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1.
针对行人突然侵入道路时的驾驶人生理负荷问题,通过在驾驶模拟器上进行虚拟场景的仿真驾驶试验,获取了22名被试驾驶人的心率表征参数。采用心率增长率和心率变异性LF值对驾驶人的心理负荷特性进行研究,结果表明:自车行驶速度一定时,行人侵入距离减小时驾驶人的心理负荷逐渐增加。相比于正常心率,35.8 m、27.5 m和19.2 m侵入距离情况下的被试平均心率增长率分别达到了18.83%、24.83%和29.6%。侵入距离一定时,车速增加时被试的负荷也呈现明显的增加趋势,30 km/h、40 km/h和60 km/h情况下平均LF值分别为776.38 ms2、744.47 ms2、704.57ms2。差异性检验结果表明,行人侵入距离对驾驶人生理负荷的影响程度要高于自车行驶速度。  相似文献   
2.
基于一维非稳态模型,在最优的流量条件下,研究了在无颗粒层时,过滤体参数(孔目数(CPSI)、壁面厚度δw、过滤体长度L、导热系数λ)和再生条件(再生持续期td、最高再生温度Tmax)对过滤体再生时壁面温度梯度(dT/dx)的影响.研究结果表明:随着CPSI的增加,壁面温度梯度极值((d T/dx)max)逐渐增加;壁面厚度δw对温度梯度有显著影响,当δw<0.3 mm时,(dT/dx)max随δw的增大而减小,且变化显著,而当δw≥0.3 mm时,(dT/dx)max随δw的变化趋于平坦;随过滤体长度L的增加,(dT/dx)max显著下降;当λ<1.0 W·(m·K)-1时,(dT/dx)max随λ的增大而减小且变化显著,而当λ≥1.0W· (m· K)-1时,随λ的增大(dT/dx)max接近于线性减小;随再生持续期td和最高再生温度Tmax的增大,(dT/dx)max逐渐增大.  相似文献   
3.
一种QAM信号载波频偏估计算法   总被引:2,自引:0,他引:2  
该文给出了一种QAM信号载波频偏估计算法。该算法先采用辅助数据和接收序列相乘后再进行相关运算提取出载波频偏信息,然后用相关序列的相位增量获得频偏估值,为了提高估值精度,对估值序列进行加权处理。该算法具有频偏估计范围大、估值准确度高的特点。计算机仿真表明频偏估计范围可达0.4符号率,估计精度接近克拉拉美劳界。  相似文献   
4.
 针对鼓式制动器温度测量中存在的难点,设计了一种基于无线数据传输的制动鼓温度测量系统。系统分为温度测量发射模块与温度接收存储模块,温度测量发射模块安装在制动鼓上随车轮一起转动,温度接收存储模块安装于驾驶室内。温度测量发射模块由温度传感器、MAX6675、单片机及nRF2401组成,温度接收存储模块由单片机、nRF2401、MAX232串口芯片和上位机组成。MAX6675采集到的温度数据经单片机计算处理之后通过nRF2401无线发送,温度接收存储模块接收无线数据包,对数据进行校核后将温度值发送到数据采集上位机。数据采集计算机将接收到的温度数据实时显示并在计算机中保存。应用表明,系统具有体积小、重量轻、抗干扰强的特点,满足鼓式制动器温度测量的需求。  相似文献   
5.
鼓式制动器瞬态温度场数值模拟计算   总被引:9,自引:1,他引:9  
依据传热学理论和鼓式制动器的结构特点,分析了鼓式制动器的生热和散热过程,并用有限元法建立了制动鼓瞬态温度场数值模拟计算模型。以EQL092货车后轮鼓式制动器为研究对象,运用ANSYS软件对其制动鼓在持续制动工况下的温升过程进行了数值模拟计算,得出了制动鼓的温度场的三维分布状况,分析了瞬态温度场的变化情况。经过试验验证,计算结果与实测值误差在20%以内。  相似文献   
6.
为了分析驾驶人在驾驶时使用手机的特点与风险感知水平之间的关系,基于网络和实地问卷开展了以450名驾驶人为有效样本的调查研究。通过二元Logistic回归分析,并结合问卷分析结果主要回答以下3个问题:(1)驾驶人开车时主要使用手机的哪些功能;(2)驾驶人对开车使用手机的风险认知情况;(3)驾驶人是否愿意接受限制驾驶时使用手机的功能(APP)。研究结果表明:驾驶时使用手机使交通事故发生的可能性增加3.421倍;72%的被调查者承认存在开车使用手机的情况,且驾驶人驾驶时使用的手机功能(可选择多个功能)主要为通话(70.6%)、导航(55.8%)、音乐(29.8%)和社交软件(25.6%),且通话功能的使用率基本随年龄/驾龄的增长而升高,导航和音乐功能的使用率基本随年龄/驾龄的增长而降低;95.1%的被调查者认为驾驶时使用手机存在一定风险或风险很高,且开车使用手机发生频次较高的危险类型主要包括过交叉口未注意信号灯(17.4%)、追尾(17.1%)和未注意行人(10.4%);83.3%的被调查者表示很愿意和或许会尝试使用手机的限制功能,但该意愿受驾驶人使用手机频率和风险认知水平的影响,其中认为没必要立即回复短信和电话、驾驶时使用手机频次较少的驾驶人,其风险感知水平较高,且更愿意接受驾驶时限制手机功能以提高驾驶安全性。  相似文献   
7.
摘要 行人检测过程中原始DBSCAN算法不能正确地对密度不均匀的激光点云聚类,产生错误的聚类结果导致行人检测系统出现误检和漏检。为解决这一问题,基于激光雷达的行人检测系统在原始密度聚类算法DBSCAN的基础上提出了分区DBSCAN算法。该算法将密度不均匀的点云数据划分为若干个密度相对均匀的分区,从而能实现对行人的快速准确检测。实验结果表明原始DBSCAN算法行人检测率为62.47%,使用分区DBSCAN算法的激光雷达行人检测系统行人检测率达到82.21%,相对于原始DBSCAN算法检测精度提高了19.74%;而且在时间消耗上也比原始DBSCAN算法降低了16.22%。  相似文献   
8.
为了提高驾驶人的应激反应能力,进一步提升道路行车安全性,首先依据信息处理的基本理论,分析了驾驶人应激反应的运行机理和反应特征。其次,提出了一种驾驶人应激反应能力评价方法,包括评价指标、反应时间算法模型、操作准确度算法模型以及评价算法模型。最后,采用自主研发的应激反应模拟驾驶系统,选取安全驾驶人和多事故驾驶人对评价方法的合理性和有效性进行了试验验证。试验结果表明,评价算法模型可有效评价驾驶人的应激反应能力。驾驶人应激反应能力评价方法可以为驾驶人的筛选、培训和安全管理提供支撑,进而提高驾驶人的安全驾驶水平。  相似文献   
9.
虚拟城市道路场景中的驾驶人应激感知反应时间特性   总被引:1,自引:0,他引:1  
为了分析城市道路环境中驾驶人应激感知时间的影响因素,基于虚拟现实技术搭建了模拟驾驶平台。利用眼动仪对28名被试驾驶人进行了多种场景下的应激反应试验,获取了驾驶人在不同应激场景下的危险感知时间,并对驾驶人的危险感知时间进行了分析。结果表明:驾驶经验丰富的驾驶人应激感知时间要小于其他驾驶人,而中青年驾驶人的应激感知速度要快于其他年龄的驾驶人;随着车速的提高,驾驶人的应激感知时间相应的增加,且两者之间呈现较强的指数关系;基于驾驶经验、驾驶人年龄和车速,采用对数函数建立的驾驶人应激感知时间预测模型具有较高的精度,被试驾驶人实测感知时间落入到预测区间的比例达到96.2%。  相似文献   
10.
车道变换决策阶段,由于驾驶人对距离和速度判断失误,极易造成擦挂和追尾事故.为了明确车道变换决策形成机制以及此过程中交通冲突的诱发机制,基于决策阶段车辆间的运动关系及驾驶期望等,限定边界条件,提出车道变换博弈的概念.引入具有混合策略的二人有限零和灰色博弈模型,推导模型算法.结合实际道路试验前提下车道变换博弈样本的筛选和数据处理分析,研究博弈双方驾驶人的策略选择和收益特性.结果表明,当车道变换对象车与目标车道后随车的交通冲突不可避免时,对象车的理想最优策略是减速等待,而目标车道后随车的理想最优策略是加速通过临界冲突点,可以有效地兼顾博弈双方安全性与行车时间的收益需求,达到整体最优.研究结果可为车道变换过程中交通冲突的形成机制和路权分配提供相应的理论支持.  相似文献   
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