区域港口群协同发展研究 ——以山东半岛为例

对比分析了山东半岛港口群的地理位置、基础设施、港口业务、集疏运建设和智慧绿色建设等多维特征,基于区位和功能系统等结构视角构建了经济、综合和智慧绿色的发展评价指标体系,并结合主成分分析法和隶属度函数测度了区位和功能系统的协同度等级,提出了协同机制、互联互通、优化基建及信息共享的港口建设建议.     

港口物流与城市经济协同度模型

运用协同理论,构建港口物流与城市经济协同度测度模型.基于构建模型对大连市港口物流与城市经济协同发展程度进行评价,结果验证了该模型的有效性.     

区域建设协同发展综合度模型的构建

为了解区域建设协同发展状况及水平,运用层次分析法构建区域建设协同发展综合度评价指标体系,借助容量耦合系数模型构造了区域建设协同度测量模型,并应用该模型对池州市建设协同发展状况及水平进行评价。研究结果表明:池州市协同发展综合度为0.986 5,达到Ⅰ级,但经济发展度、文化先进度综合指数分别为0.424 2、0.440 4,处于Ⅲ级。     

港口体系区域基础的综合评价研究--以长江下游干流沿岸港口体系为例

以长江下游沿岸41个市县为基本地域单元,采用模糊分析方法,对长江下游沿岸港口体系的区域基础进行综合评价研究.最终结果表明:该港口体系的区域基础存在着显著的空间差异,具体表现为:沿江少数大中城市的港口发展条件明显优于其它市县,南岸明显优于北岸,沪苏段明显优于安徽段.上述空间差异的成因机制是沿江各地区域经济发展水平和结构类型、岸线资源、交通区位和城镇依托条件等因素的长期相互作用.笔者认为,目前长江下游沿岸各市县竞相争建大港,深水港和集装箱港明显有悖于港口发展的客观规律,科学评价港口体系的区域基础是实现港口投资行为理性化的重要理论基础之一.     

山东省区域港口与经济发展的互动效应分析

以烟台港、青岛港、潍坊港、东营港、日照港等8个山东典型港口为研究对象,充分考虑山东半岛、渤海湾及鲁南地区发展的特殊性,结合山东省港口资源整合的大环境及各港口经济发展现状,综合剖析区域港口之间的差别及组建港口联盟的必要性。在此基础上,对2011年至2017年山东各港口的相关面板数据进行向量自回归,分析港口与经济发展间的相互作用,并通过固定效应回归模型,进一步研究具体因素对区域港口发展的影响。研究发现,区域港口与经济发展之间存在互动效应,且港口对经济发展的贡献程度要强于经济的反向影响。具体来看,地区经济水平、产业结构及基础设施等异质经济因素对山东区域港口发展具有显著影响。     

建设绿色港口的对策思考

港口在建设和运营过程中，不可避免地会对港口区域的环境造成影响。建设绿色港口的目的是实现港口与环境的协调发展，这也是促进港口可持续发展的重要途径。本文阐述了绿色港口的概念，分析了港口对环境的影响，并就绿色港口建设进行了探讨。     

我国科技创新与金融发展的耦合协同测度——基于VIF-变异系数的筛选

基于科技创新和金融发展的内涵,建立了包含89个指标的初步评价体系,并以我国28个省市的数据为基础,运用VIF-变异系数法,确定了耦合协同测度指标体系.构建了科技创新与金融发展耦合协同测度模型,对我国总体及15个试点地区近10年的科技创新和金融发展进行耦合协同测度及评价.研究结果表明:从总体上看,我国科技创新和金融发展综合发展指数呈上升趋势,科技创新与金融发展两系统耦合度较低,耦合协同度由高度不协同发展逐渐转变为低度协同发展;从区域上看,试点地区的耦合协同度稳步提高且高于总体水平,东部地区的耦合协同度高于中西部地区.这说明试点地区的科技金融发展态势较好,但东部和中西部地区的科技金融发展存在不同步、不均衡现象.     

我国科技创新与金融发展的耦合协同测度——基于 VIF-变异系数的筛选

基于科技创新和金融发展的内涵, 建立了包含 89 个指标的初步评价体系, 并以我国28 个省市的数据为基础, 运用 VIF-变异系数法, 确定了耦合协同测度指标体系. 构建了科技创新与金融发展耦合协同测度模型, 对我国总体及 15 个试点地区近 10 年的科技创新和金融发展进行耦合协同测度及评价. 研究结果表明: 从总体上看, 我国科技创新和金融发展综合发展指数呈上升趋势, 科技创新与金融发展两系统耦合度较低, 耦合协同度由高度不协同发展逐渐转变为低度协同发展; 从区域上看, 试点地区的耦合协同度稳步提高且高于总体水平, 东部地区的耦合协同度高于中西部地区. 这说明试点地区的科技金融发展态势较好, 但东部和中西部地区的科技金融发展存在不同步、不均衡现象.     

区域创新主体间要素耦合协同研究——以山西省为例

基于三螺旋理论,构建区域创新主体间要素耦合协同评价指标体系,运用耦合协同度测度模型实证分析山西省2001—2015年区域创新主体间要素耦合协同状况.研究表明,山西省三大创新主体综合发展水平总体呈上升趋势,创新主体间要素耦合协同度较低,经历了中度耦合失谐—轻度耦合失谐—濒临耦合失谐三个阶段,正处于耦合创新的成长阶段,并向稳定阶段演进.基于此,提出了增强山西省区域创新主体间要素耦合协同效应的建议.     

港口内靠码头系泊船波浪力时域模型

为进行港口内靠码头系泊船波浪力的时域计算,提出了一种耦合数值方法。用包含船体的矩形柱面将整个港口区域划分为船体表面与柱面所围区域(内域)和柱面与整个港口边界面所围区域(外域)。内域流动由三维NavierStokes(NS)方程控制,通过VOF方法数值求解和描述其自由表面;外域流动由二维浅水波模型——改进的Boussinesq方程控制,应用有限差分三对角矩阵算法(TDMA)快速求解。内域解和外域解通过速度/压力和波面连续的匹配边界条件联系起来。应用所建立的NS/Boussinesq耦合模式同步和高效率地获得了港内波浪变形、系泊船附近三维流场、船表面波压力分布和波浪荷载。     

江西汽车制造产业集群与区域物流协同度评价

以江西省汽车制造产业集群与区域物流为研究对象,从基础性、规模性、经营性以及发展性四个维度建立江西省汽车制造产业集群与区域物流协同发展指标体系,以协同学理论为基础,构建了汽车制造产业与区域物流的协同发展评价模型,阐述了江西省汽车制造产业集群与区域物流协同演化发展关系。研究表明:江西省物流产业有序度逐年上升,汽车制造产业有序度波动较大,两产业协同程度具有一定周期性。最后,为提高江西汽车制造产业集群与区域物流协同发展水平,提出了提高汽车制造企业经营能力、促进两产业业务融合、构建产业集群物流信息平台和培养专业人才队伍的政策建议。     

山东半岛可持续发展能力的综合评价研究

山东半岛无论从自然条件、经济发展水平,还是从当前区域发展中所面临的人口、资源环境、经济增长、区域差异等问题来看,在全国及沿海地区均具有较强的代表性和典型性,可作为研究我国沿海经济发达地区可持续发展问题的缩影,因此,以山东半岛作为研究的实例,分析了山东半岛在区域发展过程中存在的问题,建立了评价山东半岛可持续发展能力的指标体系,并对其可持续发展能力进行了初步的评价．     

基于熵-模糊物元的区域公路网可持续发展水平评价

为了评价区域公路网的可持续发展水平,从技术评价,交通评价和环境评价三个方面选取了10个指标构建了评价指标体系,并根据国家相关规范和既有研究成果确立了指标的经典域和节域,构建熵-模糊物元评价模型.该模型以熵值法和物元模型为基础,采用可拓学中的初等关联函数作为隶属度函数来计算指标关于评价等级的隶属度,进而确定各指标的等级水平,并采用熵值法确定指标权重,通过海明贴近度判定各评价等级与标准模糊物元间的远近程度,最后以陕西省进行实例研究.结果表明:该方法可以反映区域公路交通网络的可持续发展水平;陕西省公路网的评价等级处于"良"和"次"间并偏向"良",公路网现状事故率较低,全省公路节点通达度和路网绿化率也处于较高水平,符合国家所倡导的发展绿色公路、环保公路等相关政策,但在高等级公路建设、公路网密度提高及交通噪声降低方面尚有待提高.     

基于岸线特征点合并的极化SAR图像小型港口检测

为了对极化合成孔径雷达(polSAR)图像中小型港口目标进行自动检测,在分析小型港口特性的基础上,提出了一种基于岸线特征点合并的检测方法。首先,使用极化SAR图像水平集分割算法实现精确的海岸线提取,并通过数字曲线分裂归并算法提取海岸线轮廓特征点;然后针对小型港口轮廓特征点比非港口区域轮廓的密集的特性,提出了一种岸线特征点合并算法实现港口检测。分别用RADARSAT-2系统获取的新加坡和湛江海岸区域极化SAR数据对提出方法进行了试验。实验结果表明,该方法能够正确地检测沿岸小型港口。     

国家安全视角港口基础设施保障能力评价

港口(本文中的港口均指沿海民用港口)作为连接陆与海战略通道的重要节点,在国家安全面临威胁时极可能被征用,其集疏能力与保障的时效性关乎国家安全军事行动的进程乃至成败.本研究定位于沿海港口应对领土与主权纠纷等特殊时期、特殊任务需求的运输保障能力评价.针对该领域缺少定量研究及需求分析的现状,笔者通过"需求与供给"的定量对比分析,从而明确国家安全视角的港口基础设施保障能力,综合特殊时期的任务需求、特殊的运输品类,以及对港口基础设施的特殊要求,设定了"供给-需求"双侧指标评价体系,确定了港口特殊评价内容,选定了评价指标,建立了"供给-需求"双侧指标评价模型,并以沿海4个区域港口作为案例开展实证研究,计算得到了各区域港口的大规模兵力投送能力指数、军民综合运输保障能力指数及疏港交通能力指数.通过比较分析,一方面验证了方法的有效可用性,另一方面确定了各区域港口基于国家安全的运输保障能力的短板.针对短板制定了相应的改进方案,局部改进后,北部区大规模兵力投送能力指数从0.444提升到了0.747;南部区该指数从0.368提升到了0.776,二者的军民综合运输保障能力指数调整后可接近最大值1.000,该方案的提出为下一步港口基于国家安全的规划建设提供决策依据.     

基于协同发展理论的城市生态文明水平评价

从协同发展理论出发构建城市生态文明评价方法,采用协调度模型、多因素综合评价法、自组织映射等方法对国家首批生态文明示范区中的21个地级市2008—2012年的生态文明综合水平、子系统之间的协调程度和发展阶段进行实证研究.结果表明,我国生态文明建设还处于起步阶段,生态文化、生态制度建设尚不健全.从协同发展的视角评价城市生态文明水平,能够更好地规避传统评价方法因单一影响因素优异而带来的结果误差,也能更好地反映城市生态文明建设动态演进过程和可持续发展能力.     

基于系统仿真的港口生态承载力动态评价模型

针对目前港口生态承载力研究中过程机制和时间动态性考虑不足等问题,构建港口生态系统承载力复合评价模型,实现对港口生态承载力的动态评价和演变趋势预测.首先,应用系统动力学理论,从社会经济、资源和环境三方面建立港口生态承载力的系统动力学模型;其次,引入生态承载力综合评价法,提出港口生态承载力综合评价指标体系,建立港口生态承载力复合评价模型.在此基础上,以北方某港区为例,运用复合评价模型,对该港区生态承载状况进行现状分析和参数敏感性分析,识别港区生态承载状况的主要影响因子;设置自然发展方案和综合调控方案,动态模拟和评价2015—2030年港区生态承载状况的演变趋势.仿真结果表明,综合调控方案能有效解决港区生态超载的问题,显著提高港区生态承载水平.研究结果可为生态型港口建设及港口生态修复提供理论依据.     

论营口市域的主导产业

本文运用主导产业理论，采用定性和定量相结合的分析方法，对营口市域的产业结构现状进行了较为深入的分析和论述，提出了以港口为核心的港口工业和港口综合服务体系作为营口市域现阶段的主导产业的主张，并制定了其近期、中期和远期的发展目标．本研究对营口市域产业结构的优化具有一定指导意义     

京津冀交通运输系统协同发展程度的DEA评价

为探讨京津冀交通运输系统协同发展问题,运用数据包络分析方法,建立了协同发展效度评价模型,把各种交通运输方式的从业人员和基础设施投资额作为输入项、货运量和客运量作为输出量,基于2003-2012年相关数据,对京津冀交通运输系统铁路、公路、航空三种运输方式中各系统内部、两两子系统、三子系统之间协同发展程度的协同效度、发展效度和综合效度进行评价.结果显示,京津冀区域交通运输系统各运输方式协同发展度较低,在发展规模上比例不适当,运输系统协同发展能力未能达到最优.要实现京津冀交通运输系统各运输方式的协同发展,需要平衡基础设施的投入,加快不同运输方式网络衔接和服务水平.     

科技中介组织与区域创新主体协同发展综合模糊评价模型

将科技中介组织与区域创新主体协同发展评价指标分为科技中介组织与政府、企业、大学及科研机构协同发展的四个二级指标,建立了科技中介与区域创新主体协同发展水平的评价指标体系,并构建了科技中介与区域创新主体协同发展综合模糊评价模型。