浅谈膨胀土路基的设计与施工

在我国安徽、广西等南方省份存在大量膨胀土地区,在路基施工时,对于直接使用中、弱膨胀土填筑路堤时,应及时对边坡及顶部进行防护;高速、一级、二级公路采用中等膨胀土作路床填料时,应作掺灰（一般为石灰）改性处理,路堤填成后,应立即作浆砌护坡封闭边坡;当填至路床底面时,应停止填筑,改用符合强度要求的非膨胀土或改性处理的膨胀土填至路床顶面设计标高并严格压实。文章就在膨胀土路基的设计要求与施工技术进行了论述。     

高速公路改扩建路基开挖临空面安全控制标准

为合理控制高速公路改扩建施工时开挖临空面后的路基稳定性和行车安全,通过建立有限元仿真模型,全面分析了临空面开挖高度、车辆荷载作用位置以及路基土质对开挖临空面路基工作状态的影响,对粘性土、砂性土和碎石土3种不同土质的路基、不同工况条件下的开挖临空面路基稳定系数进行了计算,在此基础上提出了高速公路改扩建路基开挖临空面安全控制标准。结果表明：临空面开挖高度和荷载作用位置对路基稳定性影响较大,临空面高度应控制在2.0m内,路侧安全距离应为1.5～2.0m;路基土质对路基稳定性影响相对较小,粘性土路基稳定性最好,依次是砂性土和碎石土;根据路基稳定系数的差异性,将路基高度分为：小于1.0m,1.0～1.5m,1.5～2.0m,2.0～3.0m和3.0～3.5m这5个等级,以稳定系数1.80为控制指标,制定了路基开挖临空面安全控制标准。     

地铁隧道施工中钻爆强度对公路路基沉降的影响

以青岛地铁君峰路-西流庄区间隧道为依托工程,运用有限差分软件FLAC~(3D)建立隧道开挖模型,研究地铁隧道开挖时爆破强度过程中路基的位移变化,并分析其沉降槽参数的变化规律。以弥补钻爆法地铁隧道施工对路基的影响目前研究较少的不足。研究结果表明:随着振速峰值在1.0～2.2 cm/s增加,路基沉降不断增长;振速峰值达到2.0 cm/s后,初始开挖面处的路基竖向位移出现上浮;随着振速峰值的增大,路基竖向位移斜率不断增大,且斜率的增长速度加快;钻爆法地铁隧道开挖过程中,路基沉降曲线符合Peck公式。通过研究得到振速峰值在1.0～2.2 cm/s时,路基沉降值最大值S_(max)计算公式。随着振速的变化,沉降槽宽度i的变化规律并不明显。     

轻质土在某扩建试验路段的研究

扩建路段会遇到新老陆基不均匀沉降导致的纵向裂缝难题,经过试验分析表明,在扩建路段进行气泡混合轻质土加宽路基的方案是可行的。     

贵阳市顺海公路某路段边坡稳定性分析及治理

贵阳市乌当区顺海公路某路段路基开挖后,存在公路中线至右侧高处房屋的小滑坡问题及由河边至居民区的大滑坡问题。在对滑坡原因及边坡进行稳定性分析的基础上,决定采用钻孔锚固桩为防止右侧小滑体毁坏民房的应急预案,采用抗滑桩为整个大边坡的治理措施,并计算了抗滑桩的各截面内力,为桩身配筋提供依据。     

浅谈新老路结合处理措施

本文阐述了325省道宿迁市南二环扩建工程项目中,反开挖路段槽底处理,新老路搭接处处理等施工工艺,根据施工实践提出几点新老路结合处理措施。     

浅谈监理如何控制公路路堤施工

公路路基施工中，由于路段土质差异等原因，在监理过程中要严格控制土料含水量。采用不同土质建筑路堤时要尽量减少层次，每一结构层厚度不小于0．5m。     

都新公路改扩建工程新老路基搭接影响区素分析及处治措施

都新公路是《国家高速公路网规划》（“7918”网）中兰州至海口高速公路的组成段，是“五纵七横”国道主干线渝湛公路在黔、桂两省、区责州境的对接段，是西部大开发八条通道的组成部分，同时也是贵州省骨架路网的重要组成部分，是贵州乃至西部省份最主要的出海通道之一。沿线存在大量新老路基搭接路段，特别是部分搭接路段存在软土地基和高填方路堤，填方路段大部分是土石混填路基。大量工程实践表明，新老路基搭接处理成功与否，是老路改扩建工程成败的关键。本文阐述了都新公路改扩建工程新老路基搭接影响因素分析及处治措施。     

海滨地区公路路基处理措施

招商局漳州开发区南疏港一级公路,地处漳州市龙海市港尾镇的九龙江海处的滨海地区,南疏港公路全长6.13km,路基宽度45m,南北走向。其中1.3km为临海滨路段,其余多为水稻田、鱼塘、虾池,为低山丘陵区。本路段地质为滨海洪冲积,分布有不同厚度的软土,公路路基易造成土沉陷。挖方段有适宜于路基回填亚粘土、亚砂土,亦有大量不适于路基回填的高液限粘土,对于高等级公路在海滨地区的路基防护、软弱地基的处理,笔者根据现场情况采用一系列措施,根据工作实践进行回顾总结。     

土路基填筑压实度试验

对试验路段进行了路基压实试验,然后分析了影响土路基压实的各种因素．实验结果表明土的含水量和填筑厚度对压实度的影响最大;同时还获得了影响土路基填筑压实的有关参数,可供类似路基填筑参考．     

石灰处治膨胀土填筑路基现场试验研究

以隆林—百色高速公路膨胀土为研究对象,开展了石灰处治膨胀土填筑路基试验路段原位现场试验研究,以探究处治土土体内土压力、温度及含水率的变化规律,确定温度、湿度和荷载作用下大气的影响深度。通过实验研究得知,土体内竖向应力随填土高度的增加呈线性增长;温度的影响深度约为2 m,土体表面0.5 m深度范围内温度变化幅度较大,且土体内存在温度滞后效应,随着深度越大,滞后效应越明显;处治后土体内含水率变化较小,说明了石灰处治膨胀土路基试验路段具有良好的保水性。     

超大断面双侧壁导坑法核心土宽度研究

贵阳交通轨道2号线地铁车站观水路站地处贵阳老城区,人口众多、交通复杂、建筑密集。隧道围岩级别为ⅴ级,且属于超大断面隧道。为了减少隧道开挖引起的地层扰动。本文通过数值计算模拟了双侧壁导坑法开挖。分析了三种不同宽度的核心土对隧道开挖的稳定性影响。并综合分析了地表、拱顶、边墙以及拱底的位移与力学特征,得出最优核心土宽度为10 308mm,同时建议开挖核心土时要加强监测与做好加固措施。     

交通循环荷载作用下粉土路基的动态响应分析

利用有限元动态分析方法,采用一种能够描述粉土累积变形发展过程的循环本构模型,对安徽淮北地区粉土路基在长期交通荷载作用下的动态响应过程进行了数值模拟分析.结果表明,粉土路基在长期循环加载过程中会产生显著的累积沉降变形.车辆荷载传递至路面以下的附加应力,在经过路面层以后发生较大程度的衰减,然后通过1.5m厚的路基层,附加应力会进一步衰减至最大附加应力的10%左右.因此,1.5m厚的路基层可以考虑作为粉土路基承受车辆荷载的主要工作区.     

洞桩法导洞开挖方案分析与优化

为了研究开挖方案对地表变形的影响,以北京17号线东大桥地铁车站为例,根据Peck公式采用地表沉降量和沉降槽宽度表征地表变形,采用Midas结合正交设计和回归分析研究采用对称开挖施工时,开挖顺序和开挖错距与地表变形的函数关系,最终得到最优开挖方案。结果表明：先开挖上层后开挖下层,先开挖边导洞后开挖中导洞时,沉降槽宽度最小;先开挖上层后开挖下层,上层采用先中后边,下层采用先边后中的开挖顺序时,地表最大沉降量最小。层间开挖顺序对地表最大沉降量的影响较为显著,上层开挖顺序是沉降槽宽度的主要影响因素。采用沉降槽宽度最小的开挖顺序,综合得出开挖错距与地表变形的函数关系;同时对沉降槽宽度进行优化,得到层间、上层、下层开挖错距依次为4、20、20 m。     

浅议填筑路基最佳含水量以及松铺厚度

本文介绍了2006年11月份施工的临—策线铁路工程。路基借土填方量为220万立方米。施工根据实施性组织设计,我们首先进行了实验路段的施工,获得如下数据,指导施工。     

博晋路路基施工中对膨胀土探索与处理

通过在博晋路改建工程施工中和室内试验表明,在路基施工中对膨胀土合理处理,对保证路基在较长时间内稳定和路面的平整度作用不可低估。本文阐述了膨胀土的技术性能和路基施工中对膨胀土处理方法。     

石灰挤密桩加固路基效果研究

本文通过对2010年兰新线乌鲁木齐至阿拉山口段采用石灰挤密桩加固的病害路段原位检测结果的分析,以及加固后的运营状况调查走访,总结出采用石灰挤密桩整治软弱路基、路基下沉等路基病害是切实有效的;同时通过对加固路段的检测结果对比得出,石灰桩材料、配合比的选取是否合理、施工工艺是否先进直接影响到石灰桩的加固效果。     

浅谈旧路加宽路段路基处理

本文主要介绍了本公司在方公路和北五公路建设中加宽旧路路基所采取的方法和措施。并给出了双侧加宽、单侧加这和翻浆路段加宽处理的经验。     

强夯法在某高速公路路基工程中的应用

在公路路基施工时经常会遇到地基满足不了设计要求,需要进行地基处理。强夯法适用于处理碎石土、砂土、杂填土和素填土等不良地基。介绍了强夯法在某高速度路路基处理中的应用,供参考。     

粉土路基工程施工压实质量控制的探讨

本文从提高粉土本身强度和稳定性着手,通过试验研究分析粉土的压实特性、含水量和空隙率对路基强度及稳定性的影响,同时考虑粉土的固相、液相和气相成分的合理比例。试验路段施工证实提出的控制粉土路基的压实质量应采用空隙率和压实度双指标的观点是科学、合理并易于操作的。