PBA法扩挖大直径盾构隧道修建地铁车站地表沉降控制

北京地铁14号线试验段采用土压平衡盾构修建,并结合PBA(Pile-Beam-Arch)法小规模暗挖拓展区间隧道形成地铁车站.这种工法可以有效地解决地铁车站和盾构隧道施工之间的矛盾,但没有经验可以借鉴.综合运用预测地表沉降的经验公式、相关统计资料和规范及数值模拟方法,对PBA法扩挖大直径盾构隧道修建地铁车站的过程进行地表沉降分析.结合北京地铁车站地表沉降控制基准值和现有地铁车站地表沉降统计数据,提出地表沉降控制标准,并按照三级控制的管理方法,分级分步进行地表沉降控制,研究结果对工程施工有一定的参考价值.     

地铁车站底板密集开洞对既有主体结构影响

为研究车站底板密集开洞对既有车站主体结构的影响,依托北京地铁东四十条3号线车站改扩建工程,通过有限元分析方法对底板密集开洞并施工竖井进行模拟,分析了车站主体结构应力和变形变化规律,并讨论了不同分批开洞方案对车站底板结构变形的影响,最后结合实际现场监测进行了验证。结果表明：在底板开洞后进行竖井的开挖与支护的过程中,相邻竖井错开时间开挖能够有效地减少车站主体结构的变形量,变形量分别与两竖井各自深度以及相互之间的距离有关。当底板开洞数量多且密集时,需合理分配开洞顺序。通过不同分批开洞方案对比优化后,发现分2批开洞相较于分3批开洞方案,最终沉降量平均增大0.3 mm,但前者能缩短工期,施工效率更高,因此在满足变形控制指标条件下,采用分2批开洞的方案。     

高烈度地震区高铁隧道衬砌背后空洞特征及地震响应

为提高强震区含病害铁路隧道的安全性,通过隧道检查车对29座高速铁路隧道衬砌背后空洞测试,借助有限差分方法研究空洞对隧道结构安全性的影响,结果表明：高铁隧道衬砌背后空洞极易出现在拱顶,占比80.00%;空洞纵向长度出现频率最高区间为2m~4m,占比46.49%;与衬砌表面最小距离为0.3m~0.55m的空洞占比78.93%,空洞常伴随衬砌厚度不足病害;衬砌背后空洞改变围岩-支护的接触状态,进而结构的惯性力和强制位移改变,震时位移和应力状态也随之变化;空洞导致所在部位的结构内力改变,结构安全系数降低19.51%~95.27%;随着空洞的环向角度、径向深度、纵向长度的增加,结构安全系数降低。衬砌背后空洞将导致高铁隧道衬砌的震时安全显著降低。研究成果可为含病害高铁隧道抗震设防提供借鉴。     

热力隧道在非降水施工中的力学特性监测

城市热力供水工程逐渐由近地层明挖向深地层暗挖转移,通过对北京市两个典型地质热力隧道的现场原位的监测,分析浅埋暗挖热力隧道在非降水施工过程中对于砂卵石地质和粉质黏土地质条件下的初支结构内力、围岩性状、水文特征的变化及对地层的影响.试验监测结果表明,隧道围岩的土压力分布不同,水压力分布相同,初衬钢筋内力分布不同,砂卵石地质条件下的隧道初衬受力情况较好,隧道开挖对地表沉降影响较小,研究结果可在开挖城市供热、供水及供气等小断面隧道时参考.     

裂隙岩体核素迁移的稳态时间模型

将裂隙岩体渗流视为裂隙网络流 ,核素仅在岩体裂隙网络流中迁移 ;核素在迁移过程中同时存在吸附和解吸作用 .基于图论和单一裂隙渗流的立方定律 ,建立了裂隙岩体裂隙网络渗流模型 ;在此基础上 ,考虑核素在裂隙网络流中迁移时既被裂隙表面吸附同时又发生解吸 ,建立了裂隙岩体核素迁移的二维稳态平衡和非平衡时间模型     

地铁超深竖井及超小曲率半径隧道施工技术

以北京地铁3号线东四十条站改扩建施工为背景,阐述了复杂城市环境下超深地铁竖井、深埋大断面马头门及超小曲率半径曲线形隧道的施工技术方案,运用FLAC3D对该方案下的地表沉降及支护结构应力-应变规律进行研究,并与现场检测数据进行对比.结果表明:施工引起的地表沉降控制效果较好,地表沉降影响范围基本控制在竖井井口5m之内;施工...     

长江沉管隧道基槽开挖过程泥砂冲淤对环境的影响

通过实验室大型水槽内的模型试验和理论分析,对高速铁路长江沉管隧道基槽开挖过程中长江水流输砂量的变化以及泥砂冲淤对环境的影响作了研究,研究结果为高速铁路长江沉管隧道的初步设计提供依据.