微型轿车的降噪实验

针对某微型轿车采用汽车扣速行驶车外噪声分离实验和声强法识别噪声源。发现进气噪声是造成车外加速噪声偏高的主要原因。在对发动机进气噪声进行频谱分析后，找到进气噪声的主要峰值频率，设计出一种三腔并联共振式消声器，使进气噪声得以有效的控制。通过道路实验与发动机台架实验评价，整车车外加速噪声降到72.3dB(A)，降噪量达7．9dB(A)，而发动机输出功率没有明显变化。     

重型载货车车外加速噪声源的测试和分析

有效的噪声源识别是降噪工作有效性的根本保证。为了对某重型车车外加速噪声进行控制,首先针对该车车外加速噪声进行了测试。通过对异常噪声的频谱分析,试图找到噪声源,为设计改进提供依据和方向。同时,通过对该重型车整车关键部位的噪声和振动进行测试与分析,发现变速箱左下边大平面处出现跟车外加速噪声测点相同的噪声峰值频率成分,最终确定变速箱为整车车外加速噪声源。通过更换变速箱实现了整车车外加速噪声值达到国标限值以下,验证了该方法的可行性和有效性。     

SC6360B车外加速噪声的控制

为了降低SC6360B车外加速噪声,对该车的噪声控制措施进行了综合性研究.采用声强测量法对整车进行了噪声源识别,确定该车发动机舱泄漏的噪声及排气噪声是车外噪声的主要来源.并依据实验结果对发动机的进一步的声源识别以及对排气噪声的插入损失分析实验.根据实验研究结果及有限元数值分析,最终确定发动机舱噪声的直接泄漏、油底壳罩等附件的振动辐射噪声以及原消声器的消声能力不足是造成车外噪声的主要成因.从而相应提出了对发动机舱隔声降噪、改善油底壳等附件的结构及改进原消声器的综合控制方案.经实验验证, 改进后的车外加速噪声降低了2.5dBA,达到了新的国家标准.     

东风LZ1090D柴油载货汽车噪声分析及降噪措施

对LZ1090D型车噪声测试分析后,采用隔声屏技术,整车加速行驶车外噪声下降2.7dB(A),已在国标限值以下。     

降低柴油机噪声的措施及评价

对一台多缸柴油机进行噪声源识别及各种降噪措施和降噪效果的评价．通过表面振动识别,找到了噪声辐射的主要部件,并通过近场扫描加以验证．针对现有柴油机的燃烧状况,对供油提前角进行了调整,降低了燃烧噪声．通过加装扭振减振器,使得曲轴扭振明显减小,整机噪声下降了1．5 dB(A)．改进油底壳和加装橡胶减振垫使柴油机辐射噪声分别降低了0．85 dB(A)和0．4 dB(A)．综合以上各种方法,使得柴油机整机噪声水平降低了 2 dB(A),低于国家标准要求,说明所采取的降噪措施切实可行．     

大客车降噪的研究

运用噪声分离、频谱分析等技术手段,找出了GZ6921型后置柴油机大客车噪声超过国家标准的原因,并对主要噪声源及其频谱分布进行了分析对各主要噪声源－排气系统、冷却系统和发动机舱采取相应的降噪措施,如降低风扇转速,改善抗性消声器的降噪能力,修改冷却风进风道,平衡车两侧的噪声源,在发动机舱中粘贴吸音材料等。改进后GZ6921型大客车最大加速度时的车外噪声由91．5dB(A)降到86dB（A)以下,达到国际GB1495－75“机动车允许噪声”的规定。     

基于虚拟传递路径分析的商用车加速通过噪声优化控制

为实现商用车加速通过噪声的精准降噪,需要确定各噪声源对通过噪声的贡献量及主要噪声源。针对传统商用车噪声源贡献量分析实验方法效率低、测量成本大等问题,提出一种商用车加速通过噪声虚拟传递路径分析方法。利用有限元仿真模型求解噪声源与响应点之间的传递函数,依据实测声源数据求解各噪声源在响应点处的贡献量。并采用麦克风阵列声源定位技术,定位主要噪声源,验证该方法的正确性。最后依据虚拟传递路径分析结果进行了降噪方案设计及仿真,可达到2~6 dB(A)的降噪效果。     

GL—Ⅴ型汽车排气消声器

本文阐述了研制汽车排气消声器的目的和意义,并在对发动机排气噪声频谱分析的基础上,设计了三种新型排气消声器。文中详细介绍了消声器的消声原理及设计要点。测试结果表明,三种消声器的消声量为18～22dB(A),且消声频带宽,排气噪声很突出的低频部分的消声量也比解放牌原消声器有显著提高,声音也获得改善,整车加速行驶车外噪声,GL—Ⅴ—5型消声器比解放牌原消声器减少7dB(A)。GL—Ⅴ—2型消声器,对发动机在各种转速下的功率提高0.83～2.43％。这种节能消声器,目前正在我省推广使用。     

声强测量法在发动机表面声源识别中的运用

在微型客车的车外噪声控制研究中,运用声强测量原理对某微型客车发动机进行了声源识别.对发动机进行了声强测试,通过对声强等值线图的分析和频谱分析,确定了发动机主要噪声辐射源来自于油底壳、排气歧管罩和排气二分管,这些噪声主要是由发动机燃烧激励所引起的.提出了将这些壳类零件进行结构改进作为实施降噪的主要措施之一.     

汽车车外加速噪声的模拟研究

在研究汽车加速噪声的过程中，建立了车外加速噪声的预测模型。据此对解放ＣＡ１４１汽车的车外加速噪声进行理论分析与试验验证，提出了控制车外加速噪声的措施。     

同济大学教室室内外噪声状况调查

对同济大学教室室内外噪声现状进行了问卷调查和现场测试．结果表明：室内噪声以师生活动噪声为主，其次是教学设备噪声；而室外噪声以交通噪声为主，其中摩托车噪声是学生最不愿意听到的．校内教学区的背景噪声级为49．6dB（A）；室内无人时的背景噪声级可以低至31．4dB（A），一旦有学生自修，噪声级将提高到41．8dB（A）；课堂上实测室内的LA90．5min达到50．5dB（A）．三种使用条件下室内的等效A声级变化也较大，声级范围为33．9～69．6dB（A）．同时，在相同的使用状况下，在工作日（周一至周五），室内外噪声级比休息日高出约2dB（A）．     

拖拉机驾驶室耳旁噪声主动降噪控制

为了降低拖拉机驾驶室耳旁噪声,采集了拖拉机驾驶室耳旁噪声及左右车窗的加速度信号,并对其进行频谱分析;通过分析得到了拖拉机驾驶室耳旁噪声和左右车窗加速度的频率成分大部分与发动机的转速有关(即基频都是发动机转速一半)。提出了一种基于误差信号的FX-LMS主动降噪方法,建立了基于误差信号FX-LMS算法的Simulink仿真模型,并将拖拉机驾驶室内耳旁噪声信号导入到Simulink仿真模型中,把误差信号作为参考信号,对模型进行仿真分析。仿真结果表明:基于误差信号的FX-LMS主动降噪方法在拖拉机驾驶室耳旁有10～15 d B的降噪效果。     

125型发动机配气机构的噪声分析

为了研究发动机配气机构的噪声机理及其影响因素,进行了某125型发动机配气机构的噪声分离实验,实验结果揭示出其主要噪声由摇臂与气门杆敲击、气门落座撞击产生.通过进一步对配气机构进行运动学和动力学仿真模型的建立与计算,分析出配气机构摇臂敲击力和气门落座加速度的产生主要与配气机构的凸轮缓冲段升程、凸轮缓冲段包角以及凸轮缓冲段加速段系数等参数有关,合理的选择凸轮参数,有利于降低配气机构摇臂敲击力和气门落座加速度,从而降低配气机构的噪声和提高配气机构的平稳性.     

临汾市区交通噪声污染及控制对策

通过对临汾市区主要道路的环境噪声的实地监测,采用等效声级模型,对所得数据进行比较和研究,结果表明所选各监测点等效连续A声级均超过昼间70dB（A）,夜间55dB（A）．按照交通噪声污染分级,其中有27％监测点的道路交通昼间噪声污染属于恶化等级,73％属于坏等级．同时分析了造成交通噪声污染的主要原因,提出了治理噪声污染的措施和对策．     

2．4GHzCMOS低噪声放大器的设计

基于0．18μmCMOS工艺,采用共源共栅源极电感负反馈结构,设计了一个针对蓝牙接收机应用的2．4GHz低噪声放大器（LNA）电路．分析了电路的主要性能,包括阻抗匹配、噪声、增益与线性度等,并提出了相应的优化设计方法．仿真结果表明,该放大器具有良好的性能指标,在5．4mw功耗下功率增益为18．4dB,噪声系数为1．935dB,1dB压缩点为-14dBm．