大跨斜拉桥双层桁架主梁施工状态的阻力系数

针对规范中对大跨径桁架桥的双层主梁阻力系数在取值上的局限，提出一种主梁阻力系数计算方法，以施工阶段节段模型的风洞试验结果为基础，对双层桁架主梁进行模型简化后，使用CFD计算得出其三分力系数. 采用不同迎风面特征尺寸，桁架片数以及桁架间距，分析了迎风面特征尺寸对主梁的阻力系数的影响. 讨论了桁架间距以及片数不同对主梁的阻力系数的影响趋势. 结果表明：迎风面特征高度与特征宽度对主梁阻力系数影响的变化规律并不相同，对此提出以桁架纵高比为变量的双层桁架桥梁主梁的阻力系数拟合公式；当桁架间距较小时，桁架片数对主梁阻力系数无影响，但当桁架间距与桁架高度比值达到3 时，桁架片数的变化会对主梁的阻力系数产生较大的影响.     

突发事故下交通拥堵控制策略

突发事故在城市交通网络中经常发生,对交通系统的正常运行带来极大影响,因此研究突发事故下交通拥堵的控制策略具有十分重要的意义.本文研究突发事故下临时性车辆禁行的设计问题.文中建立了临时性车辆禁行设计的双层规划模型,上层目标从交通管理者的角度最小化出行者的系统总阻抗,下层通过基于元胞传输模型的仿真描述在临时性车辆禁行下的出行者的动态路径选择行为,并提出了基于遗传算法的求解方法.计算结果表明,本文提出的临时性车辆禁行控制措施能够有效的降低突发事故所导致的交通拥堵,提高交通网络的系统性能.     

基于双层规划和K-Harmonic means聚类分析的学校选址研究

学校选址是教育投资的首要环节,依据义务教育的强制性、免费性、普及性和均衡性等特点,建立了学校选址问题的整数线性双层规划模型(ILBP)和无容量限制的单层模型(UFLP).运用K-Harmonic means聚类分析方法对UFLP中的交通费用进行重新构建,并通过较大规模的数值实验验证了该方法的优越性.     

少林汽车 节能减排已入佳境

作为国内"客车五虎"之一,少林汽车股份有限公司的新能源项目开始于1998年,2006年正式启动研发并在当年实现样车撞车试验,2009年,成立新能源汽车研究所,自主开发新能源汽车产品。同年4月份第一台混合动力城市客车成功下线,并于北京车展荣获"最佳新能源客车奖",12月份第一台纯电动城市客车成功下线,使少林汽车荣获"中国新能源客车卓越贡献企业奖"。2010年少林汽车获得新能源汽     

双层孔隙介质水阻与绕流量分析

根据以往的实验研究,双层孔隙介质对水分流量的分布有着比较大的影响.通过相关的实验,确定了影响绕流的一些因素.针对双层孔隙介质的水阻与流量之间的关系展开分析,推导出一些水阻与流量的相关基本公式,可以对于双层孔隙介质,乃至多层孔隙介质的各区域流量分配进行比较合适的初步计算.     

一个物流网络的双层规划模型

物流网络的规划与布局不仅影响企业的经营活动，而且影响城市的交通运输功能．在一个物流周期内，用广义费用的概念描述了物流成本的相关内容，从物流成本的角度对物流中心的规模和位置进行优化．通过考察物流中心布局与配送作业成本之间的关系，以物流总费用最小为目标函数建立了一个双层规划模型．随后，用遗传算法得到一个该模型的近似最优解．实例所得结果证明了模型的实用价值及其有效性．     

城市交通连续平衡网络设计问题的模拟退火算法

对城市交通连续平衡网络设计问题作一简要介绍。建立该问题的双层规划模型。针对该问题．构建一种特殊的邻城结构．并设计出基于此邻城结构的模拟退火算法。通过一个实例对算法进行验证．并同其他算法进行比较．结果表明模拟退火算法的计算结果较精确．但相应的计算量增加。但该算法用于大型网络设计问题时．其优势则会有明显体现。     

模块化双层规划模型及其价值分析

模块化作为一种新的理论和方法，越来越受到理论界和产业界的关注。本文建立了反映模块化本质的一个双层规划模型。模型表明：模块化具有高效、灵活、创新的特性且由该模型得到的模块化结构是最优的模块化结构。本文还用定量的方法分析了模块化的价值，在一定的假设条件下，得到模块化程度越高价值越大这一重要的结论。     

BITDS作载体的S—BLM生物传感器

合成了二硫化二（Ｎ，Ｎ－１，４－亚丁基）秋兰姆（简称ＢＩＴＤＳ），以它为中性载体，并嵌入类脂双层膜中，制成了铂支撑的以层类脂膜生物传感器，实验结果表明，该传感器对铜离子具有好的选择性和灵敏度，线性响应范围为１０＾－５－１０＾－２ｍｏＬ／Ｃｕ２＋，响应斜率为３２ｍＶ／ｐＣ。     

上软下硬地层隧道双层初支拱盖法应用研究

本文结合工程实际应用,系统总结环形导坑法、双侧壁导坑法、台阶法的优缺点。结合上软下硬地层的地质特点,对传统拱盖法做了进一步的优化,提出了双层初支拱盖法,并将其应用于青岛地铁2号线海川路站、徐家麦岛站。研究结果表明:在整个上台阶施工中,地面最大沉降可达12 mm左右,拱顶最大沉降可达7 mm左右。Ⅱ、Ⅲ级围岩采用单层支护可行,Ⅳ级围岩及更差的地层采用分部、分导洞开挖,双层初支。在硬岩地区,采取完全双侧壁导坑的工法不合理。