汽车发动机冷却系统几种常见故障检测分析及维修研究

指出了汽车发动机冷却系统常见的温度过高、温度过低和冷却液渗漏的故障现象,通过具体的故障现象分析确定发动机冷却系统存在的问题,并提出了借助红外测温计测得的温度与水温计显示温度相比较对发动机冷却系温度过高的检测方法,也对发动机冷却系温度过低和冷却液渗漏提出了检测方法,同时研究了汽车发动机冷却系统常见的温度过高、温度过低和冷却液渗漏的故障维修流程和方法。由此可见,掌握发动机冷却系故障原因分析和维修方法对发动机安全运行是多么重要。     

汽车发动机构造与维修实操教学的“任务驱动法”探索

汽车发动机实习在汽车维修专业中属于一门主要的实习科目。对学生日后的维修工作起着举足轻重的作用，文章所述“任务驱动法”正是从职业教育的实用性角度出发，以冷却系中一种常见故障为例，对其在发动机实习教学中的应用进行探讨。     

汽油发动机水温高的原因分析

汽车发动机冷却系统的任务,就是使工作中的发动机得到适度冷却,从而使发动机运动部件在最适宜的温度范围内工作。而发动机在实际工作中,由于一些系统工作不正常和元件损坏,使发动机散热效果变差,发动机消耗过多燃油,可燃混合气燃烧异常,点火不正时等,造成发动机冷却液温度升高。汽车发动机水温高是一个常见的故障,会给发动机带来严重的损害,如引起发动机出现爆燃而使动力下降、油耗增加,润滑油变稀使发动机磨损加剧,甚至还有可能导致活塞膨胀,发动机出现拉缸等一系列严重问题。所以,我们在行车过程中,应保证发动机在正常的工作温度范围内运行。     

大断面轴承钢轧后控冷工艺的数值模拟分析

大断面轴承钢棒材轧制后,冷却速度过小心部易出现网状碳化物;冷却速度过大棒材表面容易形成马氏体,导致表面出现裂纹。为了分析轴承钢内部温度场变化规律,获得制定合理冷却工艺的依据,利用ANSYS有限元模拟软件对直径80mm GCr15轴承钢棒材轧后冷却过程温度场进行仿真,结果表明:80mmGCr15轴承钢棒材表面最低温度是379℃,经历80s后心部温度降到650℃,心部最大平均温降速度为3.13℃/s。最佳冷却工艺为:水冷3s+空冷5s+水冷3s+空冷8s+水冷5s+空冷10s+水冷5s+空冷。     

电喷发动机使用与维修的几点认知

随着我国国民经济的不断提高,汽车快速走入居民家庭,而家庭用轿车普遍采用了新的汽车发动机电喷技术。由于电子控制燃油喷射系统的设计、结构、制造及工作原理等方面的因素,使其与普通化油器式发动机在使用、维修方面也有着不同之处,这导致了很多驾驶维修人员在使用和维修作业中应用不当,造成了不应有的损坏和损失,从而影响发动机的工作性能。本文主要介绍了电喷发动机的使用与维修等方面的几个注意事项。     

超快冷却条件下温度场数值模拟

从导热微分方程数值差分解法入手,对轧件在粗轧和精轧之间进行超快冷却后的温度场进行了数值模拟·结果表明:当板坯初始温度为1200℃,经过6道次粗轧后,以3m/s的速度进入超快冷却区,当水冷换热系数为10kW/(m2·℃)时可以得到70℃/s的冷却速度;另外由于超冷后表面温度的强烈回复,故在进行精轧时,必须进行温度修正,保证轧件在精轧区开轧温度的精度·     

基于发动机冷却系的汽车余热温差发电系统研究

为了对发动机冷却系统中蕴含的高温能量进行回收利用,对基于温差发电的发动机余热发电系统进行设计研究,从而有效地改善汽车燃油的经济性,提高燃油利用率,减少废气、余热排放,对解决我国汽车工业快速发展所带来的环境和能源问题具有研究意义。目前,国内外温差发电系统主要是运用在汽车尾气排放系统上,汽车冷却系的热量尚未充分利用。研究的发动机冷却系余热温差发电系统是利用半导体温差发电材料的塞贝克效应直接将低品位的热能转化为电能而开发的一种新型清洁能源回收技术的系统。     

集成式计算机芯片水冷系统的研究

为了实现计算机芯片散热静音、高效的目的，研制了一种新型的、以双腔并联压电泵为动力源的计算机芯片水冷散热系统，解释了双腔并联压电泵的结构及工作原理，应用流体动力学、传热学等理论阐明了水冷散热器的设计方法，采用有限元分析软件对散热器进行了热量分布仿真，通过实验的方式，测试了水冷系统内部流量及风扇对计算机芯片散热效果的影响规律，通过与现有芯片CPU Cooler系列风冷散热器的对比实验，发现该水冷系统的散热效率较高，在相同工况、加热功率60W时，研制的集成式水冷系统所冷却的模拟芯片加热器的热平衡温度比CPU Cooler冷却时的温度低6℃，而到达热平衡的时间却缩短了35min。     

基于博世FSA 740波形检测的发动机抖动故障实验研究

利用博世FSA 740发动机故障检测仪对汽车发动机电控点火系统的初级和次级点火波形进行检测与分析,快速准确查找汽车发动机抖动故障的原因,阐述通过次级点火波形检测与分析诊断发动机抖动疑难故障的思路和方法。通过四缸并列波形和单缸平列波形的分析判断发动机各缸工作状态,提高汽车维修效率,为维修人员提供高效实用的故障诊断思路及维修依据。     

四缸发动机冷却系统冷却性能分析及实验验证

为了给发动机冷却系统冷却性能分析提供方法参考,以某四缸发动机冷却系统为研究对象,基于计算流体力学仿真手段对其冷却系统冷却性能进行模拟分析。结果表明该四缸发动机冷却系统在发动机转速10000 r/min时的工作流量为90 L/min,该流量工况下缸体水套排气侧区、缸头鼻梁区冷却液流速满足高温区域流速不低于1.5 m/s的设计要求。4缸鼻梁区截面流量最小,3缸鼻梁区截面流量最大。经发动机台架热平衡实验验证,4缸的缸头火花塞垫片温度最高,3缸的缸头火花塞垫片温度最低。实测温度结果分布趋势与各缸鼻梁区截面处流量分布、发动机缸头温度场分布趋势基本一致,表明构建的冷却系统数值仿真模型是可靠的。缸头火花塞垫片在极限工况下的最高温度213℃在可接受范围内（小于250℃）,表明该四缸发动机冷却系统的冷却性能较好,可满足该四缸发动机的冷却。     

小议汽车发动机气缸体的维修技术

汽车发动机气缸体的气缸在磨损后,在修理过程中需要更换整个气缸体,从而造成维修成本过高。结合工作实践经验,论述了汽车发动机气缸体的维修技术目的在于有效延长发动机缸体的使用寿命,有效的降低了维修成本。     

石油套管淬火过程中残余应力场的数值模拟

为降低P110级石油套管淬火冷却过程中的内应力,提出"水淬-空冷-水淬"的优化冷却方式,并利用有限元方法对冷却过程中温度、应力场的变化规律和分布状态进行了模拟.模拟结果表明:冷却至7.5s出水时,横截面上最大温差为104℃,空冷结束时断面温度均匀;再次水冷的最大温差为80℃,与7.5s时相比,温差降低了24℃.对于应力,在最初的水冷阶段,从开始到2.5s,切向应力增大,2.5～5.5s,切向应力降低,冷却至5.5s时发生组织转变,此后热应力和组织应力共存,切向应力随冷却进行迅速升高,并在7.5s时达到最大,为563MPa;出水空冷阶段,热应力减小,组织应力消失,13s空冷结束时切向应力分布较均匀,为-11～27MPa;再次入水冷却至13.6s,切向应力再次达到最大,为451MPa,比7.5s时的563MPa降低了112MPa,达到了优化冷却工艺的目的.     

浅析温度分析在汽车维修检测中的作用

在实际的汽车维修检测中,有很多方法被广泛地应用。通过实例说明,对发动机部件温度变化进行的温度分析,是一种能简便而有效地找出隐蔽故障的方法,红外线测温仪会在汽车维修检测中得到更广泛地应用。     

四缸发动机冷却系统设计及发动机温度场分析

为评估某四缸发动机冷却系统设计的合理性,采用计算流体力学分析方法对该发动机冷却系统的布局设计、系统流量确定、冷却系统流场和发动机温度场开展了研究。针对缸体水套冷却液流速差异较大的问题,提出了在缸体水套添加节流缺口的优化方案。结果表明：各缸缸体水套冷却液流速均匀性明显改善,各缸套壁面温度可降低1～3℃。发动机转速12 000 r/min时,热平衡测试结果显示缸温最大差异约为4℃。机油温度约为129℃,温度可控(小于140℃),表明该四缸发动机冷却系统设计合理,可保证四缸发动机各缸冷却均匀及机油的冷却。     

水冷发动机缸盖温度数字测试装置设计

本文以汽油机为研究对象,设计和制作了一种基于CAN总线和J型热电偶的缸盖温度数字测试装置,用于水冷发动机的汽缸盖温度测定。本系统以单片机为核心,采用J型热电偶,并辅以温度信号放大电路AD594等来实现了对缸盖表层温度的测量。重点研究了气缸盖表面温度稳定的最短时间以及在不同负荷下使各测点温度产生变化所需的最小负荷变化量。分析了发动机转速一定时,气缸盖的表层温度随负荷变化的规律,以及在不同转速下,缸盖温度的变化特性。详细描述了系统的功能结构、工作原理和软件设计。实际运行结果表明,该系统在实时性、稳定性、和测量精度方面都达到了较高的水平,基本能满足水冷发动机的缸盖温度测量要求。     

汽车发动机常见故障及维修

汽车发动机是汽车的心脏，是其重要的组成部分，对于汽车来讲，如果发动机出现故障，将会对驾驶人员造成一定的不便。通过对汽车发动机出现故障的表现来看，能够判断出故障出现的原因，从而可以快速准确的进行维修。本文对汽车发动机出现的故障在诊断和维修中的几种常用方法进行了分析，为广大的驾驶员和维修人员提供了一定的参考借鉴。     

卷取温度对热轧X70管线钢层流冷却过程残余应力的影响

通过热膨胀仪和Gleeble3500热模拟试验机检测X70钢的膨胀系数、高温屈服强度和弹性模量,采用Marc有限元软件计算了热轧带钢在层流冷却中卷取温度分别为500、550和600℃时的温度场、相变体积分数、残余应力随时间的变化.结果表明:层流冷却过程中,在水冷前期带钢边部的应力超过了该温度下钢板的屈服强度,带钢板形会向着边浪发展;水冷结束时,边部应力值再次超过屈服强度并发生了塑性变形,带钢板形会向着中浪发展.在保证X70管线钢性能的条件下,降低卷取温度有利于钢板贝氏体相变的完成和层流冷却阶段残余应力的降低.     

基于热-流-固耦合的航空发动机尾气采样装置设计

为满足当前国际社会对于航空发动机排气污染物的严格要求,需要在航空发动机高温、高速尾流场中采集排气污染物并进行组分浓度测量。在使用地面试车台开展某新型低冰点燃料尾气排放特性测量试验时,针对所用发动机排气温度较高的问题,设计了三种带水冷的尾气采样装置方案,并通过热-流-固耦合方法对三种方案的冷却效果和结构强度进行分析。计算结果表明,冷却水进口压力为0.3 MPa时,方案1采样装置表面最高温度超过1600 K,冷却效果无法满足设计要求;方案2采样装置最高温度约840 K,方案3最高温度约1240 K,冷却效果均能满足要求。对方案3进行静强度分析,其静强度安全系数为3.34,具有足够的安全裕度。使用所设计的采样装置成功完成该型燃料尾气成分测量试验,验证了所采用的设计方法的可靠性,可以为提高现有尾气采样装置设计能力提供参考。     

空气暖等离子体射流发生器降温系统设计

为了更好满足等离子体射流发生器便携、易操控、应用环境多样性等要求，针对传统水冷笨重、难以移动等缺点，在发生器电极、冷却结构等方面设计了以空气为工作气体并且兼具冷却功能的气体回路便携式暖等离子体射流发生器，研究了工作气体流量、放电频率、放电电压对等离子体射流温度的影响规律.研究发现，冷却气体的引入明显降低了射流温度，在5.5 kV电压、22 kHz频率和7 L/min流量条件下，冷却气体的引入使得射流温度降低了302℃.射流温度随着气体流量和放电频率的增加而减小、随放电电压的增加而增加.相对于放电频率或放电电压，射流温度的降低对气体流量依赖性更强.     

汽车电控发动机的故障检测与诊断

本文主要论述汽车电控发动机的故障检测与诊断。首先,对汽车发动机电控技术进行介绍;其次,分析几种常见的汽车电控发动机故障;最后,提出汽车电控发动机诊断和维修的方法。希望本文的研究能够为现实生活中汽车电控发动机维修提供一定的借鉴。