我国交通运输业全要素生产率变动分析

目前 ,国内在测算运输业的全要素生产率状况方面所采用的研究方法 ,往往存在需要假定生产成本最小化以及生产率变化因素不能分解的问题 .为此 ,运用交通运输业 1990～ 2 0 0 0年的数据 ,把扩展的Malmquist DEA(曼奎斯特 -数据包络分析 )方法引入交通运输业 ,来测量交通运输业生产率变化总量以及影响因素 ,解决了常用研究方法的弊端 .研究表明 ,对于不同的运输方式 ,其生产率的变化量不尽相同 ,各种影响因素的作用也存在较大差异     

长三角港口群与城市群协调发展分析

为研究长三角港口群与城市群协调发展水平,构建了长三角城市群经济发展质量和港口群发展水平评价指标体系,采用引力模型测算港口群内各港口对于城市群的辐射能力,在此基础上使用耦合度模型和耦合协调度模型衡量长三角港口群—城市群复合系统的协调发展水平,并测度了港口群各港口间协调发展水平用于分析港口竞合策略对于港口群—城市群系统协调水平的影响程度。研究结果表明,长三角地区已初步形成港口群—城市群协调发展的布局,正在向高水平的协调发展水平不断迈进。港口群向错位竞争、积极合作的发展方式转变能够提升港口群一体化协同发展水平,推动长三角高质量一体化发展。     

对我国高技术产品出口贸易发展的探讨

本文针对我国高技术产品出口贸易在结构，创新、体制及出口政策等方面的问题，提出了发展我国高技术产品出口贸易的对策，主要包括，技术创新，机制创新，市场多元化，完善管理与服务及体制改革等。     

全球供应链企业的港口集聚模型与仿真

通过建立的二级单链全球供应链模型,运用NetLogo仿真平台,计算供应链企业迁移到港口集群所需要的供应链产量规模、供应链成本、供应链利润等指标.经过反复实验,发现港口作为全球供应链的重要节点有利于吸引供应链企业集聚,形成港口集群.在其他变量保持不变的前提下,通过进一步试验,明确影响全球供应链向港口集聚的主要因素.由于全球供应链中的节点企业是动态的,因此,基于Cournot模型和Stackelberg模型,运用博弈论方法,研究集群外供应商进入全球供应链所在港口集群的经济性.     

国际航运企业竞争力实证研究

在提出国际航运企业竞争力3C评价模式及评价指标体系的基础上，运用模糊综合评价方法，并采用“前端用1～9标度操作，后端用10／10～18／2标度计算”确定权重集，构建了国际航运企业竞争力综合评价模型，结合数据的可获性，选取了15家国际班轮公司，展开企业竞争力的实证研究，并得出了企业与专家认同的结论．     

船价均值回归下延迟期权与船舶投资时机

建立船舶价值服从均值回归运动下延迟期权模型,求解投资阀值和期权价值.2001—2012年巴拿马型集装箱船在远东—西北欧航线运营数据显示,集装箱船舶适合在航运业复苏和繁荣期投资.随着无风险利率水平的提高,船舶价值、投资临界和项目投资价值都降低,但可投资的时间延长.集装箱船舶实际下订单数据表明,造船投资多发生在航运复苏和繁荣时期,而且模型计算结果具有半年的超前性.     

基于FA-KM-GAHP,模型的授信供应商风险的群体共识评价

结合因子分析(factor analysis, FA)、K-均值(K-means, KM)及群体多层次分析(group analytic hierarchy process, GAHP)构建FA-KM-GAHP模型, 并对授信供应商风险进行群体共识一致性评价. 实证研究显示: 速动比率、产品价格的稳定性、产品质量问题与投诉的指标权重值分别是28.12%、 15.85%及45.79%; 授信供应商$D_2$优于其他授信供应商13.82%~57.36%. 基于此, 提出了评估和选择 授信供应商的 建议, 例如搭建联盟型区块链风险评价的共享平台等应对措施.