季冻区高速铁路路基冻融变形特征研究

为研究季冻区高速铁路路基冻融病害及其变形特征,以兰新高速铁路K1934+190无砟轨道路基断面作为研究对象,在已有的水分迁移控制微分方程、瞬态温度场控制微分方程及土体单元应力-应变方程的基础之上,建立了无砟轨道路基受水分、温度及应力影响的数学计算模型,通过模拟和现场监测对比分析了自2019年10月初至2020年5月初路基的动态变化规律。结果表明,由于水分场、温度场对季冻区高速铁路路基的耦合作用,致使路基水分变化、温度变化及由此产生的温度场重分布、水分场重分布是导致路基发生冻胀融沉的关键因素,其变形在时间域上呈规律性变化,这一结论可为研究冻土地区高速铁路路基冻害治理提供参考。     

用二次松弛法进行铺设无缝道岔的可行性研究

以兰州铁路局的实际情况为例,用二次松弛法对无缝道岔在变温时的温度内力进行计算,并进行了强度和稳定性分析,从而为该地区发展无缝道岔从理论上提供了依据。     

混凝土板梁桥合理构造数值分析

为研究不同桥面板厚度和铰缝深度对混凝土板梁桥的刚度及受力性能的影响,建立了30组简支板梁ANSYS有限元数值模型,通过施加中载和边载,取有代表性的板厚和铰缝深度进行分析。分析结果表明,随着桥面板厚度的增加,板梁挠度及板梁底横向拉应力逐渐减小,铰缝内的横向拉应力和竖向剪应力逐渐减小;随着铰缝深度的加大,各板梁挠度差逐渐减小,板梁底横向拉应力逐渐增大,铰缝内的横向拉应力和竖向剪应力逐渐减小;并且随着桥面板厚度的增加,铰缝深度对板梁桥的刚度及受力性能的影响效果逐渐降低。最后,建议板梁桥设计采用薄板梁厚桥面板的结构形式,以提高结构的整体刚度和改善受力性能。     

混凝土裂缝宽度和深度对裂缝表面碳化的影响

为研究混凝土裂缝宽度和深度对裂缝表面混凝土碳化的影响,制作了带裂缝的钢筋混凝土试件并进行了碳化试验研究。研究采用碳化时未开裂的试件、裂缝近似贯通的试件、裂缝未贯通的试件的横断面,其中裂缝近似贯通试件、裂缝未贯通试件的横断面即为裂缝开裂断面。对于裂缝近似贯通和未贯通的试件,通过对比裂缝的宽度、深度和裂缝表面混凝土的碳化情况,并与未开裂试件断面混凝土碳化情况进行对比分析。研究结果表明,裂缝宽度对于混凝土裂缝表面的碳化几乎没有影响,表面碳化主要与裂缝深度有关。本文对混凝土开裂部位的耐久性研究仅以裂缝表面宽度为依据进行的方法提出了不同看法,建议将混凝土裂缝宽度和深度列为同等重要的研究依据。     

全站仪及GPS在铁路既有站场测量中的应用

以兰州铁路局局管内既有站场测量为例 ,介绍了全站仪及GPS在铁路既有站场测量中的方法及步骤 ,并对此方法给与了充分肯定。由于全站仅及GPS的使用 ,不仅大大提高了测量的速度 ,而且使测量的精度也得到大大提高 ,满足了站场测量的精度要求。     

路基冻胀对高速列车-轨道耦合系统动力特性的影响

在车轨耦合动力学理论的基础上,通过对高速列车-无砟轨道-路基耦合系统模型有限元进行分析,研究高速铁路路基不均匀冻胀对列车、轨道的动力学影响,分析不同条件下冻胀变形引起的系统振动响应规律,进而提出相关改善措施以利于系统良性发展.结果表明,路基不均匀冻胀会引起列车与轨道产生互相影响的动态响应,降低了轨道结构的服役性能,同时不利于行车安全.在典型冻胀情况下,列车进入冻胀区域后,在起始位置受到振动所造成的影响比较大;随着路基冻胀波长的增加,对车体的振动影响相继减少,而冻胀峰值的影响则相反.对冻胀波长25 m范围内,特别是10～15 m路基冻胀进行整治,可增强行车安全性和乘坐的舒适性.同时,重点控制路基高冻胀峰值能有效减少轨道结构的疲劳损伤.     

疲劳荷载作用下铰接板桥挠度试验

为了研究铰接板桥在疲劳荷载作用下的挠度变化规律,制作了2组钢筋混凝土板桥试件,一组进行疲劳试验,另一组对应地进行静载试验。在试验过程中,分别取疲劳循环达到一定次数后静载作用下的板桥跨中挠度值和挠度残余累加值进行研究,并将疲劳荷载作用后的板桥与只进行静载试验的板桥在静载作用下的跨中挠度变化规律进行对比分析。研究结果表明:当疲劳循环次数未超过200×104次时,由于疲劳幅值未超过特定值,故随着疲劳次数的增加,施加静载时挠度值随静载值的增加逐渐呈线性关系,同时对于不同疲劳次数,施加相同静载时挠度值的变化呈现一定的规律性;当疲劳循环次数达200×104~250×104次,疲劳幅值增大时,挠度随施加静载值的变化规律仍近似呈线性,但在相同静载作用下,挠度值比未超过200×104次时的值增加较多,同时一定幅值下的疲劳循环次数及不同的疲劳幅值均会对板桥的疲劳残余产生影响;由静载试验梁的荷载-挠度曲线的对比可看出,经过疲劳荷载作用后,板桥挠度随施加荷载的变化更接近于线性变化。     

宝兰二线桥梁混凝土外观质量控制要点浅析

1　概述宝兰二线为我国西部大开发的重点工程 ,它的建成对我国铁路的进一步提速和西部经济的飞速发展具有很大的促进作用。由于宝兰二线建设起点高、且地形复杂 ,所以在施工过程中桥梁和隧道施工占的比重相对较大 ,经过一年多的施工 ,工程取得了很大进展 ,很多施工单位都高速度高质量地完成了阶段性施工任务。这里仅就桥梁混凝土施工可能引起的外观方面的几个小问题谈一谈自己的看法 ,以杜绝该类问题的发生。2　混凝土施工可能引起的外观方面的问题及控制2 .1　混凝土表面的光洁平整度混凝土表面的光洁平整度直接影响到混凝土的外观 ,由于桥…     

京福路公铁立交桥灌注桩施工

1　概述京福路公铁立交桥是京福高速公路重点工程 ,设计为双向四车道 ,桥面宽度为 2 8ｍ ,基础为钻孔灌注桩 ,桩径为 1.8ｍ ,桩长平均为 3 5ｍ ,为大直径钻孔桩。立交桥全长 115 8ｍ ,共有桩15 6根。立交桥所处位置地势平坦 ,高差起伏较小 ,地表至地下12— 15ｍ为砂性土 ,下为粘性土 ,在 2 0ｍ深左右有一层厚 1.5—2 .5ｍ的泥岩 ,地下水位在地表下 2 .5ｍ左右。2　桩护筒的制作及埋设1.8ｍ桩护筒采用厚度为 10ｍｍ的钢板卷制而成 ,钢护筒的直径为 2 .2ｍ ,高度为 2ｍ。因为地表平坦 ,且地下水位在地面 2 .5ｍ以下 ,所以采用挖埋护筒法。先定…     

大汶河特大桥施工平面控制网的布设

1　概述　大汶河特大桥全长 12 60米 ,为京福高速公路泰安至曲阜段重点工程 ,起始里程为Ｋ2 2 + 70 8,终止里程为Ｋ2 3 + 968,设计为直线桥 ,双向四车道 ,桥面宽度为 2 8米 ,大汶河河面宽3 0 0— 40 0米 ,南侧为沼泽、杂草地带 ,北侧为果园、梯田。2　施工平面控制网的布设测量2 1　施工控制网的选定。桥梁施工控制网多采用三角网控制测量的方法 ,鉴于本桥两侧虽多沼泽、果园 ,但无高大植物 ,且沼泽地带下多为岩层 ,常有凸石出现 ,为设点提供了良好的条件 ,且通视条件良好 ,故采用三角网控制测量的方法。根据实地勘察情况 ,先在图纸上进行…