基坑开挖引起变形的简化预测方法

以带有半圆形基坑开挖边界的弹性半平面应力解为基础,根据重量等效原则,推导实际工程中常见的矩形基坑开挖边界的弹性半平面应力解.采用广义虎克定律,推导坑底回弹量估算公式,以及基坑周围土体的竖向位移和水平向位移估算公式,并采用plaxis有限元软件进行建模分析验证该估算公式的合理性.最后将文中提出的估算方法的计算结果与工程实测数据及按简单视为等重量卸荷的分层总和法等传统估算方法结果进行对比,进一步验证该估算方法的合理性.     

基坑开挖引起地表变形的原因分析

随着城市高层建筑的建设,基坑开挖对周边环境的影响越来越受到人们的重视。本文就基坑开挖引起的地表变形的原因进行了分析,并提出了减小地表沉降变形的措施,供基坑开挖工程参考。     

基坑开挖引起下部地铁隧道变形控制研究

以南京上跨地铁隧道的基坑工程为背景,文章运用MIDAS GTS软件建立三维数值分析模型,对基坑施工进行全过程动态模拟,计算结果与工程监测数据基本吻合;通过理论分析和数值模拟计算得出了基坑开挖过程中影响运营隧道变形的关键因素,计算结果表明,基坑开挖不可避免地引起坑底土体发生变位,带动土体中的隧道产生位移;探讨了减少基坑开挖对紧邻地铁隧道影响的控制措施。     

连续基坑开挖对相邻基坑的变形影响分析

在厂房内经常会出现一排或几排深基坑群的开挖施工,这些基坑周边通常存在临近的建筑物或已建的基坑群,而在深基坑工程的设计中,基坑开挖引起的附加变形必须满足周边建（构）筑物提出的严格要求.通过基坑工程的实测数据,对基坑开挖引起的周边环境及群坑之间的相互影响进行分析,为类似基坑工程的设计和施工提供有益参考.     

临近基坑开挖引起的隧道变形预测分析

随着城市地下空间开发利用的快速发展,基坑开挖对邻近隧道的影响成为工程中不可忽视的问题。文中分析了基于反向传播神经网络法(BPNN)预测临近基坑开挖引起的隧道变形。首先,基于土体的小应变特性,采用有限元软件(Plaxis 3D)数值模拟计算得到关于隧道变形的完整数据库,基于此数据库训练检测BPNN模型的准确性,并利用此BPNN模型定量分析各输入变量(隧道与支护结构相对水平距离、隧道相对埋深、支护结构的最大位移)对隧道变形的影响。最后,将BPNN预测结果与17个工程案例实测结果进行对比分析,可以看出两者具有很好的一致性,说明BPNN模型能够准确预测基坑开挖引起的隧道变形,为实际工程提供一种简便的预测方法。     

基坑开挖周边沉降控制方法及优化

论述了深基坑开挖引起周边沉降的机理,在总结深基坑周边沉降的影响因素基础上提出控制沉降的方法。     

神经网络方法在基坑变形预测中的应用研究

基坑开挖过程中引起的变形是一个复杂问题。以改进的BP人工神经网络为基础,建立基坑开挖过程中支护桩水平位移与侧向位移的预测模型,实现对基坑变形的非线性预测。预测结果表明预测值与实测值相当吻合,说明了预测模型在预测基坑变形中的有效性。     

深大圆形基坑开挖变形特性数值分析

基于三维有限差分程序FLAC3D,分析了砂土及黏土中圆形基坑开挖引起的维护结构及坑底隆起变形规律特性,并通过调整圆形基坑的开挖半径,研究了基坑开挖半径对维护结构及坑底隆起变形的影响.数值模拟结果表明:土体类别对基坑变形特性分布没有显著影响;圆形基坑维护结构变形呈"后仰"式分布,且最大水平位移随开挖半径增大而不断增加,当连续墙结构其插入比控制在0.67左右时,其基坑变形大小能满足规范设计要求;随着开挖深度的增加,坑底隆起变形逐渐增大,当开挖半径达到60 m后,最大隆起变形不随开挖半径的增大而增加,且最大隆起变形区域基本位于0.2~0.8倍的开挖半径范围内.     

基坑开挖引起下方纵向斜穿地铁隧道的隆起变形分析

为研究基坑开挖对下方纵向斜穿地铁隧道的影响,通过两阶段分析法提出理论解析解。第一阶段,引入了隧道纵向夹角,考虑了隧道的纵向坡度,使用Mindlin解得到基坑卸荷作用在下方纵向斜穿隧道上的附加应力;第二阶段,将隧道视为搁置在Pasternak地基模型上的Timoshenko长梁,通过有限差分法求解出隧道隆起变形以及内力的计算式,并通过数值模拟算例进行验证,并与基于Euler-Bernoulli梁模型和Winkler地基模型的算法和传统算法的计算结果进行对比。结果表明：采用Euler-Bernoulli梁计算将低估隧道的隆起变形,采用Winkler地基计算将高估隧道的隆起变形;传统算法给出的隧道最大隆起值有10.5%的误差;传统算法给出的弯矩和剪力的最大误差分别为25.48%和30.14%。     

双基坑开挖对邻近隧道结构变形影响分析

通过建立三维有限元数值模型,分析了双基坑开挖不同施工阶段对已有隧道变形的影响.结果表明:双基坑与邻近隧道平行布置时,隧道会发生较大变形,其水平最大位移比垂直布置时的大10%,且后开挖基坑造成的隧道位移较先开挖基坑变形大7%左右;双基坑与隧道垂直布置时,远隧道基坑开挖对隧道影响极小,隧道变形主要由近隧道基坑开挖决定.针对上述水平布置和垂直布置工况均发现,隧道一侧双基坑开挖施工对隧道的水平位移影响较大,竖向位移约为水平位移的1/10.隧道本身在竖直方向变形为上下向中心挤压,隧道在水平方向上有指向基坑的侧移,同时隧道本身的变形为中心向两侧拉伸,且在开挖基坑中心位置对应处隧道的位移与变形最为明显.     

降水无支护深基坑开挖施工方法

结合工程实例，介绍了深基坑施工的基本要求和施工方案的确定，论述了深基坑的施工方法，包括基坑深井降水、开挖准备、基坑开挖、基坑监测等，指出了基坑施工应注意的事项。     

海相淤泥质土基坑开挖变形特征监测分析

在基坑开挖过程中,由于海相淤泥质土具有压缩性大、渗透系数低的特点,容易引起围护结构的较大变形,使得工程的安全性降低.以连云港地区某基坑为例,详细介绍基坑的监测方案.通过对基坑监测结果的分析,讨论海相淤泥质土中基坑开挖的变形特征.     

连续墙与土体接触特性对深基坑变形分析的影响

采用考虑连续墙与土体接触面的三维弹塑性有限元方法对上海银行深基坑工程进行了数值分析,得到了基坑围护墙体的变形与基坑开挖引起的周围地表沉降.结合实测数据,与不考虑接触面的分析结果进行比较,讨论了连续墙与土体接触面特性对基坑变形分析结果的影响.结果表明,考虑接触面特性的计算方法与实测结果更加吻合,不考虑墙土接触面特性所得到的基坑变形和坑外地面沉降偏小.     

斜抛撑支护基坑开挖对邻近综合管廊的影响分析

以福建省厦门市某邻近既有综合管廊基坑开挖项目为例,针对SMW工法桩+斜抛撑支护体系,采用FLAC3D有限差分软件建立综合管廊的三维数值模型,进行数值结果分析;研究综合管廊与基坑距离对基坑土体位移场、综合管廊位移和变形、综合管廊周围土体应力分布的影响. 结果表明:坑外地表沉降的影响范围不超过12 m,最大沉降位于坑外4.5 m处,基坑开挖引起的综合管廊最大水平位移和竖向位移均未超过规范的预警值;综合管廊与基坑距离和综合管廊水平位移近似成反比关系;综合管廊发生朝向基坑一侧的倾斜,倾斜度随着综合管廊与基坑距离的减小而增大;综合管廊两侧墙产生朝向基坑的水平推力使综合管廊产生朝向基坑的变形和水平位移.     

基于幂函数形式的基坑变形预测

提出了非线性变形速率的动态趋势曲线 ,可对基抗每一开挖阶段的变形采用幂函数形式定量地表示 .并通过具体的工程算例进行了验证 .该曲线改进了以往仅凭经验难以预测的缺点 ,因此对基坑开挖施工有指导意义     

深基坑施工研究综述

由于深基坑工程自身的复杂性，其设计和施工一直是工程界研究的热点之一。从深基坑施工的角度，对目前的深基坑支撑方式、有限元辅助设计、信息化施工等进行了总结、分类和比较，并对深基坑施工的研究进行了展望。     

基坑开挖对既有桥梁影响计算方法的对比分析

基坑开挖对临近桥梁的影响越来越受到工程界的重视,但是对群桩高速铁路梁桥影响的研究不多且缺少三维分析和二维分析的对比研究.结合工程实际,应用ABAQUS有限元软件对某高速铁路桥附近基坑开挖建立三维有限元模型,分析其墩顶水平位移、桩-墩沿深度方向的水平位移和墩顶竖直位移.其次,鉴于三维分析中复杂的建模过程、较高的硬件配置要求和较长的计算时间,提出了二维有限元简化方法.通过对三维模型和二维模型的分析,比较了各自的优势和劣势,为类似分析和施工提供有意义的参考.     

深基坑十字交叉换乘既有地铁车站变形特性分析

基于新建天津地铁5号线与既有地铁1号线十字换乘车站——下瓦房站的现场实测数据,研究深基坑开挖与既有车站十字相交时,基坑围护结构、墙后地表和既有车站的变形规律.研究结果表明:围护结构最大水平位移约0.064%H(H为基坑开挖深度),位于地表下约0.63 H.墙后地表最大沉降约0.025%H,位于墙后约0.71 H,沉降槽影响范围约为2 H.墙后地表最大沉降与围护结构最大水平位移的比值介于0.38~1.04之间,平均约为0.77.与基坑开挖方向交叉的既有地铁车站竖向上浮,水平方向外凸,以水平变形为主.既有车站周围止水加固和加固墙后软弱土层可显著减小既有结构变形.     

基于离心试验的承压水基坑变形稳定影响因素

针对上海地铁M8线黄兴路车站深基坑,采用离心模型试验研究第⑥硬土隔水层缺失与否、基坑开挖深度和承压水头高度等因素对承压水基坑变形稳定的影响.试验研究结果显示:(1)不论存在或缺失第⑥隔水层,基坑最大变形均随着开挖深度和承压水头的增加呈非线性增大,开挖深度影响最大的是坑周地面沉降和连续墙墙脚位移,承压水头影响最大的是连续墙墙脚位移和坑底隆起变形.(2)不论存在或缺失第⑥隔水层,开挖深度对基坑变形影响的敏感性比承压水头大.(3)基坑开挖深度较小、承压水头较低时,第⑥隔水层缺失与存在相比,基坑最大变形差异较小;随着开挖深度和承压水头的增大,两者变形的差异越来越大,缺失第⑥隔水层不利于基坑稳定.