、半主动悬挂减振器等7种减振器的构成及特点。为我国进行车辆减振技术提供参考。     

汽车磁流变减振器的静动态特性分析

根据磁流变减振器的工作原理提出一种汽车磁流变减振器的机械结构,利用FEM方法寻求机械结构的薄弱环节,优化了磁流变减振器的机械结构,考核了磁流变减振器的动态特性,为新型汽车磁流变减振器开发奠定了基础。     

汽车悬架液压减振器热机耦合动力学模型

针对汽车悬架液压减振器建立了由路面不平度激励模型、非线性悬架振动模型、考虑温度影响的减振器阻尼力试验数据模型、减振器热动力学模型子模型组成的耦合动力学效应的理论分析模型.通过减振器阻尼力特性试验数据建立了考虑温度影响的非线性阻尼力试验模型,利用减振器发热特性试验数据辨识了减振器热动力学模型参数.利用所建立的耦合动力学理论模型预测了减振器温度上升动态过程,并进行了影响因素的仿真分析.研究表明,减振器的热机耦合效应在高速行驶和较差路面条件下表现突出,而在低速或者良好路面条件下不明显;行驶车速、路面等级、环境温度与减振器周围空气流动速度、悬架非簧载质量、减振器壳体换热面积对减振器发热平衡温度高低具有很大影响,而悬架等效刚度、簧载质量和减振器壳体比热容参数对之影响很小.     

车用双筒液压减振器的热力学模型与试验研究

分析了减振器生热机理以及热量传递途径,在此基础上利用能量守恒定律以及热力学第一定律建立减振器热力学模型,通过求解模型获得减振器在工作过程中温度随时间的变化情况.将仿真结果与试验结果进行比较,分析误差产生的原因,结果表明减振器在工作过程中温度的变化主要是由于减振器不同腔室内油液与减振器筒之间的热量交换以及减振器外筒与周围空气之间的热量交换引起的.     

叶片式减振器的特性分析和液压参数识别

通过对叶片式减振器的结构进行分析,建立了叶片式减振器的液压模型.结合对试验台结构非线性的分析,提出了一套对叶片式减振器示功图试验曲线进行数据处理的方法.对处理结果进行多项式拟合,可以识别出该减振器的液压参数,不同温度的减振器试验数据和利用拟合参数的计算结果对比,证明了所得参数的有效性;这些参数为该减振器的工艺改进和可控性改造提供了依据.     

双筒液压减振器异响的计算机仿真研究

利用基于Bouc-wen滞回环的非线性减振器模型对减振器进行计算机仿真分析,发现减振器可变阻尼力的减小是减振器异响产生的原因,同时给出了避免可变阻尼力减小的方法.     

电控空气悬架中的新型可调阻尼减振器设计

为满足某客车电控空气悬架的阻尼控制要求,以该车原被动式液压减振器为基础,研制了一种新型可调阻尼减振器,确定了减振器在"软"、"硬"阻尼状态下的阻尼力设计目标.该减振器的阻尼调节装置可实现2种阻尼状态的切换.介绍了该减振器的结构组成、工作原理及驱动机构的特点,应用流体力学理论建立了减振器的阻尼特性数学模型,通过仿真分析确...     

油液减振器空化异响成因分析

对油液减振器工作原理进行了剖析,对空化异响产生的机理进行了分析,并建立了相应的力学模型,对正常和空化异响减振器的活塞杆加速度的时域响应进行了仿真,仿真结果与通过减振器异响检测设备所测得的活塞杆加速度时域信号进行了比较,验证了理论仿真分析方法的正确性。研究结果表明,空化将引起减振器异响和异常振动,空化减振器活塞杆加速度的时域波形、功率谱、双谱等特征信号明显区别于正常减振器,并提出改善空化异响的对策。     

电磁阀控制减振器的性能分析与试验研究

研究了一种电磁阀控制的阻尼连续可变减振器,阐述了该减振器的结构形式和工作原理,对其外特性进行了理论分析。通过试验检验该减振器的性能,建立了阻尼力与输入电流之间的关系。试验结果表明,该减振器理论分析与试验结果相吻合,将该可调阻尼减振器应用于半主动悬架控制系统,可以获得良好的振动特性,改善车辆的性能。     

自行火炮减振器的试验建模

本文通过对非线性金属丝网减振器进行试验研究和理论分析,建立了一种基于工程实践应用的减振器非线性数学模型。对试验曲线和理论曲线进行对比,结果表明所建立的减振器的数学模型能够反映减振器的基本特性。     

基于发动机轴系扭振抑制的扭弯减振器分析

扭弯复合减振器能同时抑制扭转振动和弯曲振动,降低发动机噪声.以发动机轴系扭转振幅最小化为目标,研究了扭弯复合减振器的设计方法,并分析扭振减振器或弯振减振器参数偏离对扭转振幅曲线的影响.分析表明:增大扭振减振器惯量比、降低弯振减振器惯量比,能减小扭转振幅曲线的共振峰值;弯振减振器阻尼比和刚度偏离最佳参数后,能增大曲线共振峰值,但影响程度很小;扭振减振器阻尼比和扭转刚度的偏离能显著增大峰值.     

单冲体冲击减振器的计算机模拟

利用赫兹接触理论,建立了单冲体冲击减振器（以下简称冲击减振器）离散单元法的力学模型,并用离散单元法进行了仿真计算,仿真结果和实验结果有很好的一致性;同时研究了冲击减振器参数变化对减振效果的影响规律．为指导冲击减振器的设计提供了依据．     

阻尼多状态切换减振器的性能仿真与试验

传统的阻尼可调减振器,主要通过改变节流口面积实现阻尼可调,工作模式比较单一,阻尼可调范围有限.为了增加阻尼可调的工作模式和调节范围,以某被动式液压减振器为基础,设计出一种具有多状态特性的阻尼可切换减振器.为了分析该减振器的性能,结合流体力学及热力学理论,建立了阻尼多状态切换减振器系统的数学模型,运用Simulink仿真分析了减振器输出力与减震器行程、频率的关系,并与减震器的台架试验结果进行对比验证.结果表明:阻尼力试验值与仿真值的偏差较小,所建的减振器数学模型具有较高的精度,且减振器阻尼状态变化明显,阻尼切换控制准确,为汽车半主动悬架的控制提供了理论依据.     

不同位置横向减振器失效对地铁车辆动力学性能影响

为了研究地铁车辆不同位置二系横向减振器失效对地铁车辆动力学性能影响,建立了横向减振器力元模型和地铁车辆非线性动力学模型,分别计算并比较了地铁车辆二系横向减振器正常状态、前转向架横向减振器失效、后转向架横向减振器失效、整车横向减振器失效这四种状态下地铁车辆的临界速度、脱轨系数、轮重减载率和平稳性指标。结果表明：不同位置横向减振器失效均会使地铁车辆的临界速度有所降低;均会使地铁车辆的脱轨系数和轮重减载率略微增大,但影响非常小;横向减振器失效对垂向平稳性指标影响不明显,但会使横向平稳性指标显著增加;并且前、后转向架横向减振器分别失效时地铁车辆动力学性能没有显著差异。     

液力减振器结构参数对动态特性的影响

研究液力减振器的设计参数对减振效果的影响,以提供液力减振器设计方法。以奥迪１００轿车所用惯性通道－－解耦膜式液力减振器为例,建立了液力减振器的物理模型,推导出动刚度Ｋｄ和滞后角θ的数学表达式,由此分析主要设计参数对减振器动刚度和滞后角度的影响。液力减振器橡胶主簧刚度对减振器动态特性的影响最大;惯性通道横截面积、惯性通道长度等参数对减振器的动态特性也有重要影响。     

阻尼多状态切换减振器的性能仿真与试验

传统的阻尼可调减振器,主要通过改变节流口面积实现阻尼可调,工作模式比较单一,阻尼可调范围有限.为了增加阻尼可调的工作模式和调节范围,以某被动式液压减振器为基础,设计出一种具有多状态特性的阻尼可切换减振器.为了分析该减振器的性能,结合流体力学及热力学理论,建立了阻尼多状态切换减振器系统的数学模型,运用Simulink仿真分析了减振器输出力与减震器行程、频率的关系,并与减震器的台架试验结果进行对比验证.结果表明:阻尼力试验值与仿真值的偏差较小,所建的减振器数学模型具有较高的精度,且减振器阻尼状态变化明显,阻尼切换控制准确,为汽车半主动悬架的控制提供了理论依据.     

融合正向建模与反求计算的车用减振器建模技术研究

针对减振器调试过程中工程师凭借经验调试耗时耗力等局限性,引入反求的思想,开展了结合减振器正向建模与关键参数计算反求的建模技术研究.根据有限元与最小二乘法结合的思想,建立基于大挠度变形的正向阻尼特性模型,并分析得出影响减振器工作特性的关键阀片参数;在减振器阻尼特性曲线的基础上,建立了以计算机模拟结果与试验结果的误差为目标函数,减振器阀片关键参数为待求参数的反求模型.最后采用遗传算法辨识出对阀片变形的关键参数,使优化反求后的参数模型能与试验特性良好吻合.论文提供的方法可以在减振器内部重要参数未知的情况下,对减振器进行参数优化设计,为调试减振器提供理论依据.     

支持向量机与神经网络在减振器建模中的应用

提出了利用支持向量机回归建立减振器非参数模型的方法。之后,利用支持向量机建立的模型与两类神经网络模型进行了对比。一类是反向传播神经网络,另一类是径向基函数神经网络。这三种模型分别在虚拟减振器与真实减振器上进行了比较。比较结果证明反向传播神经网络对虚拟减振器的辨识结果最好,而支持向量机回归算法对真实减振器的辨识效果最好。其原因是由于真实减振器的试验数据均具有噪声,而支持向量机对噪声具有一定的鲁棒性。     

反共振理论在减振技术中的应用

提出了一种新型动力减振器－多自由度动力减振器，在不增加弹簧相对变形的条件下，可以大幅度减少动力减振器的总质量，阐述了无阻尼多自由度动力减振器的原理及其质量，刚度分布对该减振器总质量的影响。     

考虑减振器弹性刚度时拉索张力的计算分析

为了提高装置减振器斜拉索张力的测试精度,在考虑减振器弹性刚度影响的基础上,建立了装置减振器拉索的振动微分方程。利用Laplace变换即可方便求得拉索的振型函数,结合减振器弹性刚度的中间支承条件,可得到拉索的频率特征方程,利用此频率特征方程就可以求得拉索的频率或张力。由于该方法求得的是精确解析解,因此其计算结果可以用来检验其他工程近似方法的计算精度。研究结果表明:斜拉索的抗弯刚度对斜拉索张力计算的影响不大,所以斜拉索张力计算可以忽略抗弯刚度的影响;减振器弹性刚度对减振器弹性刚度"较大"的斜拉索张力计算影响较大,对减振器弹性刚度"较小"的斜拉索张力计算影响并不十分显著,因此在减振器弹性刚度"较小"的斜拉索张力计算中可以不计减振器弹性刚度的影响。