浅析梁板运输安装的技术与安全

在高速公路桥梁施工中,架梁是一项高空域、高风险、高难度的关键工程。如何确保架梁的安全、高效、快捷到位,是施工及管理人员必须关注的技术和安全问题。     

西延线何寨渭河特大桥63m简支箱梁设计简介

通过介绍2005新《桥规》颁布实施后，客货共线时速200kin，采用移动支架造桥机施工，已经运营在国内第一座客货共线单线铁路桥——何寨渭河特大桥63m预应力混凝土简支箱梁的设计，阐述了采用移动支架造桥机施工时63m箱梁的设计方法、设计要点及设计难点。     

架桥机在某跨河桥梁箱梁吊装工程的运用

合肥市淮南路跨板桥河桥设计3跨35 m长先简支后连续预制小箱梁,共计57片,箱梁就近预制,采用DF50/160Ⅲ型架桥机架设,架桥机在已完成好的路基上拼装,运梁通道平整,采用轮胎式运梁炮车喂梁.箱梁用汽车吊直接从存梁场吊装至运梁炮车.架梁顺序为从南侧边跨至中跨再至北侧边跨.单体吊装重量120 t,整个吊装施工速度快,安全性高,对跨河桥梁箱梁吊装工程具有一定的参考价值.     

铁路客运专线下行式移动模架堆载预压及预拱度设置技术

随着铁路客运专线建设的发展,移动模架造桥机越来越广泛地用于客运专线桥梁建设中.移动模架造桥机现场整机拼装完成后,第一片箱梁施工之前必须进行堆载预压实验,并根据预压实验的结果确定底模的预拱度设置.结合福厦铁路客运专线丘后特大桥DXZ32m/900t下行式移动模架造桥机的施工实践,阐述了堆载预压试验的目的、堆载预压的施工经...     

一种新支点横隔板设置下的斜交连续钢箱梁桥受力特性分析

为简化斜交连续钢箱梁桥在中间墩处结构构造,方便工厂标准化制造,通过将中墩支座支承在独立的横隔板上,提出一种新型支点横隔板设置方式。以某(30+35)m跨线斜交连续钢箱梁为工程背景,建立梁-墩-桩一体化混合有限单元模型和全桥板单元有限元模型,系统分析恒载、竖向活载、温度、基础沉降、地震荷载以及车辆荷载作用下结构受力特性以及支座反力传递规律,并探讨结构的扭转刚度。研究结果表明:所提出的新支点横隔板设置方式满足结构受力要求,可为类似桥梁的设计提供参考;新设计下结构支座反力、弯矩、挠度和桥墩支点位移时程以及扭转刚度等整体受力特性与原设计的基本相同;新设计和原设计中,结构纵梁分担的荷载一致,可作为于支点横隔板的弹性支承;在车辆荷载作用下,结构中支点位置局部等效应力在35 MPa以内,且新设计结构支点横隔板局部应力集中程度比原设计的小。     

造桥机主梁高强连接螺栓群的有限元计算

造桥机主梁一般采用高腹板箱梁结构，主梁之间通过高强螺栓群相互连接。采用有限元分析软件ANSYS中的约束方程的方法，对30m跨造桥机主梁连接处的高强螺栓群进行了有限元计算分析，得出了螺栓群受力分布规律，提出了更加合理的螺栓布置方案。计算结果表明，在满足螺栓连接强度的要求下，两根主梁共可省去368个螺栓。     

小半径大坡度曲线梁架设方法探讨

结合某特大桥小半径大坡度曲线架梁的施工,介绍TJ165型架桥机在400m半径、最大纵坡为12‰的曲线上架设32m预应力混凝土T梁所采取的技术措施,为特殊线路条件下架梁提供一种实用的架设方法。     

钢板组合桥梁剪力滞效应分析

双肋钢板组合桥梁(双钢板主梁与砼桥面板通过剪力钉连接)由于主梁间距大而存在明显的剪力滞效应。文中选取三跨双肋钢板组合连续桥梁(3×35 m)作为研究对象,采用ANSYS建立其有限元模型,分别对给定温度环境下受恒载和车道荷载作用的桥面板应力进行分析,计算其剪力滞系数。按最大正应力和合力大小不变的原则,将呈曲线分布的正截面应力简化成矩形分布,计算桥面板的有效宽度,并与规范计算结果进行对比。研究结果表明:在恒载和车道荷载作用下,中支点处存在显著的正剪力滞效应,剪力滞系数可达到1. 7左右。在中跨和边跨其余各截面均存在负剪力滞效应。从边支点截面到中支点截面由负剪力滞效应逐步向正剪力滞效应过渡,从中支点截面到中跨跨中截面则由正剪力滞效应逐步向负剪力滞效应过渡。与有限元方法相比,按照规范方法计算的边跨跨中和中跨跨中截面的桥面板有效宽度偏于保守,中支点截面按规范方法计算的有效宽度偏于不安全。     

重型燃机压气机-透平转子组件动平衡解决方案

重型燃机压气机-透平转子组件总长5m、最大旋转直径2．9m、重量约为22320kg。转子组件由压气机盘和涡轮盘及前后轴颈等件组成，转子组件整体刚性差且结构特殊，前轴颈支点缩进压气机盘内，后支点轴套距后轴颈篦齿很近，与平衡机摆架位置干涉，此结构转子组件动平衡在国内尚属首例，本文着重介绍转子组件动平衡解决方案。     

用双向三角级数法解矩形薄板的弯曲

本文讨论在悬臂板的固端所对的悬边中点加一个支点后板的弯曲情况．通过推导，得到了用双向三角级数表示的均布荷载下此问题的解析解．     

高速公路跨铁路架梁施工

本文以青银高速公路窦妪互通主线跨京广铁路段架梁施工为例，讨论梁片的桥下运输，梁片的提升，梁片的桥上上运输，架桥机过孔，架梁，架梁检算，施工要点，跨铁路孔横隔板及绞缝的处理等几方面的问题。对高速公路跨铁路的架梁施工作一简要的掸述。     

马铃薯,南瓜,豌豆苗,青菜多熟立体高效复种

马铃薯与南瓜、秋豌豆苗及青菜的间套种，是以春马铃薯与南瓜为主作。其组合科学、栽培简便、生长周期短。其复种要点：l科学选地布局择排灌好、肥沃疏松的砂质壤土，于马铃薯播栽前结合耕翻，每667m2基施优质腐熟粪肥1500kg（亦可腐熟厩肥3000kg）、腐熟饼肥50kg、过磷酸钙50kg、硝酸钾20kg；尔后进行深沟高畦种植。畦宽6m（其中沟路宽33cm），春植门行马铃薯，行株距50cmX20cm，每667m’植6200株；南瓜实行畦边双行种植（其便于培管、采摘）。即于春马铃薯播植时，在畦的两侧每隔lin留一瓜墩，平均行距3m，株距lin，每667m2植220株；畦中…     

SX56m/2200t型上行式移动支架造桥机节段拼装56m简支箱梁施工技术

结合新建兰新铁路大通河特大桥12孔单箱双线56m预应力混凝土简支箱梁节段拼装的工程实例,介绍了SX56m/2200t型上行式移动支架造桥机的总体结构及节段拼装56m简支箱梁施工关键技术。     

关于预应力混凝土连接梁（连接钢架）桥中的若干问题

1．跨径比 一般情况下，为使边跨正弯矩和中支点负弯矩大致接近的原则，以使布束更趋合理，构造简单，故L1／L2=0.239～0.692是常见边、主跨的跨径比范围，当L1／L2≤0.419时，边跨则需压重，应属于非常规的特殊处理；大都L1／L2=0.54～0.58则较合理，这将有。     

既有线桥梁改建下穿式框构桥顶进施工及线路加固措施

某市公铁立交桥,是一座下穿既有铁路、修建年代久远的城市公铁立交桥.既有立交桥分为四孔,中间两孔为lp=12.0m钢混结合连续梁,混凝土桥墩,扩大基础;两侧边孔为1-5×2.5 m钢筋混凝土框构桥.桥下机动车道宽度为28.9 m,两侧非机动车道宽度为6m.按照市政道路改造要求,桥下机动车道扩宽后达到双向10车道37.5 m,需拆除既有桥梁,改建下穿式框构桥.为保证桥下机动车道改建后达到37.5 m的要求,跨机动车道采用两孔连续框构,全宽41.1 m;两侧非机动车道由两个单孔框构组成.立交桥全长61.16m,轴长42.3 m,净跨54.5 m(8.5+ 18.75+ 18.75+8.5).新建立交桥中心与既有立交桥、道路中心线一致.施工采用单体框构桥逐个预制、顶进到位,边拆除旧桥边顶进新桥的施工方案.本论述主要介绍该桥线路加固及顶进施工方法.     

小半径曲线连续箱梁桥恒载应力的空间分布特性分析

为研究混凝土曲线箱梁桥的空间受力特性,以某主梁宽9.75m、桥长5×18.76 m的城市立交匝道桥为工程背景,利用ANSYS有限元软件计算几种标准跨径的桥梁模型,通过对截面应力进行积分运算获取截面不同区域所承担的内力比例,并以内力比值系数、应力差值和应力比值为评价指标讨论了同跨径下曲线箱梁桥与直线箱梁桥在一期恒载作用下各控制截面弯矩、剪力和应力的差异。研究发现:一期恒载作用下,曲线箱梁顶、底板法向正应力分布不均匀,剪力滞系数最大可达1.35;外侧腹板承担剪力值最大可达内侧腹板的2.65倍;圆心角超过8°时,边跨跨中截面剪力比值系数大于1.1,圆心角超过13°时,边跨支点截面剪力比值系数大于1.13;在恒载作用下,曲线箱梁桥中性轴“倾斜”,在边跨跨中截面外侧出现正应力卸载现象,边跨支点截面内侧出现应力卸载现象。现行普遍使用的梁系有限元法计算结果不能真实反应曲线箱梁的空间受力分布,箱梁各腹板受力和顶底板弯曲正应力的分布在工程设计中应引起足够的重视。     

曲线钢箱梁桥步履式顶推施工横向倾覆稳定性影响因素的分析

曲线钢箱梁桥在步履式顶推过程中的横向倾覆稳定性控制至关重要。采用有限元方法及计算对可能影响到倾覆稳定性的因素,包括轴线偏移、支点脱空、支点纵横向间距、风荷载进行系统的分析。结果表明:中轴线偏移、支点的纵横向间距对结构的横向倾覆稳定性影响较大;在顶推过程中应严格控制中轴线偏移量,尽量增大支点的横向间距,合理控制支点的纵向间距;支点的脱空可能导致结构发生横向倾覆失稳,特别是外弧侧和边支点截面的脱空影响更大;在顶推过程中应严格控制各支点顶推力,使支点均衡受力,共同工作;当风荷载较小时,其对结构的倾覆稳定性影响较小。     

跨既有线架梁施工技术

文章全面阐述了跨既有线架梁的施工方法,并介绍了相关的安全技术措施,提出了在给定时间段内跨既有线架梁先吊装初步定位再精确调整的施工方法,可为类似施工提供经验借鉴。     

工程基础裂缝分析

一、基本概况某工程为混合结构，建筑面积1900平方米，共三层，一层为东端库房，西边为门厅，中间为敞开大厅，三层为学生教室和宿舍，二至三层为边廊过道墙，外墙49cm，内墙24cm，钢木层架回坡水瓦垄铁层面，跨度9．5m，由于该工程开工近11月份，天气寒冷，所以当年只完成基础工程，转年施工主体与外装修，到四月份发现基础（内墙与外墙）断裂和推裂。不能使用，拆除重建，直接经济损失近八十余万元。基础设施采用毛石基础，一步大脚为1．6m，上部大脚宽为0．6m基础深为2．85m，用50号水泥砂浆砌筑。建筑地质情况：土壤类别为亚粘土天然含…     

盾构近距穿越桥梁施工对地表及桥梁桩基的影响

结合某地铁区间隧道盾构施工近距穿越桥梁桩基的复杂条件,选取桥台与桥墩基础影响最大断面,对盾构施工引起地表沉降及桥梁桩基的变形、应力及内力进行三维数值模拟计算。结果表明:①双线隧道盾构推进引起地表最大沉降位于双线隧道中间某处,大于单线隧道引起的地表最大沉降,地表沉降随着两条隧道间距的减小而增加;②右线隧道盾构施工引起B0C0桥台桩基近隧道边桩产生的最大变形与内力均发生在距桩顶13 m处,最大横向挠曲变形、纵向挠曲变形分别为2. 0、4. 8 cm,边桩内力致使桥台桩基超出承载能力,承台发生倾向隧道一侧的倾斜和水平面内扭转,严重影响桩基的安全;③双线隧道盾构施工引起B7C7桥墩桩基近隧道边桩桩顶处产生最大位移,最大横向水平位移、纵向水平位移分别为2. 6、5. 2 cm,右侧桥墩桩基承台产生的最大横向水平位移、竖向位移、纵向水平位移分别为3. 2、3. 4、4. 6 cm,承台发生倾向隧道一侧的倾斜和水平面内扭转,倾斜值为0. 001 8,接近规范规定的允许值,盾构施工时须引起注意。基于上述分析结果,提出盾构近距推进时的施工监测及施工参数调整的建议。