山东省经济与基本公共服务协调发展的时空特征研究

利用经济发展子系统和基本公共服务两个子系统建立二者协调度评价体系,并利用耦合协调度模型,对山东省17地市2004年与2013年2个时间截面的经济发展与基本公共服务的协调关系、空间格局进行研究.研究发现:1全省经济在持续稳定增长态势下,城市间经济差距呈扩大趋势,自东向西形成明显梯度格局.2基本公共服务水平大幅提高,城市间差距亦呈扩大趋势,但差异小于经济发展的地市间差异;空间上呈自东北向西南差异递减、"双核"结构仍在强化的特征.3经济发展与基本公共服务协调度上升,但协调度空间格局与经济发展水平、基本公共服务水平空间分布表现出不同的空间耦合特征,协调度从高到低依次为半岛地区、鲁中地区、鲁西北地区、鲁南地区.     

江苏省交通优势度与旅游产业发展水平空间耦合分析

旅游产业的发展与地区交通水平有着密切的关系.以江苏省为例,通过引入定量评价区域交通条件的区域交通优势度和构建评价旅游产业发展水平的指标体系,得出江苏省各个城市的交通发展与旅游产业发展的评价指数.借鉴物理学耦合度函数构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对旅游业与区域交通水平耦合协调发展状况进行了实证研究.结果发现,江苏省旅游产业发展水平与交通水平发展具有空间耦合性,空间耦合呈现集聚特征.     

西江经济带城镇经济发展与交通建设耦合协调度研究——以来宾市为例

经济发展与交通建设是西江经济带上城镇融入发展的重要依托。该文运用基于耦合协调度的"经济与交通系统"评价模型,对西江经济带上的来宾市2011年的70个镇级行政区的经济发展与交通建设耦合协调情况进行评价和分析,并揭示其空间分异规律。结果表明:(1)来宾市经济与交通耦合协调的空间分异显著,耦合协调发展水平最高的城北街道办较最低的三江乡的协调发展度分值极差为0.8616;(2)协调等级整体上呈以交通枢纽为极点,县城优于镇域地区,区域内部各异的空间分异特征。     

供需视角下农民工返乡创业外部环境评价研究 ——以河南省为例

在决战脱贫攻坚的背景下,构建返乡创业外部环境供需评价指标体系,采用耦合协调度模型对河南省进行实证分析.结果表明:以郑州市为核心的豫北地区供需水平较高,沿着高值区呈线性向外递减扩散;耦合协调度等级高的地区呈现出"一横一纵"的空间分布格局;经济综合实力、人民生活水平、公共服务能力、劳动力资源状况与供需耦合协调度存在显著的正...     

交通优势度和经济发展的耦合协调关系研究——以广东省为例

本文选取广东省21个地级市作为研究节点,建立区域交通优势度综合评价模型,定量分析广东省交通优势度的空间格局。选取14项经济指标,定量评价广东省各地级市经济发展水平。借鉴物理学耦合协调度模型对广东省交通优势度和区域经济发展水平的耦合协调发展进行了实证研究,将广东省分为五个协调类型区,并对各种类型区进行分析和提出发展对策。研究结论可为促进广东省的交通优势度和区域经济的良性协调发展提供理论支撑和实践指导。     

高速交通优势度与旅游经济耦合协调空间分析——以辽宁省为例

以辽宁省14个地级市为研究对象,根据高速交通优势度评价模型,熵值法,耦合协调度模型,对2015年辽宁省高速交通优势度、旅游经济发展水平进行测度,并对比分析了二者之间的耦合协调关系。研究结果表明:1)辽宁省高速交通优势度在空间上形成以沈阳为核心,向外围逐渐减弱的"中心-外围"分布格局,中部城市交通优势度相对较好,东部地区交通优势度总体上高于西部地区。2)辽宁省旅游经济形成了沈阳、大连两大核心区域,沿海地区旅游发展水平较高,北部、西部边际城市发展水平相对滞后。3)辽宁省交通优势度与旅游经济整体上协调度一般。以沈阳为主中心地区协调性高,西部、北部边缘城市发展协调性低。     

低碳约束下物流效率与交通优势度耦合协调研究——以“一带一路”国内26个节点城市为例

物流业与城市交通水平密切相关,在推进绿色"一带一路"建设中承担着重要角色.本文基于包含非期望产出的SBM模型、交通优势度集成模型和耦合协调度模型,探讨了"一带一路"国内26个节点城市在碳排放约束下物流效率与交通优势度的耦合度、协调度和相对发展度.结果表明:低碳约束下的物流效率总体呈现出"东高西低"的空间格局;城市物流效率与交通优势度总体耦合度较高,但协调程度普遍偏低,并存在较大的空间差异;东部港口城市多处于物流超前状态,中西部口岸城市多处于物流滞后状态.最后,针对存在的问题提出促进各节点城市物流与交通耦合协调发展的建议,推动绿色"一带一路"建设.     

福建省交通优势度与经济水平协调发展研究

以福建省67个县域为基本研究单元,基于Arc GIS 9.3软件的IDW空间插值技术和熵权法,分析福建省交通优势度和经济发展水平的空间分布特征,并对其耦合度、协调度、相对发展度进行评价,结果表明:福建省交通和经济发展受到地形的影响比较大,区域差异明显,东部地区高于西部地区、南部整体优于北部、市辖区优于周边单元;福州市和厦门市是福建省发展的两大核心区,北部和西部边缘地区发展相对滞后;交通与经济在总体上能够相互耦合,多数单元交通适当超前经济,但协调度仅处于中等水平;因此,有必要完善交通基础设施的均衡布局,同时提升市辖区和核心区的辐射带动能力,进而实现交通与经济的协调均衡发展.     

安徽省人口城镇化与基本公共服务水平耦合协调度研究

以安徽省为研究对象,建立人口城镇化与基本公共服务水平的指标评价体系,运用熵值赋权法、耦合协调模型,计算各城市人口城镇化与基本公共服务水平的综合指数,以及二者的耦合度和协调度。实证结果表明:安徽省的两项指标呈现地域差异性与空间非均衡性,且基本公共服务滞后于人口城镇化的发展;两者耦合程度较高,平均协调度处于初级协调水平,根据各城市协调值大小将城市分为五种类型。结合研究结论,提出了相应的政策建议。     

河南省创新能力与经济发展耦合协调分析

运用主成分分析法、耦合协调模型、空间自相关分析及多元线性模型方法,对2006—2017年河南省区域创新能力与经济发展水平耦合协调度的发展演化、空间集聚特征及其影响因素进行研究.结果表明,2006—2017年,河南省区域创新能力与经济发展的耦合协调水平总体偏低,时序演变较稳定,主要处于中度协调等级,仅有郑州市一直为高度协...     

中原经济区城市化与生态环境空间耦合分析

城市化系统与生态环境系统是城市经济发展的重要组成要素,二者之间存在着复杂的耦合关系.基于中原经济区32个地级市的城市化相关数据及生态环境指标,运用"PSR"模型构建了城市化与生态环境耦合评价指标体系,利用城市化与生态环境耦合度函数模型及耦合协调度模型,对中原经济区城市化与生态环境空间耦合度及耦合协调度进行了分析.结果表明:1)大部分地市城市化与生态环境空间耦合度处于磨合和高水平耦合阶段;空间耦合协调度分别为:低度协调耦合占21.88%,中度协调耦合占65.62%,高度协调耦合占12.5%.2)城市化与生态环境空间耦合强度和空间耦合协调度情况为:高强度中协调性的城市占31.25%,中强度中协调性城市占34.38%.3)城市化与生态环境耦合度与各地市的经济发展水平存在一定的空间对应关系,而耦合协调度与各地市的经济发展水平没有明显的对应关系.     

江苏省公路交通与经济发展的耦合协调

交通是人与物质流动的重要基础,深刻影响着区域经济高质量发展的水平。以江苏省13个地级市为例,借助耦合、协调模型对其公路交通与经济发展的关系进行分析,研究表明:①江苏省公路交通与经济的耦合度整体较高,局部存在波动现象,在空间上呈现显著的"南高北低"的分布格局;高度耦合城市集中分布在苏南地区,较低和低耦合城市集中分布在苏北地区,在空间上呈现出"组团式"分布特征。②江苏省公路交通与经济的协调度整体水平较低,内部差异性显著,但近十年间呈现稳步提升的态势,区域整体状况趋于良性发展。以长江为界线,江苏南部区域的协调度明显高于北部区域。③江苏省13个地级市公路交通与经济相对发展状况差异较大,总体以交通发展超前型和同步发展型为主。本研究为完善江苏省公路交通网及推动长三角区域可持续发展、加速一体化进程提供参考。     

乡村旅游与新型城镇化耦合发展研究 ——以江苏省为例

乡村旅游通过集聚效应、结构效应、投资效应、生态效应等动力共同作用,从人口、经济、社会、空间、生态等方面全方位推动新型城镇化的进程,新型城镇化通过市场需求与供给的双重拉动,带动乡村旅游在规模、品质、效益等方面的发展.基于此,构建乡村旅游与新型城镇化系统评价指标体系与耦合模型,对2010—2016年江苏省乡村旅游与新型城镇化系统耦合度与耦合协调度进行实证研究,结果显示:江苏省乡村旅游与新型城镇化系统互动性、协调性强,在年际变化上,耦合度与耦合协调度波动上升;苏南、苏中、苏北地区乡村旅游与新型城镇化系统耦合度存在显著梯度差异,其中苏南地区两系统互动性最强,其次是苏中地区,最后是苏北地区,三大区域历年耦合协调度存在差异,其中苏南地区最高,属高度耦合,苏中、苏北地区属中度耦合;江苏省大部分城市乡村旅游与新型城镇化系统已经进入高度耦合、良性发展阶段,并且耦合协调等级逐步提高,根据各市变化特征的不同可分为优势互动型、持续增长型、波动增长型、滞后发展型四类;江苏省乡村旅游与新型城镇化的耦合发展受到经济发展水平、资源禀赋、政府支持等因素的共同影响.要促进江苏省乡村旅游与新型城镇化协调发展,就要推动二者深度耦合,各地均衡发展,并且因地制宜地选择适当的耦合模式.     

科技创新与经济发展的耦合研究及影响因素分析——基于中国2008-2017年省际面板数据

通过构建科技创新和经济发展的评价指标体系,基于熵权法对中国2008-2017年30个省市的科技创新能力和经济发展水平进行了定量评价,并且引入物理耦合模型对双系统的耦合协调发展水平进行了测度,最后基于空间杜宾模型对耦合协调度的影响因素进行回归分析.研究发现:中国省市科技创新和经济发展的耦合协调发展水平较低,有巨大的提升空间;在时间层面,中国省市的双系统耦合协调发展水平逐年提高,在空间层面上,耦合协调度呈现明显的区域差异,即东部＞中部＞东北＞西部.各省市的耦合协调度存在明显的空间效应,高耦合协调度省市在东部集聚,低耦合协调度省市在中西部集聚,影响因素主要有创新投入、创新结构、创新产出、经济规模和经济结构,并且一个省域双系统耦合协调度的提高,会带动周边省域耦合协调发展水平的提升.最后基于研究发现给出相关建议.     

福州轨道交通线网运营与经济发展耦合协调性研究

城市轨道交通线网运营与城市经济发展有效协调是城市轨道交通良性发展的重要基础。借鉴物理学中的容量耦合系数模型,采用耦合协调度模型对2016—2021年福州城市轨道交通运营和福州经济发展数据进行了实证分析,通过测算福州城市轨道交通运营水平指数、福州经济发展水平指数、2系统的耦合度和耦合协调度,研究2系统间的耦合协调能力。研究表明：福州城市轨道交通运营水平和经济发展水平都保持着较好的上升趋势,且轨道交通运营水平高于经济发展水平;福州城市轨道交通运营与经济发展具有较高的耦合度;虽然2系统的耦合协调度水平较低,但是保持着持续上升趋势,2019年开始福州轨道交通线网运营与经济发展进入初级协调阶段。     

武汉城市群交通地理格局评价与时空演进特征

从公路网络密度、干线影响度、区位优势度3方面构建了交通优势度的综合集成指标体系,采用GIS技术及数理模型定量分析了武汉城市群地区交通地理格局的历史嬗变、时空差异及与城市兴衰和经济发展水平的关联性.研究表明:(1)武汉地区的历史盛衰与交通地理格局的变化密切相关.近代得天独厚的交通地理优势,孕育了武汉地区的繁荣与兴盛;现代交通技术的发展,中国交通格局趋于均质化,致使武汉历史上作为贸易与交通的"中点"与"终点"枢纽地位不再.(2)区域综合交通优势度呈现"圈层状"形态并大致表现为由中心向外围衰减的空间格局,武汉市及其周边地区交通优势度最高,并沿长江黄金水道、武九产业带向东南方向延伸.(3)1980年~2010年城市群交通优势度的绝对差异和相对差异均呈扩大态势,两极分化趋势不断加强.(4)交通优势度与经济发展水平之间具有显著的耦合关系,少数几个交通优势突出的区县集中了城市群绝大多数的人口产业要素.     

贵州省交通网络可达性与旅游经济协调度研究

运用熵值法和耦合协调度模型,结合ArcGIS10.2软件,分析2017年贵州省9个市州交通网络可达性及旅游经济发展水平,测算交通网络可达性与旅游经济发展水平耦合协调度,并划分耦合协调类型.研究发现:①贵州省9个市州交通网络可达性系数在0.62～1.46之间,交通网络系统和规模仍有待发展和完善.②旅游经济发展指数介于0.02～0.83之间,旅游经济发展水平不均衡,"一家独大"现象明显.③交通网络可达性与旅游经济发展水平协调性总体处于良好协调水平,协调度空间格局上呈现出自省会贵阳向周边递减的空间格局特征;④根据协调度类型划分标准,将贵州省的9个市州耦合协调度类型划分为2个发展类别和7个基本类型.     

耦合协调视角下旅游效率与经济发展水平的时空格局演变——以江苏省为例

基于耦合协调视角,以2005—2017年江苏省13个地级市为研究对象,运用耦合协调模型和探索性空间数据分析等方法,研究旅游效率与经济发展水平两系统间时空耦合协调特征与影响因素.结果表明:①旅游效率与经济发展水平总体上具有相似的南高北低的空间格局,但在时间路径背后经济发展呈两极分化的态势,旅游效率南部地区存在空间溢出现象,北部地区弹性波动.②旅游效率与经济发展水平存在耦合协调关系,并通过其耦合协调特征划分出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ4级子群类型.③在影响二者耦合协调发展的因素中,经济因素作用力相对较强,旅游效率因素主要受规模效率影响,而各因素间的交互作用发挥最大影响力,并结合以上分析对4类子群提出对策建议.通过对旅游效率与经济发展水平的时空耦合研究,以期为提升地区旅游效率与经济协调发展,推进全域旅游进程提供科学理论和实践参考.     

江苏省高技术产业与区域经济发展的耦合研究

选取江苏省2007—2014年的时间序列数据,通过构建江苏省高技术产业和区域经济发展2个子系统19个指标,运用耦合协调度模型,实证分析高技术产业与区域经济的发展水平以及两者之间的耦合协调关系.研究发现:江苏省高技术产业与区域经济的发展水平均呈现逐年上升趋势,两者的耦合协调度也逐年提高,但总体协调度水平仍然不高,处于初级协调状态.因此,江苏省需要继续扩大高技术产业,实现高技术产业与区域经济更高层次的协调度水平.     

基于RAGA-PPC模型的鄱阳湖地区县域交通与经济协调性评价

通过构建鄱阳湖生态经济区县域交通优势度与综合经济实力评价指标体系,利用RAGA-PPC模型测度了鄱阳湖生态经济区1995～2015年县域交通优势度和综合经济实力,分析了交通系统与经济系统之间耦合协调发展关系的动态变化特征及规律,并探讨了不同耦合协调发展类型的影响因素.研究结果表明:(1)交通优势度差异显著,地级市区明显优于县域单元,主要铁路过境地区交通优势较突出,其整体态势由南昌市区和九江市区构建的双核结构模式,向以南昌市区为"主核"的单核结构模式演变;(2)综合经济实力差异明显,地级市区综合经济实力突出,东北部地区县域经济发展水平较低;(3)县域交通优势度与综合经济实力为交互耦合关系,耦合协调发展度呈现螺旋上升不断增强的趋势,保持持续优化状态;(4)1995～2015年鄱阳湖地区交通优势度与综合经济实力耦合协调发展类型由分布于拮抗、磨合和协调3个不同阶段的8类减为2类,交通因素依然是制约鄱阳湖地区经济发展的主要因素之一.